TOM. U

ADDITIONT OU OBSERVATIONS

Sur l'imporUmie question de savoir c si le mode de libération établi par l'art, a 16 » du Code de commerce^ en faveur du propriétaire du navire ou armateur, c^e^t-- > à'dire si l'abandon du navire et du fret, est applicable aux obligations con^

• tractées légalement, pour Us besoins de la navigation, par le capitaine, ou si

• cet abandon est seulement applicable aux obligations qui résultent de ses délits 1 ou quasi^délits ? •

Par arrêt da 16 juillet dernier ( 1827 ), la Cour de cassation vient de décider ( du moin^ cela résulte de ses considérans ) , que Tart. 216 est seulement applicable aux obligations qili résultent des délits ou quasi-délits du capitaine.' En conséquence, elle a cassé un arrêt de la Cour royale d'Aix, du 26 mars 1825, qui avait jugé le contraire dans l'espèce suivante :

« En vertu des pouvoirs que lui donnait l'art. 234 au Gode de comnoLerce, le capitaine ne trouvant pas d'emprunt à faire sur le corps et la quille du navire , fait , avec toutes les formalités prescrites » procéder à la vente d'une partie des marchandises de la

cargaison.

» De retour en France , on procède à la reddition des CQmptes. Mais il résulte de ces comptes que , déduction faite de la quotité proportitonelle que les chargeurs doivent supporter dans les avaries communes, il leur reste dà une somme de 5o,2 1 1 fr. 22 cent. , employée par le capitaine au radoub du navire.

n Les propriétaires du navire , pour se libérer de cette somme , font abandon du bâtiment et de son fret, conformément h l'art. i2i6 du CoAe de commerce.

9 Refus de la part des chargeurs, et sur ce débat, jugement du tribunal de commerce de Marseille, qui déclare valable l'abandon fait par les armateurs.

» Sur l'appel , arrêt confirmatif de la Cour royale d'Aix , mais qui est cassé par la Cour suprême.

n Vu les art. 1998, 2092 du Code civil» porte cet arrêt, et les art. 216, a34 et 298 du Code de commerce; considérant, etc.» Cette décision est d'ailleurs appuyée sur quelques textes des lois romaines. » ( Extrait de la Gazette des tribunaux, du 18 juillet 1 827^ n^ 685, et du Moniteur, du 5 août suivant).

Nous nous trouvons heureux de n'avoir pas terminé l'impression de notre second volume , et de pouvoir rendre publics ici les motifs puissans qui s'élèvent , selon nous , contre une jurisprudence aussi contraire aux véritables principes de la matière, et aussi

ADDITIQ2ÎS. 65 1

destractÎTe de toutes spéCulolioDâ maatimôs. Nains ainun» à ceoife que» loin de s'offenser de nos obserrations» la Gour suprême applaudira à notre £èle pour le triomphe des saines doctrines.

D'abord , on conviendra qu'en général ce ne sont point les dispositions du Code civil qui doivent être invoquées dans une matière qui est ré^e par un Code spécial; et que ce ne seraient même pas leê dispositions des lois romaines qu'il faudrait réclamer, quand notre législation nautique y à dérogé, ainsi que l'observent Emérigon et Pothier, comme nous le verrons bientdt; et nous aussi nous adjurerons l'autorité des lois de ces maîtres du Monde. -^

Maintenant examinons les différentes dispositions des lois, et disons, en premier lieu, que l'art* &i6 du Code de commerce porte : t Tout propriétaire de navire est civile- » ment responsable des faits du capitaine, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédi- » tion. » Voilà le principe général; principe de droit common qui repose sans doute et sur la loi i, ff de exercitorid actione : ainnia foiCta magiêtri prcatare débet qui eum

prœposuits et sur l'art. 1998 du Code civil, qui dispose : «Le mandant est tenu d'exé* » cuter les engagemens contractés par le mandataire, canfarmimeni au péuvoir qui lui Tt aéU donné, n

Nous sommes loin de contester des làaximes srussi sages , fi^Qssi raisonnables , qui constituent le droit commun de la France. -Mais ii faut bien faire remarquer que ces maximes ont reçu des modifications notables en matière de commerce msyritime.

En effet , l'obligation du propriétaire du navire ou de l'arlnateùr , de répondre des engagemens contractés par le capHaine, son mandataire, a été restreinte à la valeur du bâtiment et du montant de son fret, fruit civil du navire; de sorte qu'en abandonnant le navire et le fret , le pr(^iéteire cesse â'étre responsable.

Cette limitation de la responsabilité des propriétaires du Hdvire se trouve établie , d'abord ^ans la législation nautique du moyen âge, chap. 33 et 936 du Coi]:sulat de la mer; dans le Statut de Hambourg, cité par Kuricke,.sur Part. 3 , tit.> 6, du Droit han^ séa tique, folio 766; et dans les ordonnances de nos rois, art. 17 de l'ordonnance de ]4]5, art. 44 de l'ordonnance de l'Amirauté, de x543, et art. 71 de l'ordonnance de iâ84« citées par Cleirae, art. iS, titre de la navigation des rivières.

Enfin , cette modification a été consacrée dans l'Ordonnance immortelle de 1681 , art. 2, tit, 8, des propriétaires. Cet article dispose : « Les propriétaires de navire sont 9 responsables des fetits du maître (sans aucune distinction des faits dn maître); mais » ils en demeureront déchargés en abandonnant leur bâtiment et le fret. »

C'est ce qui a fait dire au savant Pothier , dans son Traité des obligations , n*. 4^ 1 •

« L'Ordonnance de la marine accorde un bénéfice particulier . aux armateurs; c'est de

9 pouvoir se décharger des engagemens contractés par le capitoine qu'ils ont préposé

>i à la conduite de leur vaisseau , en abandonnant aux créanciers le bâtiment et le fret# »

Et dans son Traité des chartes-parties, n"'. 5o et 5i : « Il y a une chose particulière

65 a ADDITIOMfl.

