III

DK LA TÉLÉGRAPHIE ÉLECTRIQUE CONSIDÉRÉE DANS SES RAPPORTS AVEC LES CHEMINS DE FER.

M. Coocke , l’associé iufatigable de M. Wheatstone , a publié sous ce titre : les Voies de feb télégraphiques , ou les Lignes de fer à voie unique recommandées sous le triple rapport de la sûreté , de l'économie , et du trafic étendu quelles peuvent acquérir avec le secours et le contrôle du télégraphe électrique , une brochure importante que nous analyserons rapidement.

Le but que l’auteur veut atteindre est exprimé dans ces quelques mots ;

1" Arriver à écarter des chemins de fer les dangers qu'ils présentent, et donner au trafic ; dont ils sont l'instrument, toute la perfection , la rapidité et l'étendue possible , et cela par des moyens qui ne coûtent guère plus que les moyens actuels. 2- Combattre efficacement les objections faites contre les chemins à simple voie , en leur assurant la sûreté et la facilité de parcours que l'on n’a obtenues jusqu’ici que sur les chemins a double voie.

On peut admettre que la sécurité et le trafic ont atteint, sur les grandes lignes anglaises, toute la perfection à laquellè des moyens d'ordre ordinaires permettaient d'aspirer; que si la vigilance et la ponctualité qui doivent présider aux départs et aux arrivées des convois sont ce qu’eiies peuvent, ce qu’elles doivent être, les catastrophes seront presque impossibles , la circulation des transports ne laissera rien à désirer

Or, cette vigilance et cette ponctualité d’ailleurs seraient grandement accrues, évidemment, si l'on se trouvait eu état de voir en un moment , d’un seul coup d’œil l’ensemble de tous les convois , le lieu que chacun d eux occupe sur la ligne, à un instant quelconque ; alors la chance d'une collision serait la plus petite possible. Si le moyen par lequel on réalisera cette vue simultanée d une longue voie de fer n'entralue que des dépenses minimes, les administrations des chemins de fer devront au public, et se devront à elles-mêmes de le mettre en usage, tant pour entourer de toutes les sécurités possibles la vie des voyageurs, que pour éloigner à jamais ces terreurs paniques qui nuisent plus qu’on ne pense aux intérêts des compagnies.

Nécessaires même pour les chemins à double vole, ces avantages sont requis beaucoup plus impérieusement encore pour les parcours où à cause des difficultés du terrain et des limites restreintes du trafic , il devient impossible d'établir une double voie sans compromettre le succès de l’entreprise an point de vue financier ; il arrive chaque jour qu’on soit obligé de construire des chemins de fera voie unique, comme prolongement surtout des lignes principales.

Mais par quel moyen arrtvera-t-on à réaliser cette sécurité absolue? Une voiture ordiuaire chemine avec sûreté sur une route ,

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même étroite 1 , car si une seconde voiture veut la devancer, elle peut s'arrêter brusquement pour faire place, et elle peut prendre a droite ou à gauche pour éviter l'équipage qui vient à elle de front. Il n’en est pas ainsi d'un convoi sur les chemins de fer; la vitesse excessive, le peu d'adhérence des roues à la voie , et surtout l'impossibilité absolue de quitter la ligne droite qu’il suit, exigent que le conducteur de la locomotive soit averti longtemps d'avance de l’arrivée des trains qui précèdent ou qui suivent, afin qu'il puisse épuiser peu à peu, par l'action renversée de la vapeur et la pression des freins , la vitesse acquise du convoi.

Cette inflexibilité de la progression sur les voies de fer entraine, par sa nature même, la possibilité d'une collision. On cherche à l'éviter sur les chemins à double voie, en faisant en sorte que deux convois ne se rencontrent jamais sur une même voie ; sur les autres, en mettant entre les départs un intervalle de temps suffisant; mais une foule de circonstances, qu’il serait trop long d'énumérer, déjouent les précautions les plus minutieuses, et de nouveaux accidents viennent prouver chaque jour l'inefficacité des moyens actuels. Et cependant, comme le disait la commission des chemins de fer de 1a Chambre des communes en Angleterre : Ce qu’il faut dans les chemins de fer, c’est, non pas une sécurité relative , mais une sécurité absolue ; le public est en droit d'exiger le plus haut degré possible de sûreté, et l'on serait mal venu à lui dire qu’il n’a pas le droit de se plaindre , sous prétexte que de fait, les accidents sur les voies de fer ne surpassent , ni en nombre, ni en gravité, les accidents inhérents aux routes ordinaires.

