LES PRIX DE LA CHAMBRE DE COMMERCE

Une cérémonie intéressante a en lieu stmedi, i deax heures, dans la salle des Bustes, à t'hôtel de la Bourse. Depuis l'utile et intelligente fondation des prix Bastiat et Montesquieu, c'était la première fois que la Chambre de commerce était appelée à décerner la récompense promise aux lauréats remplissant les conditions du programme. Le prix Montesquieu, mis an concours pour l'année 1874, portait sur une question pleine d'intérêt pour notre place de commerce : i Indiquer les diverses lé^slalions qui ressent le contrat d'assurances maritimes en France, en Angleterre, aux États-Unis, en Hollande et en Allemagne; comparer ces diverses législations entre elles et faire resressortir leur mérite respectif; enfm ,' indiquer les bases sur lesquelles on pourra s'appuyer pour arriver à une certaine uniformité de législation, i

Un seul des Mémoires remis dans les délais prescrits

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avait été jugé d^e da prix fondé par la Chambre de commerce, n portait pour épigraphe ces paroles de Cleirac : ■ Les polices d'assurances sont juives de naissance. > L'auteur du Mémoire couronné, M. Labraque-Bordenave, appartient an barreau de cette ville, et il a fait depuis plusieurs années des travaux remarquables sur le droit commercial et maritime.

La Chambre de commerce avait voulu entourer la remise de ce prix d'une certaine solennité en appelant à cette réunion le Tribunal de commerce et les membres de la commission instituée pour apprécier le mérite des Mémoires.

Étaient présents : HH. Lucien Faure, président; Armand Lalande, vice-président; A. Baour, seixétaire; Harc-Hanrel, Henri Brunet, Daney, Labrunie, Saint-Ange Richon, Cuzol, L^olet, Beylard, Wustenberg, H. Balaresqne, membres de la chambre de commerce;

MM. Henri Brunet, président du Tribunal de commerce; Gradis, juge-président; Vaucher, présidentàja cour d'appel, ancien b&t«inier de l'ordre des avocats; Bretenet, président du Tribunal civil ; Courand, doyen de la Faculté de droit; Saignât, professeur à la même faculté; Poumereau, bâtonnier de l'ordre des avocats; Leecarret, professeur d'Economie politique, etc....

Après avoir fait connaître les excuses de M. le Préfet de la Gironde; de M. le premier Président de la cour d'Appel ; de M. le Procureur-général, et de M. le Recteur de l'Académie; M. Lucien Faure, président, ouvre la séance et s'ex* prime en ces termes :

Mbbsieurb,

La Chambre de commerce de Bordeaux, animée, d'une part, du

désir de propager les doctrines économiques qni, dam u eanvic-

tion, sont faYorables & la prospérité de la France, et, de l'anve.

de répandre l'instruction commerdale, a fondé, il 7 a troia ans.

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SÉA.NCB DU 4 DÉCEMBRE 1875 243

deux prix deslinâa à encourager les recherches des hommes studieux sur les questions qui rentrent dans le but qu'elle s'est proposé.

Elle a adopta les dénominations qui se rapportent aux snjets à traiter : Prix Bastiat, Prix MonUsquieu. Ici, Messiears, Ui développements explicatifs seraient superflus. Je m'empresse donc de remercier de suite les magistrats, les juriscoDsoltes» les professeurs éminents qui ont bien youIu accepter de faire partie de la commission que nous avons eu à cœur de former pour l'eiamen des ouvrages qui nous seraient soumis : c'est pour la. Chambre de commerce un faonnenr et une bonne fortune qu'elle sait apprédari

Le prix Montesquieu, pour 1874, avait pour sujet les assurances maritimes sous tous leurs aspects, nolammeot la comparaison des assurances françaises avec celles des autres nations et l'importance qu'aurait un systëme général adopté par tous les pays.

Quatre mémoires ont été remis : deux n'ont nullement atteint le but; un troisième prouvait seulement quelques études, mais le quatrième, fruit de recherches et de connaissances approfondies, a un mérite incontestable tant sous le rapport de la rédaction que par son utilité commerciale.

L'honorable président, M. Vaucber, membre de la commission, avait bien voulu se charger du rapport que quelques-uns d'entre nous connaissent, mais dont nous allons avoir la faveur d'entendre une nouvelle lecture qui confirmera la haute opinion que nous avons tous du magistrat distingué que nous poasËdons parmi nous; ce rapport ajoute beaucoup au prix mérité.

L'auteur du travail auquel il est décerné à l'uifanimité des suffrages est un de nos concitoyens, U. Labraque-Bordenave, avocat à Bordeaux, ce qui est pour nous une véritable joie.

Après l'avoir prévenu de suite du succès qu'il a obtenu, nous l'avons engagé à se joindre à nous pour recevoir ici la récompensa acquise; nous sommes heureux de la lui remettre en votre présence.