» aux propriétaires d'un navire. Tous les autres commettàns sont tenus indéfiniment de » toutes les obligations que leur préposé a contractées pour les affaires auxquelles ils 9 Tont préposé; au lieu que les propriétaires de navire ne sont tenus des obligations du » maître que jusqu*à concurrence de l'intérêt qu'ils ont au navire. »

De son côté, Emérigon , contrat à la grosse» chap. 4» ^ct. 1 1, a observé que t Toblt- » gation où les propriétaires sont de garantir les faits de leur capitainerest plus réelle que

» personnelle Pendant le cours du voyage» le capitaine pourra prendre deniers sur

9 le corps , mettre en gage des apparaux ou vendre des marchandises de son charge- » ment : voilà tout. Son pouvoir légal ne s'étend pas au-delà des limites du navire dont >» il est maître , c'est-à-dire administrateur. Il ne peut engager la fortune de terre de ses 9 armateurs qu'autant que ceux-ci y ont consenti d'une manière spéciale

» L'action ne compète contre les propriétaires que jusqu'à la concurrence de l'intérêt n qu'ils ont sur le corps du navire ; de sorte que si le navire périt , ou qu'ils abdiquent ;• leur intérêt , ils ne sont garans de rien. » Il cite ensuite Grotius , Kuricke , Loccenius , et Vinnius sur Peckius , Stypmannus , etc.

En un mot , la loi nouvelle » qui régit aujourd'hui nos transactions commerciales , notre Code de commerce, cet art. ôi6, après avoir établi le principe général de la responsabilité des mandans pour les faits de leurs mandataires , apporte de suite la modification salutaire que la nécessité et l'avantage du commerce maritime ont introduite dans la législation nautique du moyen âge et des tcms modernes : La reaponsabiliU ees$c par l'abandon du navire et du fret.

Cette disposition est claire et précise ; elle ne distingue point , et elle ne semJble comporter aucun commentaire; elle n'est susceptible d'aucune interprétation, d'aucune discussion : La responsabilité cesse par l'abandon du navire et du fret.

Mais pourquoi ? Parce que le mandat du capitaine ne s'étend pas au-delà du navire et du fret , et que la garantie du propriétaire ne repose que sur la Tàleur de ce navire et de ce fret. En effet , il est de principe élémentaire , en matière de commerce maritime , que le mandat du capitaine est circonscrit dans les limites de la navigation , et que la loi ne lui accorde que le pouvoir d'engager le navire et le fret , sans qu'il lui soit possible de compromettre la fortune de terre de ses armateurs. Us sont responsables des faits du capitaine et de ses prévarications; nfai» toujours et seulement, dit l'art. 9i6, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition; et encore cette responsabilité n'est que ctrife, c'est-à-dire elle se réduit à payer l'indemnité du dommage causé par le fait du capitaine. Si le fait du capitaine est un crime ou un délit , les poursuites criminelles ou correctionneltes ne peuvent être dirigées que contre lui-même, à moins que les propriétaires n'en fussent complices, conformément à l'art. 217.

Cet art. 217 a sans doute une liaison avec l'art. 216, mais non pas dans le sena que lui prête l'arrêt que nous combattons. Dans tous les armemens ordinaires , les prc^riëiaires de navire sont responsables de tous Ips faits du capitaine^ et leur responsabilité

cesse par rabdhdon du navire et dii fret. Mais dans les arméniens en guerre, qui sont des arméniens extraordinaires, gouvernés par des principes et des réglemens particuliers» les propriétaires armateurs sont bien responsables. Toutefois, c*est-à-diré néanmoins, ils ne sont responsables que jusqu'à concurrence de la somme pour laquelle ils auront donné la caution qu'exige l'art. 20 de l'arrêté du 22 mai i8o3 ( 2 prairial an 11 ). La loi ne parle ici que des délits et déprédations commis en mer; mais les faits du capitaine, dans de semblables armemens , ne peuvent être d'une autre nature. II ne peut vendre des marchandises de sa cargaison , puisqu'il ne peut jamais y en avoir à son bord. Il ne peut emprunter à la grosse , car quel serait l'audacieux spéculateur qui oserait exposer ainsi son argent sous la périlleuse garantie d'un corsaire? La responsabilité des propriétaires ne peut donc porter ici que sur des délits et déprédations, et la loi les indique et les spécialise; tandis que dans les armemens ordinaires, cette responsabilité s'étend sur tous les laits du capitaine en général , et la loi ne les nomme ni ne les distingue. Dans ce dernier cas, les propriétaires sont responsables jusqu'à la valeur du navire et du fret; tandis que dans l'autre, ils ne sont responsables que jusqu^à concurrence de la somme pour laquelle ils auront donné caution.