Ces quelques réflexions prouvent assez qu'il fallait nécessairement établir sur les voies de fer d'autres régulateurs que les chronomètres , et la prudence du mécanicien; aussi, presque des l'origine , on eut recours à des procédés télégraphiques pour signaler les convois à la plus grande distance possible, et indiquer aux conducteurs l’état actuel de la voie.

Mais la télégraphie électrique pouvait seule remplir parfaitement le but; l’électricitc , qui se meut avec une vitesse infiniment supérieure à celle des chemins de fer, pouvait seule, en devançant les convois par bouds immenses, assigner à chaque instant leur position et la rapiditéde leur marche. Seule, quelque petit que soit l’in-

tei valle de deu\ stations, elle peut sigualer à temps la présence d’un convoi dans cet intervalle; de telle sorte qu'un autre convoi , prévenu de cette présence, s’arrête à la station et attende le passage du premier convoi. De cette manière, toute collision, toute rencontre devient impossible, même sur un chemin à simple voie.

Pour mieux faire comprendre cette vérité essentielle, développons avec quelques détails, le plan d’un chemin de fer à simple voie, mais avec la télégraphie électrique. M. Coocke prend pour application de son système le chemiu de fer connu en Angleterre sous le nom de Midland-Counties-Eisenbahn , qui se relie au chemiu de Londres à Birmingham, ainsi qu’à plusieurs autres chemins de fer du nord; et qui, soit par la masse de ses transports, et le nombre de ses embranchements , présente un service particulier d'une excessive irrégularité. Le premier pas à faire, pour simplifier et régulariser autant que possible l’exploitation d’un chemin de fer, c'est de le partager en sections de cinq à huit lieues, et d’établir sur chaque section des stations séparées entre elles par des distances d’une à deux lieues : c’est ce qui a lieu de fait sur la plupart des chemins actuels. Le chemin de fer de Midland-Counties a à peu près 50 milles de longueur, et il est naturellement partagé en trois grandes sections : la section nord de Derby à Longhborough a 17 milles, la section moyenne de l.ongborough à l.eicester a 13 milles ; la section sud de l.eicester à Kugby est de 20 milles. La section nord est partagée par les stations actuelles en trois sous-sections ; la section du milieu en trois; la section sud aurait cinq divisions, si l’on ajoutait , comme il est nécessaire, une station spéciale d’évitement entre Ullestrope et Rugby. Chacune des trois grandes sections, quoique liée étroitement aux deux autres, peut être considérée en elle-même comme un chemin de fer spécial. Cela posé, voici ce que devra être l'ensemble complet de télégraphié électrique appliqué à cette ligne, en admettant que l’élément de chaque appareil soit, comme à Blackwall , une simple aiguille déviée à droite ou a gauche par le passage du couraut , et un timbre ou alarme.

Section nu nord. — De Derby à Longhborough : chacune des cinq stations, Derby, Borrowasb, Saxvley, Kegworth, Longhborough, est pourvue d’un appareil télégraphique composé de cinq aiguilles

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inscrites sous les noms de ces mêmes stations, et d'un timbre oti réveil: si l'on incline l'une quelconque des manivelles à droite ou à gauche, c'est-à-dire si l’une quelconque des aiguilles est déviée à droite ou à gauche, toutes les aiguilles, portant le même nom de station, sont déviées de la même manière.

Section du milieu. — De Longhborough à I.eicester : en outre de l’appareil à cinq aiguilles que nous y avons déjà placé , Longhborough , reçoit et partage avec chacune des trois autres stations , Sileby, Syston , Leicester, un nouvel appareil à quatre aiguilles, portant les noms des stations Longhborough, Sileby, Syston, Leicester, et un alarme : ici, comme précédemment, comme toujours, les aiguilles de même nom s'inclinent toutes dans le même sens.

