Quel sera le point de départ de ces délais

Il y a présomption que le navire s'est perdu, soit le jour du départ, soit le jour des dernières nouvelles reçues; en d'autres termes, la prescription commence k courir dn jour du départ, on du joar des dernières nouvelles connnes, de quelque manière que cette connaissance soit parvenue à l'assuré.

358. Cette cause de délaissement peut s'appliquer au navire comme aux marchandises; on peut afQrmer qu'elle remonte aux premiers jours de l'assurance ; on la trouve mentionnée dans le Guidon de la mer, les polices d'Anvers et d'Amsterdam; et dans les temps modernes, toutes les polices, et tous les codes maritimes ont admis cette cause de délaissement, avec des délais divers.

Sans la plupart des pays étrangers, dit Benecke, T. 11, p. 357, des règles positives ont élé établies pour déterminer à quelle époque un navire dont on n'a aucune nouvelle doit être considéré comme totalement perdu. Rien de semblable n'existe en Angleterre. Les assureurs rembour- . sent en totalité, lorsque, toutes les circonstances mûrement pesées, on peut raisonnablement désespérer de l'arrivée da navire. La même règle existe encore de nos jours. (Cof., p. 405.) Caumont, n" 764.

Ans Etats-Unis, l'appréciation du terme est laissée à ta libre appréciation du jury. L*a loi allemande se rapproclie beaucoup de notre législation (Caumont, n* 764, 767).

359.' L'article 9 de la police française est ainsi oonçu : ■ Par déix^aUoD' exfvesse aa code de connneroe, le délabeement ne peut être fatt qne pour tes seuls ca» : i" De disparition ou destraclioa totale du Bawe; 3° lyinnavigabiUté produite par fortaoe de mer. » Cette dispositioD a consacré dans son entiw , l'opinion émise par M. de Gonrcy dans ses r^ormes du droit maritime. J'estime, dit-il, p. 14i, « qu'il n'y a, et qu'il ne peut exister qu'une cause unique de délaissement : la privation de l'objet assuré. » C'est le principe qui domine la matière, sauf la dietinctioD entre le navire et les facultés. Presque toutes les fortunes de mer peuvent détruire la spécalatioa de l'armateur; néanmoins, conmie le délaissement est trèsonéreux pour les assureurs, ils ont cru devoir restre«dre les cas de l'article 369 du code de commerce.

360. Le naufrage, c'esirà-dire la disparition du aavire; réehouement avec bris, c'est-i-dire le navire entr'onvert par les récifs et réduit à l'état d'épave, donneront lien au délaissement. Il faudra aussi que l'innavigabilité produite par fortune de mei: soit absolue, c'est'-à-dire que le navire soit brisé, disloqué au point de ne plus constituer un corps flottant, pouvant naviguer avec sécurité. Désormais il ne sera plus question ni de perte l^ale, ni d'un édiouemenl qui n'aura pas détruit les parUes essentielles du navire ; ni de perte aux 3/4 prise d'une manière intrinsèque ; et si la perte aux 3/4 est admise , comme nous allons le voir, il faudra que cette perte provienne uniquement des dépensa à effectuer et non de la détérioration même du navire. (Hém. 1862, 1, 334.)

361. Ce principe est admis dans la pratique, en Angleterre et aux Etats-Unis ; c'est la perte totale per se tokU loss. Le naufrage, l'échouement avec bris majeur sont pratiqués chez les autres nations ; toutefois les polices allemandes et

hollandaises noas ont paru moins rigoureuses que la police française actuelle qui n'est d'ailleurs que la eopie a^ravie de la police Paris-Harseille, destinée aux vieux mvires.

362. Les articles iO et 11 de la police admettent le délaissemeot pour cause d'innavigabilité relative. Le premier prend pour base la dépense à effectuer, et le second le manque de fonds, de matériaux, ou l'absence d'ouvriers, sous certaines déductions ou exceptions.