D'un autre côté, la preuve que la loi n'accorde au capitaine qne le pouvoir d'engager le navire et le fret, se tire même de la disposition de l'art. 234 du Gode de commerce; car que porte cet article ? « Que si pendant le cours du voyage il y a nécessité de radoub » ou d'achat de victuailles, le capitaine, après l'avoir. constaté par un procès-verbal signé 9 des principaux de l'équipage , pourra , en se faisant autoriser ( par les magistrats des » lieux ) , emprunter sur le corps et quille du vaisseau, mettre en gage ou vendre des » marchandises. »

Ainsi, sur quoi emprunte-t-on? Sur le corps et quille du vaisseau* Pour qui vend-on? Pour le corps et quille du vaisseau. L'emprunt , soit en argent , soit en marchandises, est donc fait au vaisseau. Cet emprunt est donc assis sur le corps et quille du vaisseau , et sur rien au-delà; c'est-à-dire que le corps et quille du vaisseau sont la seule garantie de l'emprunt, lequel se fait, soit en argent à un particulier, soit en marchandises aux chargeurs. En vendant la marchandise pour les besoins constatés du navire, le capitaine em« prunte du ch^rgeur, comme il emprunterait du donneur à la grosse; et dans l'un et l'autre cas, l'emprunt est fait sur le corps et quille du vaisseaa, qui sont «eu/« affectés au remboursement de l'emprunt, avec le iret acquis, qui est le fruit civil du navire.

En résumé, le capitaine ne pouvant engager par ses faits, et n'engageant, en eflet, que le navire et le fret, les propriétaires ne sont responsables que jusqu'à concurrence. de la valeur du navire et du montant de son fret; mais cette responsabilité cesse en aban^ donnant le navire et le fret.

C'est aussi diaprés ces principes que l'art. 4o5 du Gode de commerce ne donne de recours au chargeur , pour les dommages arrivés aux marchandises , que contre le capitaine, le navire et le fret seulement, et sans affecter la fortune de terre des armateurs.

t Le recauw contre le navire , coxiime l'observe M. Jiocré sur cet art. 4o5 , est la corné*

# qoence de l'art «i6, mais il n'est pas indéfini. Au reste, c'est le navire, et non le > propriétaire du navire . qui devient responsable ; car aux termes du ihême article , » celui-ci se dégage en abandonnant le navire et le fret.

» Le recours sur le fret est la suite de l'art. 280 du même Code. »

Mais s'appsyant sûr les interpréutions de Yalin , quelques auteurs ont prétendu qu« l'art. 9 1 6 portait en lui-môme des distinctions relativement à la signification du mot faits du capitaine, quoiqu'il n'en dise rîcri, ni directement, ni indirectement, et quoiquil fût impossible de lui faire dire autre chose qu'il ne dit textuellement.

Qu'entend donc l'art. 216 par les faits du capitaine? Cet article réduit-il les faits du capitaine aux seuls délits, quasi-MUts, faits de négligence, impériiie, imprudence^ et autres produisant des dommages qui donnent ouverture à l'action civile? Est-il vrai qu'ils né s'appliquent point aux engagemens, obligations et emprunts contractés par le capi* taine, dans le cercle de ses fonctions, comme vient de le décider l'arrêt du 16 juillet dernier ? De sorte que l'abandon du navire et du fret ne libérerait les propriétaires que dans le premier cas , et ne dégagerait point leur responsabilité pour les engagemens, les obligations, les emprunts de leur capitaine.

D'abord, on est vraiment surpris, en lisant l'art. 216, qu'un texte aussi clair et aus^i formel puisse faire l'objet d'une discussion sérieuse, et que des magistrats dîstiogués l'aient interprété dans un sens contraire. II suffirait , pour rejeter ce système , d^observer que le législateur connaissait tes interprétations de Yalin , et que s'il les eût adoptées , il aurait rédigé l'art. 216 dans ce sens, et de rappeler la maxime ubi lex non distinguit, nec non distinguere debemus.

Secondement, il faut reconnaître que l'art. 216 n'est point de droit nouveau. C'est, comme nous l'avons déjh fait remarquer, la répétition presque textuelle de Fart. 2 du tit. 8, liv. 2 , de l'Ordonnance de 16&1. Le nouveau Code n'a fait qu'y mettre une rédaction plus correcte , ^vilement , parce que si le capitaine , par un délit , avait mérite une peine corporelle , la responsabilité de l'armateur ne s'étendrait qu'à des réparations civiles.

• Il a ajouté encore : Pour ee qui est relatif au navire et à l'expédition^ ce qui est une limitation exacte.

D'un autre côté , le mot faits est , selon le droit romain , un terme générique qui comprend tout ce qu'il est possible de faire : Ferbum facebe omnemomninà faeiendi causatn c&mplectiiur , dandi, solvendi, numerandi, judieandi, ambulandi , — { L. 218, ffds verborum signi fleatione ).

Dès ici, on voit que lo mot faits, employé dans la loi, ne se borne pas seulement «^ exprimer une action, un mouvement physique; qu'il embrasse aussi les actes de la volonté , et que , dans ce sens , on peut faire un contrat , un emprunt , de même que l'on peut Aire ou commettre une mauvaise action , un délit ou quasi-délit.

Dans la loi i**. , fTde exerciiariâ actione, qai parle des obligatiéns contractées par îe capitaine» le mot faits, facta, est employé dans le même sens: Omnia enim faeta magistri prcBstare débet qui euni prceposuit. Pour s*en convaincre , il n'y a qu'à continuer le texte : AlioqtUn cotUrakentes deciperentur; autrement^ ceux qui ont contracté seraient trompés. Ainsi» dans la jurisprudence romaine » le mot '^t M est une expression générique qui comprend toutes les actions du mandataire : il embrasse les efigagemens comme les fautes du capitaine » puisqu'il parle de ceux qui ont contracté » cantrakentes deciperenturn

Si la disposition de la loi est générale , l'exception est aussi générale que la disposition : d'où il suit qu'en expliquant Tart. 2 1 6 comme il doit l'être , par le sens étendu du mot faits ou engagemens , nous dirons : « Tout propriétaire de navire est civilement respon- » sable des fautes et des engagemens du capitaine » pour ce qui est relatif au navire et h n l'expédition » » puisque nous avons vu que le mot faits, facta, a celte signification dans la loi.