Section du sud. — De Leicester à Rugby: en outre de l’appareil à quatre aiguilles dont elle est déjà pourvue, la station de Leicester reçoit, avec chacune des cinq autres stations, Wigston, Broughton, Ullestrope, Siding et Rugby, un nouveil appareil de cinq aiguilles portant les noms des stations de la section et un alarme. En général donc, chaque station est pourvue d'un appareil à autant d'aiguilles qu’il y a de stations dans la section dont elle fait partie, à l’exception de la première et de la dernière station de toute section intermédiaire qui sont pourvues de deux appareils ayant l’un autant d'aiguilles qu'il y a de stations dans la section qui précède, l'autre autant d'aiguilles qu’il y a de stations dans la section qui suit : et toutes les aiguilles qui, sur ia ligne, portent un même nom, liées entre elles par un même fil, déviées par un même courant, sont constamment parallèles et dirigées dans le même sens, verticalement, à droite ou à gauche.

Si l’un des gardiens du télégraphe, celui de Longhboroug, par exemple, a besoin de correspondre avec un autre gardien, celui de Leicester, par exemple, il n'emploie que sa propre aiguille et celle de son correspondant. S'il veut agir sur le télégraphe de son correspondant , Il fait d'abord sonner le timbre d'alarme; puis, en même temps qu’il donne un signal, il annonce d’où vient le signal. Après ces préliminaires, les deux employés correspondent l'un avec l’autre au moyen de leurs deux aiguillles, comme Ils le feraient avec un seul appareil à deux aiguilles, c’est-à-dire qu’ils peuvent se transmettre toute espèce de dépêches. Les doubles appareils, placés aux

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stations extrêmes des sections intermédiaires, fournissent évidemment le moyen de transmettre à toute l'étendue de la ligne une nouvelle qui, sans cela, ne circulerait que dans la section.

Voyons maintenant comment, après cette installation facile d'appareils télégraphiques, on pourra diriger parfaitement la marche des convois sur le chemin de fer. Suivons , par exemple, dans sa marche, un extra-train, un train inattendu, en dehors du service habituel , et qui doit aller de Derby à Ruyby. Quelques minutes avant que le train sorte de Derby, le surveillant fait sonner le timbre d’alarme de Borrowash. Puis, tournant vers la gauche la manivelle de Derby, il fait dévier vers la droite toutes les aiguilles qui portent sur la section le nom de Derby : il fait ainsi connaître au surveillant de Borowash, et aux surveillants de toutes les autres stations, qu’un train sur le point de partir attend seulement que la voie soit libre. Si lavoie est libre en effet, le gardien de Borrowash, en tournant à sou tour sa manivelle à gauche, fait dévier à droite toutes les aiguilles qui portent le nom de sa station ; cette correspondance est l'affaire d'un clin d’œil. Quand tout est prêt, le surveillant donne l’ordre du départ, et aussitôt que le train se met en mouvement, il ramène sa manivelle et par suite son aiguille à la position verticale ; et toutes les aiguilles Derby de la section, en revenant à cette même position, indiquent qu’un train , parti de Derby, se trouve entre Derby et Borrowash. Parcette annonce anticipée, legardieu deSawley est en mesure de transmettre au gardien de Borrowash le signal Hinzug, marchez, pour que celui-ci puisse indiquer au train qui s'approche que la voie est libre et qu'il peut poursuivre sa route. Comme la distance entre Derby et Borrowash est de quatre milles, le train met à peu près huit minutes à la franchir ; et ces huit minutes sont un espace de temps suffisant pour qu’en cas de négligence du gardien du Sawley, le gardien de Borrowash puisse exciter son attention en sonnant sa cloche d'alarme, lui demander si la voie est libre, et recevoir la réponse avant l’arrivée du convoi. Bientôt on voit le train arriver à Borrowash ; s'il ne doit pas s'arrêter à cette station, on donne nu conducteur le signe ordinaire de continuer sa route. En même temps, le gardien du télégraphe ramèuesa manivelle à la position verticale, toutes les aiguilles Borrovash redeviennent verticales et annoncent

qu’un train en marche sort de Borrowashet se trouve sur la route de Snwley: on continue de la même manière, tant que la route est libre.

Avant que le train atteigne la dernière station de la section nord, un signal , parti de Longhborough vers Leicester, annonce à toute la section du milieu qu'un convoi va partir tout à l’heure ; comme Leicester reçoit, en même temps que Longhborough , la nouvelle de l’arrivée d'un convoi, et que les deux arrivées sont séparées par l’intervalle d’une demi-heure au moins, on a, comme on le comprend facilement, tous le temps nécessaire pour ranger les wagons de bagage, qui pourraient se trouver sur la voie. Les surveillants de la section ont aussi le temps de déterminer le lieu où les convois, qui vontau-devant l’un de l'autre, doivent s’éviter mutuellement. Pour procéder dans ce cas avec régularité, on doit à l’arrivée du convoi dans la station intermédiaire fixer sur la feuille de route la station a laquelle il doit d’abord s'arrêter, pour attendre que l’autre soit passé: quand le choix est fixé, on expedie par le télégraphe à la station dont il s’agit l’ordre de s’arrêter. Si par un accident quelconque l’un ou l’autre des convois était en retard, ou modifierait par le moyen du télégraphe l'ordre primitivement donné, en désignant à l’aide de lu feuille de route la nouvelle station d'arrêt.