La Chambre de commerce s'occupe dans ce moment du choix d'un nouveau sujet pour le prix Montesquieu à décerner en 1877 ; elle le fera connaître prochainement.

Nous remercions les honorables membres du Tribunal de commerce qui ont bien voulu se rendre à notre invitation, et encore une fois, Messieurs , la Chambre adresse l'expression de sa gratitude aux hommes distingués qui veulent bien nous prêter leur concours dans l'œuvre que nous avons entreprise en vue de l'intérêt général, et aussi, je l'avoue franchement, dans l'intérêt spécial de notre cité commerciale.

244 CHAMBRE DB COMHBRCB DB BORDBACX

H. Vaacber, qui avait bien voulu, dans le seia de la commission d'examen, se charger dn rapport sur l'appréciation des mémoires relatifs à la question mise au concours pour 1874, est invité à doimer une nouvelle lecture de son travail, qui est ainsi conçu :

Le BQjet proposé cette sanëe fonr la concours au prix Montesquieu intéressait à un haut degré te commerce maritime, mais offrait, il est juste de le reconnaître, de sârieuses difficultés : * In*

< diqner les diverses lêgiEla^ons qui régissent le contrat d'assu- IX rances maritimes en France, en Angleterre, aux Ëtats-Unis, en * Hollande et en Allemagne, comparer ces diverses législations c entre elles et faire ressortir leur mérite respectif. Enfin indiquer c les bases sur lesquelles on pourrait s'appnyer pour arriver à une

< cerlaine uniformité de l^islatjon. i Telle èuit, Messieurs, la tflche à remplir, et rien que pour l'entreprendre, il fallait bien connaître non-seulement nos lois sur les assurances, mais encore les lois auxquelles est soumis ce contrat cbez les antres nations. Vous ne serez donc pas surpris si parmi les mémoires qui vous ont été présentés, deux seulement ont paru de nature à mériter un sérieux examen et remplissent dans une certaine mesure les conditions de votre programme.

Le premier de ces mémoires a pour épigraphe ces paroles de Cleirac : i Les polices d'assurances sont juives de naissance; > c'est un travail consciencieusement étudié et dont je vais m'efforcer do vous donner une analyse aussi exacte, mais aussi succincte que possible.

L'ouvrage est divisé en trois parties dont la première est coasacrée â l'historique des lois et des assurances maritimes tant ea France que chez les peuples étrangers. Dans cet exposé, l'autour signale la différence qui existe entre les lois civiles et les lois maritimes ; tandis que les unes portent nécessairement l'empreinte des passions on dos préjugés des législateurs et varient suivant les pays, les époques et le degré de civilisation de chaque peuple, les autres ont, au contraire, un remarquable caractère d'uniformité. C'est qu'elles ne sont, dit-il, l'œuvre ni d'un seul homme, ni d'un seul siècle, mais bien le résumé d'une pratique sanctionnée par l'assentiment des peuples et te témoignage d'une tradition immémoriale de jastice et d'équité. On y trouve partout une pensée commune : conjurer les dangers de la mer et sacrifier l'intérêt particulier k l'intérêt commun; le mémo but a dû partout inspirer les mêmes moyens.

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SÉANCB DU 4 DÉCBMBB.K 1875 245

Je n'entrerai, Messieurs, dans aucana détails sur cette partie dn mémoire oit sont rappelés depnis les lois Rbodiennes jasqu'i l'ordonntmtie de 1681, toutes les ordoononces on règlements concernant le commerce de mer; elle ne fait d'ullenrs qne reproduire, en y ajoutant des développements fort intéressants, les notions qu'on trouve déjà dans la préface du traité des assurances et du contrat à lagnisse d'Emérigon.

Dans la seconde partie de son travûl, l'auteur recherche quelles sont les conditions requises pour la validité du contrat d'assurance; ce sont d'abord les conditions substantielles communes i toutes les conventions : le consentement des parties, leur capacité de contracter; un objet sosceptible d'être assuré, c'est-à-dire exposé aux risques de û mer, et dont l'assurance ne soit pas prohibée par la loi.

L'assureur et l'assuré doivent eu outre être capables de faire le commerce, et le contrat ne peut avoir pour objet des effets appartenant à l'ennemi. Ces règles sont les mêmes chez toutes les nations; cependant, en Angleterre, l'usage a longtemps prévalu contre la loi. ■ Durant le cours de la dernière guerre* dit Eméri-

■ gon, les négociants anglais assuraient nos marchandises et nous

■ rendaient la valeur des prises que nous faisaient ceux de leur • nation; n ils gagnaient plus par les primes élevées qu'ils percevuent que par les prises elles-mêmes.