« Mais la responsabilité du propriétaire cesse par l'abandon du navire et du fret. » Elle cesse à l'égard des cTigagemens comme des fautes, puisque le § 2 de l'art. 216 a pour but d'anéantir tout l'effet du § i**.

D'ailleurs » il est impossible de donner un autre sens au mot faits de l'art. 216» sans tomber dans l'absurde.

En eflet» si l'on restreint le mot faits au sens fautes, sans l'étendre aux engagemens , que voudra dire le premier paragraphe de l'article ? Que le propriétaire de navire ne sera responsable que des fautes de son capitaine » et non point de ses engagemens. Le propriétaire serait donc encore plus formellement dégagé des obligations » des emprunts , des engagemens de son capitaine ; il n'aurait pas besoin de faire l'abandon du navire et du fret. C'est un contre^sens que jii l'Ordonnance de 1681 » ni le nouveau Gode» n'ont pu

faire.

Maintenant» que penser des distinctions de Valin , sur l'art. 2 , titre des propriétaires?.... Mais, |Qalgré son interprétation arbitraire du mot faits, ce commentateur lui-même est pourtant forcé de convenir que cet art. 2 de lX)rdonnance de i68i , répété par l'art. 216 du Code de commerce » comprend les engagemens comme les fautes dn capitaine. « Au » reste , dit-il , les faits du maître comprennent ses fautes » c'eét-à-dire celles dont il > doit répondre naturellement» aussi bien que ses engagemens et ses prévarications» mais » » de ces engagemens » il faut distraire ceux qu'il n'a pas droit de contracter sans l'aveu » du propriétaire. »

Ainsi , suivant le raisonnement de Valîn lui-môme » te mot faits s'applique aux fautes et aux engagemens que le capitaine est autorisé à contracter pour son armateur.

Mais il ne s'applique point aux engagemens que le capitaine n'a pas été autorisé à con* tracter par la loi.

Que suit41 de là ? Que le propriéuire peut se dégager des premiers » par l'abandon du navire et du fret;

Que , quant aux seconds , U ne lui est pas même besoin de recourir à cet abandon , attendu que le propriétaire n'est même pas engagé.

La fausse interprétation que donne d'abord Valin se combat donc par ses observations ultérieures; et, malgré lui, ce commentateur revient, par la force des principes, à la véritable doctrine prescrite par les lois , et enseignée par le plus grand nombre des jurisconsultes.

En effet, les jurisconsultes et les publicistes les plus recommandables , Grotius, Slypmannus , Kuricke , Loccenius , Vînnius , cités par Emérigon , professent la doctrine que nous proclamons. Une doctrine établie depuis si long-tems et suivie dans toute l'Europe maritime, peut-elle être aujourd'hui sérieusement contestée?

Si l'on pouvait encore se méprendre sur le véritable sens de la loi, il ne &adrait que se rappeler ce qui s'est passé h la commission , lors de la rédaction de l'art. 234* Lors de la rédaction de cet article , la commission avait ajouté encore : Les propriétaires sont débiteurs des sommes empruntées.

Le tribunal et le conseil de commerce de Marseille observèrent que « les sommes pré- > tées dunint le cours du voyage ne doivent avoir d'autre garantie que la valeur du navire, 9 des marchandises appartenant aux propriétaires , et du fret acquis; et que puisque c'était » là tout ce que le prêteur peut réclamer, il fallait éviter qu'il ne se criit en droit de porter 9 ses exécutions sur les autres biens des propriétaires. »

En conséquence, la commission supprima elle-même la disposition, c'est-à-dire ces mots qu'elle avait ajoutés , les propriétoffes sont débiteurs des son^nes empruntées, — ( f^oyez Projet du Code de commerce j Uv, a, iit. 4> ^^t. i8o; Af. Locré, surl'arU 254).

La commission a donc adopté entièrement la doctrine que nous professons d'après Emérigon , et les sa vans jurisconsultes qu'il cite , et rejeté celle de Valin , que nous combattons. L'intention du nouveau législateur est donc que l'armateur puisse, en abandonnant le navire et le fret , se libérer même des emprunts faits par le capitaine.

Ainsi se trouve justifié ce que nous avons dit , que par les faits du capitaine on doit entendre même les obligations contractées par lui , et qu'en lui permettant d'emprunter » la loi ne lui accorde que le pouvoir d'engager le navire et le fret , sans qu'il lui soit possible de compromettre la fortune de terre de ses armateurs.

C'est aussi dans ce sens que Messieurs^ les avocats de Rennes et de Nantes ont interprété les dispositions de l'art. 216, dans l'affaire du sieur JDessaulx, armateur du navîr^ le F rancis i contre les sieurs le Sourd et Clemenson, chargeurs.

Ce sont aussi ces principes qui ont été cobsacrés par l'arrêt intervenu le 16 janvier 182 1 » à la Cour royale de Rennes^ dans cette importante affaire.

9 Prétendre , dit cet arrêt , que le mot faits ne comprend pas les éngagemens et les obli- » gâtions du capitaine , ce gérait détruire à la fois la généralité de cette expression', limiter 9 k pensée et la volonté du législateur, et anéantir la doctrine de presque tous les aiij» teurs , elc.>

Enfin , on argumente encore et avec force du dernier paragraphe de Tart. 298 du Code de commerce , portant : c Si le navire se perd^ le capitaine tiendra compte des mar^ chandises sur le pied qu'il les aura vendues , en retenant également le fret porté au connaissement.»