• Supposons qu'entre Silehy et Syston il y a quelques wagons de marchandises; que la permission de les laisser sur la voie a été demandée aux stations de la section à peu près dans ces termes : Des wagons de marchandises devraient rester sur la ligne entre Sileby et Syston de 2 à 5 heures; et que les gardiens aient indiqué cette circonstance par le mouvement de leurs mauivelles. L’extratrain que nous suivons dans sa course, venant à demander tout à coup que la voie soit libre plus tôt, ou répond à cette exigence en envoyant par le télégraphe à Leicester la dépêche suivante : on fera suivre aux wagons de marchandise la voie latérale pour les faire entrer dans la gare d'évitement, et cela fait on signalera que la voie est libre. Dans le cas où quelque autre empêchement se présenterait, où une catastrophe, par exemple, aurait jeté sur la voie un convoi dont la présence n’aurait pas pu être signalée à temps, les autres trains continueront leur route, comme a l'ordinaire, jusqu’aux stations voisines, et aussitôt que le télégraphe aura annoncé leur arrivée; avertis, ils s’avanceront jusqu’au point où les

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embarras existent, pour continuer définitivement leur route, après avoir échangé leurs passagers.

devenons i\ l'extra-train , que nous pouvons supposer arrivé a Leicester : avant qu’il ne s'engage dans la section sud, on écrit sur la feuille de route qu’il rencontrera un autre train a Broughton , et qu'il le passera. Les deux trains ont donc reçu le même ordre et s'avancent l'un vers l'autre. Lorsque le train qui va s'approche de Wigston, le surveillant de cette station, qui a été prévenu d’avance que la voie vers Brougton est libre, donne la permission de s’avancer; et dès que le convoi a passé, ramène de nouveau sa manivelle a la position verticale; ce qui entraine, ainsi que nous l’avons déjà indiqué, la cessation de son signal ; on donne de la même maniéré au convoi qui vient l'autorisation de s'avancer vers Ullestrope , et les deux trains s’approchent en sens contraire vers Broughton, lieu de leur croisement.

Il suffira de quelques mots pour expliquer les signaux qui font obtenir ce résultat. Pour ce qui regarde notre extra-train, dès que, comme à l’ordinaire, le gardien de Broughton a connu, par la cessation du signal de Leicester, que le convoi sc trouvait sur la voie entre Leicester et Wigston , il donne le signal d’avancer; et ce signal, dans les cas ordinaires , persiste , sur l’appareil Broughton , juqu'a ce que ce convoi approche de Broughton. Dans le cas actuel, le gardien de Broughton aurait à donner à la fois les deux signaux : Hinzurj, marchez; Herzug , venez; et pour cela Use sert momentanément de sa manivelle pour annoncer dans ces deux directions que la voie est libre , et que les rails d'évitement seront prêts à recevoir les deux trains qui vont se rencontrer. Aussitôt que le gardien de Wigston a donné le signal Wigston, le gardien de Broughton répété immédiatement le même signal Wigston, comme indication , que le train qui vient de Derby n'est pas encore arrivé à Broughton. Le signal Herzug , venez, sera reproduit de la même manière sur la section d'Ullestrope. Aussitôt que les deux trains se trouvent aux stations voisines de Broughton , les sections de Wigston et d’Ullestrope font connaître qu'ils ne se sont pas encore atteints, on envoie à Broughton le signal arrêtez , Hait, et les trains, en arrivant, circulent sur les rails de croisement qui leur étaient respectivement destinés. Maintenant, quand le gardien

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de Broughtdu cesse les siguuux aux stalious des sections de Wig-

stou et d'Ullestrope , il fait entendre par là que les trains sont

prêts à continuer leur route , et il fait aussitôt sonner les timbres d'alarme de Wigston et d’Ullestrope. Il ramène ensuite les manivelles nia position verticale. Les deux trains se trouvent alors dans le même casque s'ils étaient prêts u partir dune station extrême, et I on transmet aux stations voisines les signaux déjà décrits de r; • •; la même manière qu'on l'a fait au commencement du voyage.