D'où il suit, obserTe-t-K>n, que le propriétaire du navire» dans ce cas, ne se libère pas par l'abandon du navire et du fret«

La conséquence n'est pas exacte, et l'on se méprend sur la véritable application de ce paragraphe» Il faut dire maintenant : Oui , le propriétaire du navire tiendra compte des marchandises vendues , s'il n'aime pas mieux abandonner le navire et le fret. Mais il faut développer cette proposition.

Sous l'empire àe l'Ordonnance de 1681 » deux opinions différentes s'élevèrent sur Fexécution de l'art. 1 4 , du fret et nolîs , de cette Ordonnance , qui porte seulement : « Le fret » sera pareillement dû pour les marchandises que le maître aura été contraint de Vendre n pour victuailles» radoub et autres nécessités pressantes» en tenant par lui compte de » leurs valeurs , au prix que le reste sera vendu au lieu de leur décharge. »

On voit que cet article n'avait point prévu le cas du sinistre du navire; c'est ce qui faisait dire à Valin : Tout cela suppose que le navire arrive à bon port, Quid^ s'il vient dans la suite à périr ?... Valin, par suite de son système d'interprétation du mot de la loi , faits du maître, et s'appuyant sur l'art. 68 de l'Ordonnance de Wisbuy, qui veut que, dans cette hypothèse , le maître soit nôanmoins tenu de payer au marchand les susdites marchandises s soutient que les propriétaires du navire doivent payer la valeur des marchandises vendues , pendant le cours du voyage , pour les nécessités de la navigation , indépendamment du sort postérieur de son bâtiment , de la m^êm^ m^anière que si , au lieu de vendre ces marchandises , le maître eût emprunté d'un autre une pareille somme pour laquelle il aurait tiré sur lui une lettre de change, etc. Ils ne peuvent, dit-il, pour s'en défendre , opposer l'art. 2 , titre des propriétaires , dont la disposition n'a d'application qu'aux obligations du maître, pour lesquelles il n'aurait pas Je recours contre les propriétaires du navire , pour en être par eux indemnisé , etc.

Polhier, charte-partie, n"*. 34 et 72, se range de l'avi^de Valin, en observant toutefois que des personnes expérimentées dans la jurisprudence maritime , qu'il a consultées sur son Traité , ont décidé que les propriétaires des marchandises vendues pour les besoins du navire , ne pouvaient rien exiger , lorsque depuis le navire était péri.

De son côté , Ëmérigon , contrat à la grosse , chap. 4 » sect. g , combattant cette doctrine , dit : « Il est évident que , si le navire périt , le capitaine ni les armateurs ne sont soumis , 9 à cet égard , à aucune obligation personnelle. C'est ici une espèce de prêt forcé à grosse » aventure.

» Les marchandises ainsi vendues sont présumées n'avoir jamais cessé d'être à bord j> pendant le voyage. Voilà pourquoi le fret en est dû; voilà pourquoi le prix en est payé TOM. II. 83

I sur le pied que le reste sera vendu au lieu de la décharge.», Pareilles marchandises sont » soumises à la contribution des ayaries grosses , etc. »

Dans son contrat d'assurances , efaap. 12 , sect. 4^ » § 5 » ce célèbre jurisconsulte observe : « Les effets jetés, vendus ou donnés pour le salut commun , sont présumés être » encore existans dans le navire. Voilà pourquoi ils sont soumis à la contribution et au » paiement du fret; voilà encore pourquoi on les estime an prix du lieu de la déchaîne, b

En effet» si ces effets n'étaient pas censés toujours existans dans le navire » ils ne devraient pas être estimés au prix du lieu de la décharge , mais bien au prix du lieu du départ; il 7 aurait contradiction de la part du législateur; et si les marchandises sont toujours censées être existantes dans le navire , le navire venant à périr , elles doivent subir le mémo sort que les autres marchandises perdues , pour lesquelles les chargeurs n'ont aucun recours vis-à-vis des propriétaires du navire , mais seulement vis-à-vis des assureurs.

Le sentiment d'Émérigon est fondé sur le Consulat de la mer , les Jugemens d'Oléron et les Réglemens d'Anvers. Le Consulat de la mer» cL io5, décide que si» en cours de voyage » le capitaine ne trouve pas à emprunter de l'argent pour subvenir aux nécessités du navire» il pourra vendre des marchandises jusqu'à la concurrence de la somme nécessaire » et ne réserve sur les marchandises vendues qu'un simple privilège et préférence sur le navire.

Les Jugemens d'Oléron » art. S2 » ne leur défèrent » à ce sujet » une action contre le maître » que quand la nef sera venue à sa droite décharge.

Le Règlement d'Anvers» art. 19, dit que « le mattre de navire ne pourra vendre ni » engager aucune marchandise » tant qu'il trouvera argent au change ou grosse aventure ; > pourra» à toute extrémité» vendre des marchandises chargées; lesquelles marchandises » seront payées au marchand au prix que les autres se vendront 9 ; de sorte que si les autres marchandises sont perdues par naufrage» le sort de cliacun est égal.

Ainsi » d'après Émérigon » le propriétaire était déchargé de droit du paiement de la marchandise vendue par la seule perte du navire ; au lieu que » d'après Valin » la perte du navire n'était point une circonstance suffisante de libération pour le propriétaire. Dans le premier système , le prêt fait par la vente de la marchandise en cours de voyage , est de la même nature que le prêt à grosse aventure , et comme lui , étant affecté sut It navire » comme lui il s'anéantit avec le navire. Dans le second système , c'est une obligation ordinaire résultant d'un fait du capitaine » dont le propriétaire est responsable.

Cette question » vraiment importante » pouvait sans doute être envisagée de différentes manières sous l'Ordonnance de 1681 » qui ne s'était pas assez expliquée à cet égard; mais enfin la jurisprudence des ci-devant amirautés parut se fixer de préférence à Topinion d'Emérigon , dont les raisons semblent plus puissantes que celles rapportées par Valin.

Lors de la rédaction du Code de commerce , îï a fallu se décider sur un point de droit ^ui avait divisé deux jurisconsultes également célèbres » et la commission , composée de

gens instruits en matières commerciales maritimes , adopta l'avis d'Émérigon , comm« plus conforme à la justice et à l'équité. — ( Voyez Analyse des observations des tribU'naux, pag. 77 , 78, 79^ etc. )

Néanmoins y la section de l'intérieur et le Conseil d'état ne partagèrent pas le sentiment de la commission ; il leur parut équitable de penser que les marchandises rendues pour subvenir aux besoins du navire , constituaient un titre de créance en faveur de leur propriétaire , comme le pensait Yalin , et que , dès lors , elles avaient cessé d'être en risque» En conséquence » l'art. 298 fut rédigé et adopté tel qu'il est.

Mais que résulte-t-il de là? Que la perte du navire ne dégage plus seule le propriétaire de l'obligation de payer la marchandise vendue en cours de voyage^ pour les besoins du navire, comme le voulait Ëmérigon, et comme l'avait consacré la jurisprudence nautique. Voilà tout. L'art. 298 ne dit pas que l'armateur ne pourra se libérer par les autres moyens que lui offrent les dispositions de l'art. 216; au contraire, sitôt que, par le nouveau Gode , on ne regarde pas le fait des marchandises vendues comme une espèce de prêt à grosse aventure, qui se trouve anéanti par la perte du navire, ce fait reste dans la catégorie des autres faits en général , résultant de l'administration du capitaine , et qui se trouvent sous les dispositions de l'art.'SiG.

Avant le nouveau Code , l'armateur du navire dont le capitaine avait vendu des marchandises, pouvait dire aux propriétaires de ces marchandises : Je ne vous dois rieni mon navire est perdu , et par cette perte, je suis dégagé de toute obligation envers vous. Aujourd'hui , il ne peut plus se servir de cette exception , puisqu'il ne saurait trouver » dans la perte seule de son navire, son moyen de libération; mais il peut toujours dire aux propriétaires des marchandises vendues : Je déclare user du bénéfice de la loi , pour ine libérer envers vous , et je vous abandonne mon navire et le fret qu'il a pu faire.

Vendre des marchandises, en cours de voyage, pour les besoins du navire, est, sans contredit, un fait de la part du capitaine, comme emprunter à la grosse, prendi*e lettre de change , etc. : c'est bien un acte de la volonté de ce dernier , conmie tous les autres actes qui constituent les faits du capitaine , dont les propriétaires sont responsables , et dont ils peuvent se libérer par l'abandon du navire et du fbet.

Le nouveau Code de commerce'M'côndidéfatet plus la vente des marchandises en cours <lc voyage, comme une espèce de pfôi à Iflr grosse aventure fait au navire, il y aurait eu une espèce d'injustice à ce que l'armateur 90 î&i libéré par la seule perte de ce bâtiment, de la même manière -que pour un emprunt fait à la grosse, qui périt avec le navire.

Par exemple, si le bâtiment, avant de se perdre, a gagné 40,000'' de fret, et que le capitaine n^ait vendu que pour 10,000' do marchandises, il ne serait pas équitable alors f|uc I-armàteur gardât le montant du fret, sans payer la valeur des marchandises, dont la vente n'est plus une espèce de prêt à la grosse fait au navire , mais un emprunt ordî-

66o ADDITIONS.

naire. Il faut eûcoire qu'il abandonne le fret et le navire , s'il veut se libérer. Maintenant p ce n'est pas la perte , c'est l'abandon du navire et du fret qui dégage les propriétaires.

Au reste , le nouveau Code ne dît point qu'il soit dérogé , par l'art. 298 , qui est un cas particulier , à l'art. 216, qui est le cas général , et qui laisse toujours aux propriétaires la faculté d'abandonner navire et fret , pour se libérer des engagemens contractés

par leur capitaine.

Sitôt que la vente des marchandises, pendant le cours du voyage, est nécessairement au nombre des faits du capitaine , dans le sens des lois romaines , et suivant l'interprétation des jurisconsultes; sitôt qu'il n'y a plus de doute sur ce que l'on doit entendre par le mot faits du capitaine , qui comprend les emprunts , les ventes , comme les délits et ^uasi-délîts , le législateur n*a pas pu, sur l'art. 298, établir une dérogation à ce qu'il avait si clairement fixé dans l'art. 216. Une disposition dérogatoire à un texte formel ne s'établit ni sur des opinions d'auteurs , combattues par eux-mêmes et par d'autres , ni sur des inductions plus ou moins éloignées , tirées de textes étrangers à la question. Ces opinions tombent d'elles-mêmes , du mumeul qu'elles ne sont fondées que sur un texte qui se concilie facilement avec la disposition générale de l'art. 2 1 6. Enfin , là où la loi est générale , claire et formelle , il n'existe plus de doute , et l'on ne peut plus hésiter à

l'appliquer.