Il serait inutile de suivre plus loin l’exlra-truin , car toutes les difficultés ont été examinées, et il ne peut survenir aucun obstacle, qui ne soit levé sur-le-champ par les moyens énumérés.

Si , par une cause quelconque , on ne pouvait pas obtenir de réponse d'une certaine station , on enverra un signal à travers cette station aux stations voisines; après qu'on aura par lu acquis la certitude qu'aucun autre train ue sc trouve sur la voie dans l’intervalle à parcourir, on permettra au convoi de s’avancer avec ' précaution vers ia station qui est restee muette; et le conducteur, après s’être assuré de la cause du silence, signalera par le télégraphe sou arrivée < t son départ.

Suivant la règle universellement adoptée sur les chemins a double voie, on donne au convoi qui arrive le signal de continuer sa route sans l’obliger à s'arrêter. Il est très nécessaire, sur les chemins a simple voie : 1° qu'aucun train ne quitle la station suus avoir

reçu un ordre spécial et positif; 2* que l’état de repos de l'iudi-

* i euu convoi ne s’avance vers une station sans qu'un signal purticu-

cateur de. la station soit regardé comme constatant un danger, et

nullement comme un signal de sécurité ; 3° que par conséquent au-

lier ait expressément indiqué que tout est prêt pour le recevoir : il

u’y aura ainsi aucuu dauger à redouter, alors même que le gardien , effrayé du péril , aurait perdu la présence d’esprit nécessaire pour donner le signal d'arrêt. Le télégraphe a cadran , muni de chiffres , éclairé pendant la nuit, suffira pleinement a ces indications.

Avec ces précautions, chaque train pourra , si l’on veut, deve- . nir un extra-train : avec cette seule différence, que les trahis ordinaires se croisent et s’évitent dans des stations üxes et déterminées «uc fois pour toutes; tandis que pour les trains extraordinaires, comme pour les trains ordinaires eu retard , le croisement et l'evi-

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tement oui lieu sur des points Usés dans chaque eus particulier sur la feuille de route.

I.es croisements de voies sont l'affaire des ingénieurs : il est très important qu’ils soient tels, que le convoi faisant mouvoir luimême la voie d'évitement prenne toujours sa droite, et que s’il s’est fourvoyé, sa vitesse soit éteinte, soit par des appareils accessoires à tampons ou h ressorts, soit parce qu’on l'oblige à gravir un plan incliné à fortes pentes.

Si l’on a bien saisi les détails dans lesquels nous venons d’entrer, on comprendra sans peine qu’à l'aide du télégraphe électrique, les chemins à simple voie, qui sont souvent une nécessité, comme dans les pays accidentés, peuvent sous le rapport de la sécurité et de l’étendue du trajet, rendre les mêmes services, avec beaucoup moins de dépenses . que les chemins actuels à double voie sans télégraphe. I.a confiance publique renaîtra, et cette confiance est une nécessité première : le comité des chemins de fer en Angleterre a constaté que l’arrivée d’un accident grave avait causé a la compagnie une diminution , dans les recettes, de 250,000 fr. ; que le nombre des passagers avait diminné de 10,000, ce qui est considérable , et aurait payé largement les frais d’établissement et d’entretien du télégraphe électrique. Ajoutons que cet accident entraîna la compagnie eu question à des dépenses énormes pour te renouvellement et l’amélioration de sou matériel.

I.e télégraphe électrique a encore d’autres avantages, il réveille et excite l'attention des employés de la voie ; ils ne pourraient négliger un instant leur service snnsVtre pris immédiatement en flagrant délit. Comme alors aussi tout accident , tout retard est signalé à l'instant, les passagers qui attendent échapperont à ees longues heures d’impatience qui étaient pour tous un véritable supplice.

f.es perfectionnements que nous venons de développer ne sont plus une utopie, le télégraphe électrique a été appliqué en Angleterre sur Un grand nombre de chemins de fer, et partout il a rendu delà manière la plus efficace les immenses services qu’on en attendait : les commissions chargées de couslater son utilité ont été saisies ii admiration ; elles ont déclaré hautement que les frais de son installation , évalues à environ 200,000 fr. par lieae, étaient mille