Maintenant , disons donc que le capitaine , soit par emprunt , soit par vente de marchandises , soit par délit ou quasi-délit , n'a que le pouvoir d'engager le navire et le firct , sans qu'il lui soit possible de compromettre lafortune de terre de ses armateurs. Ceux-ci se dégagent de toutes les obligations contractées par le maître, en cours de voyage, par l'abandon du navire et du fret.

Les propriétaires ne confient à leur capitaine qu'une valeur à gérer, cette de leur navire. Autoriser le capitaine à les endetter au-delà de la valeur de la chose qui lui est confiée , ce serait mettre la fortune des armateurs à la merci d'un agent purement spécial.

Les entreprises d'armement seraient trop dangereuses , s'il fallait de toute nécessité

donner un pareil pouvoir à un capitaine; souvent à un' capitaine qui peut n'être pas

du choix des armateurs; car on sait qu'en cours de voyage, et en certains cas , le capitaine peut déléguer ses pouvoirs à un autre , ou un inconnu être choisi par le magistrat , en remplacement de celui que les armateurs ont commisy.... — ( Voyez notre Cours de Droit commercial, tom. i*'. , pag. 278, 279 tê suiv^te^ ).

Quelles conséquences funestes pour le eommerce maritime résulteraient de la doc-

trine de la Cour de cassation! Si la distinction que son arrêt a consacrée contre

la généralité de l'expression des mots faits du capitaine, et la définition qu'en donnent le droit romain et tous les auteurs; si cette distinction, réprouvée par la raison, pouvait jamais passer dans la jurisprudence , que] est le négociant sage et prudent qui voudrait armer ou continuer ses armemens maritimes ? Qui voudrait exposer sa fortune de Urrc ei^trc les mains d'un capitaine qui pourrait à chaque instant la compromettre ? Cet Im-

prudent annateur se troaveralt totalement ruiné par les faits d'un capitaine qu'il n'a pu surveiller à deux mille lieues de lui. La fortune la mieux assurée pourrait-elle résister à tant de déprédations possibles?.... Pourrait-on dire, ayec justice, que ce serait toujours la faute du propriétaire de n'avoir pas choisi un capitaine plus honnête honmie , un préposé plus responsable ? Mais le chargeur serait*il lui-même plus exempt de quelques reproches d'avoir confié ses marchandises à un tel capitaine ? D'un autre côté , la nomination du capitaine n'est pas toujours l'œuvre de l'armateur , comme on vient de le voir.

Le capitaine» dans le cours de la navigation , peut être remplacé par un autre • £t

l'on voudrait que cet armateur (dt responsable aies faits d'un remplaçant qui n'aurait jamais eu sa confiance, sans pouvoir être admis à faire abandon du navire et du fret !.,... Encore une fois , une telle doctrine est non seulement contraire aux véritables principes , mais elle porterait encore le coup le plus mortel aux spéculations commerciales , et sur^ tout aux armemens maritimes.

SECONDE ADDITKKV.

im

Nous avons ci-deyant lait observer , dans notre conférence sur la sect. 7 du chap. 1 , tom. 1 , pag. 2 1 f qu'il n'était pas permis à l'assuré de faire assurer de nouveau les effets qu'il avait déjà fait assurer , puisqu'il n'en courait plus de risque , et que cette seconde assurance était illégitime et nulle. ( Art. 55g du Codede commerce ). Les di^sitions de cet article sont claires et précises, et leur application ne peut présenter de dilEcultés» chaque fois que la double assurance a été faite dans les mêmes termes et pour le même voyage.

Mais que doit -on décider, lorsque la première assurance n'est que pour le voyage d'aller, et que la seconde assurance est faite pour l'aller et le retour, c'est-à-dire à prime liée ?

Par exemple, on assure une somme de 20,000 fr. sur une cargaison désignée pour le voyage de Paimbœuf à Bagotta et retour. La prime liée est fixée à cinq pour cent.

Au moment de ce contrat , l'assuré ne fait point connaître qu'il avait fait faire d'autres assurances sur la même cargaison.

Le bâtiment portant cette cargaison assurée fait son voyage d'aller sans accident. On effectue la vente; on charge les produits ( d'une valeur de dix*huit à vingt pour cent ), et le navire part pour faire son retour.

Mais en effectuant ce retour , la cargaison est entièrement perdue.

L'assuré se présente et demande les 20,000 fr. assurés pour l'aller et le retour , en faisant connaître , alors seulement, que précédemment il avait fait souscrire une autre police d'assurance sur la même cargaison , pour la même somme , mais pour l'aller, et 7ion pour le retour.

Maintenant, l'assureur peut-il soutenir que sa police .ayant éié précédée d'une autre assurance qui absorbait la cargaison embarquée , la seconde n'avait plus d'objet et était devenue nulle; qu'elle ne peut plus renaître, et qu'il ne doit pas le remboursement de la perle éprouvée au retour?

Mais l'assuré ne pourrait-il pas répondre qu'il est bien vrai que la cargaison ne valait que 20,000 fr.; que sa première assurance, faite dans un autre port, était antérieure et annulait la seconde , qu'il a faite par erreur sur le même objet et pour une même somme; mais qu'elle ne l'annulait que pour le cas particulier où se trouvait le double emploi, c'est-à-dire pour le voy^age d'aller, et qu'à cet égard, il doit le demi pour cent de ristourne ou d'indemnité, suivant l'art. SSg? Quant au voyage de retour, qu'il n'y avait point de double assurance, et que le second contrat devait subsister sous ce rapport?

L'hypothèse où nous raisonnons n'a point été prévue par les auteurs. Emérigon et Valin ont bien posé des principes généraux , mais ils n'ont point traité spécialement ce ,casy qui se présente assez souvent devant les arbitres et les tribunaux.

Si la bonne foi est l'âme du commerce, c'est sur -tout en matière d'assurance, où l'assureur est toujours h la merci de l'assuré. D'un autre coté , dans les assurances, tout est absolument de rigueur, parce qu'elles sont de droit étroit.

Examinant , à l'aide de ces principes, les difficultés proposées, il nous semble d'abord qu'on ne doit pas faire de distinction là où la loi ne distingue pas. L'art. 55g exprime clairement que si le premier contrat assure l'entière valeur des effets chargés , il subsistera seulj et qne les assureurs qui auront signé les contrats subséquens sur la même chose seront libérés ; ce qui suppose l'annulation du second contrat. Le même article dit bien que si l'entière valeur des objets chargés n'est pas assurée par le premier contrat , les assureurs qui ont signé les contrats subséquens répondent de l'excédant, en suivant l'ordre de la date des contrats. Mais ce n'est pas ici la même espèce , puisque l'entière valeur des effets chargés a été assurée par le premier contrat.

Il est bien vrai que la première assurance ne portait que sur le voyage à* aller, et que là seconde portait , en outre , sur le voyage de retour, pendant lequel le sinistre est arrivé. D'où l'on conclut que si cette dernière est mille' dans sa première partie, c'est-àdire pour le voyage d'aller, elle doit néanmoins exister pour le voyage de retour.

Mais il faut bien faire attention que cette seconde assurance est une assurance à prime liée, qui ne saurait être divisée; qu'étant indivisible par sa nature, elle ne peut être annulée dans une partie et conserver sa' force dans l'autre. « Lorsque l'assurance est faite » pour C aller et le retour, la prime est appelée liée, dît Emérigon , parce que l'aller et le j» retour sont liés, et ne forment qu'un voyage. » C'est donc un tout qui ne saurait défaillir j)ar partie; c'est donc une assurance qui existe en son entier, ou qui n'existe point. La nullité portée par l'art. 559 frappe donc indistinctement , sans division , la seconde assurance faite à prime liée. ( Voyez Emérigon, assurances, chap. 3, sect. 2, § 4 )•

Mais à ce motif puissant il faut en joindre un autre plus décisif sans doute , tiré de l'art. 348 , qui concourrait encore à faire annuler en son entier l'assurance dont il s'agit. En effet . l'assuré connaissait parfaitement l'assurance qu'il avait souscrite antérieurement; et en ne la déclarant pas au second assureur, n'a-t-il pas commis une faute de réticence , qui , lors même qu'elle n'était pas frauduleuse , changeait le sujet du risque , et annulait la seconde assurance î « Dans le langage du barreau , observe M. Boucher , sur l'art. 348, on appelle réticence l'omission volontaire d'une chose qu'on devait dire.» On devait effectivement faire connaître la première assurance au second assureur , qui n'eût certainement point accepté le risque qui lui était offert , en voyant qu'il ne couvrirait que le voyage de retour, et qu'il n'aurait droit qu'à une prime au-dessous de celle qu'on stipulait. D'ailleurs , la connaissance de la première assurance dérangeait nécessairement tous les calculs du second assureur, qui, ne pouvant plus assurer le voyage d'aller.

n'aurait pas assuré » ou aurait exigé une plus forte prime pour le voyage de retour. L'assureur p mieux instruit , aurait envisagé les risques et le taux de la prime sous un autre point de vue. Le taux de la prime ^ condme les risques » dépend des circonstances des tems , des lieux et de la manière dont se présentent les événemens. L'assureur entendait courir les risques du voyage entier. La prime était stipulée en conséquence ; et néanmoins 9 par une réticence volontaire , il se trouverait n'avoir couru que les risques du voyage de retour » et serait privé par là de l'entière prime qui était l'objet de ses stipulations. D'un autre côté, on sait qu'il y a des risques qui sont bien plus éminents et plus multipliés au retour que dans le voyage d*aller.

Alors, la prime de retour est toujours plus forte, suivant le péril présumé; et si l'assurance à prime liée ne pouvait valoir que pour le retour, le second assureur sérail privé de l'avantage de la prime à'aUcr, qu'il avait compensée avec l'autre et confondue dans un seul tout.

En résumé , l'assurance est un contrat qui oblige chacun des contractans de ne rien dissimuler à l'autre de ce qu'il sait sur les choses qui font la matière du contrat. Cette dissimulation est un dol , dit M. de la Porte , sur l'art. 348. Les risques , ajoute-t-il , qui sont à courir sur les effets assurés étant un des principaux objets de ce contrat , chacune des parties ne doit rien celer à l'autre de tout ce qu'elle sait sur ce qui peut augmenter ou diminuer ces risques.

Enfin , toute réticence qui , comme dans Tespèce , change l'opinion ou le sujet du risque , annule l'assurance , d'après l'art. 348 du Code de commerce.

Il faut donc décider , selon nous , que ce second motif concourt avec Je premier pour faire prononcer la nullité de la seconde assurance , dans l'hypothèse où nous raisonnons. Mais nous pensons , en même tems , que le second assureur a droit au demi pour cent de ristourne sur le montant de la somme assurée.

Du reste , si la doctrine que nous professons avait besoin d'être appuyée par des autorités , nous citerions les lois de nos voisins , sur-tout les lois maritimes des Anglais , qui sont plus sévères , s'il est possible , en matière de réticence. La moindre dissimulation vicie le contrat d'assurance et l'annule. — ( Foyez l'excellent Traité de WUliam Beneckt^ sur les principes d' indemnités en matière d'assurance ).

VOCABULAIRE

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