Enfin, s'il est généralement admis que ta convention ne doit s'appliquer qu'à des objets dont l'assurance est autorisée par la loi, ces objets ne sont pas les mêmes chez toutes tes nations; et nous sommes sous ce rapport soumis à des restrictions que n'imposent pas les lois étrangères; mais, c'est là un sujet sur lequel l'auteur aura plus tard l'occasion de revenir.

Après avoir ainsi examiné les conditions intrinsèques nécessaires à la validité du contrat d'assurance maritime, l'auteur avait naturellement à s'occuper de la forme externe de ce contrat. Il a néanmoins cru devoir donner auparavant, dans une section intitulée ( les auxiliaires des assureurs >, de longs détails sur le Lloyd anglais, le registre Veritas et son mode de classement, le r^istre maritime, les circonstances qui ont donné lieu à sa création, et les difficultés qui se sont élevées entre son administration et celle du Veritas; enfin sur le Lloyd de Triesle et de Liverpool, cotant plus particulièrement les navires faisant la navigation de l'Adriatique, de l'Archipel et des mers Noire et de Syrie. Bien que ces détails ne soient pas dépourvus d'intérêt, ils semblent peu à leur place et retardent la marche de l'auteur.

Et à cette occasion, Uessienrs, il est nne observation que je ne

S46 CB&MBRB DE COMMERCE DE BORDEAUX puis m'empicher de bire, c'est qne le travaii qui toui est soumis me parait ôtre comme extrait d'un oovrage beaoeoap plus coneidér^le entrepris sur les assurances maritimes, et adapté aux questions à traiter

Cest ce qui expliquerait les longs déTeloppements que renferme le mémoire sur le contrat d'assurances d'après les lois françuses; BOUS ce rapport, c'est un véritable traité. Peut-être vos vues etusent^lles été mieux remplies, si l'auteur eftc supposé notre loi mieux connue et donné plus de place & l'étude des législations étrangères.

Quoi qu'il en soit, c'est de l'œuvre telle qu'elle a été comprise que je dois vous rendre compte.

Après sa digression sur les divers registres maritimes, l'autetir s'occupe de la fonne du contrat d'assurances.

Ce contrat doit être rédigé par écrit; telle est la prescription de l'article 332 du code de commerce qui énomère en même tempe les énondations qu'il doit contenir. Cet écrit porte dans l'usage te nom de Police.

La nécessité d'un acte écrit est d'ailleurs reconnue par tontes les nations s'adonnant au commerce de mer. 11 est vrai que toutes n'attachent pas la même importance & certaines désignations, mais il y a entre elles une presque identité. Les nom et qualité de l'assuré, la somme assurée, la nature de l'objet mis en risqtte, ta désignation précise du voyage, le montant de la prime, la date et même l'heure de la police, l'époque du commencement et de ' ta fin des risques, telles sont les principales indications qu'on doit y trouver.

Néanmoins l'assurance peut être faite pour compte de qui que ce soit, sauf au propriétaire assuré i se faire connailre en cas de sinistre. L'assurance peut même être faite tn çuooû ou sur navire indéterminé, à condition que le navire soit désigné dans les délûs prescrits. Les législations de Hambourg et de Prosse donnent, dit l'auteur, à ce dernier genre d'assurances une extension plus grande que ne le fait notre Gode, et il. désirerait que la loi hamboui^eoise pût servir de type quant à celte nature de conventions. Suivent, Ifessieurs, d'assez longs détails sur les modalités dont les assurances sont susceptibles; elles peuvent être faites au mois, i l'année ou pour un temps déterminé, à prime liée, par séries, sor bonnes ou mauvaises nouvelles, etc., etc.; cette partie du mémoire parle enfin des franchises dont le but est de donner avec précision et sûreté une échelle de primes et de la réticence qui peut infecter le contrat et eu entratuer la nullité.

Il est d'usage de donner à Tobjet assuré une valeur respective-

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SâANCS DU 4 DÉCEMBRE 1875 247

ment agréée; mais les tribunaux peuvent la réduire si elle leur paraît exagérée. Certaines lois, la loi prussienne par exemple, défendent d'estjmer l'objet assuré au-delà de sa véritable valeur; d'autres autorisent une surélévation de 10 p. Vo- ^^ Angleterre et aux États-Unis la valeur agréée n'est réduite qu'en cas de fraude on d'exagération dépassant toute limite raisonnable.

Les formes et les conditions du contrat d'assurance ungi détermlnéeB, l'auteur recberche quels sont les objets dont Tassurance est ou non permise.

Ou peut faire assurer le navire et ses accessoires, les marchandises, la prime et la prime des primes, les sommes prêtées à la grosse, la baraterie du patron et le fret acquis.

Notre loi défend l'assurance : du fret à faire, du profit espéré, des loyers et des gages des gens de mer, du profit maritime des sommes empruntées iU. grosse.

Quelques-unes de ces prohibitions sont regrettables et constituent pour notre commerce une cause d'infériorité; aussi les besoins de ce commerce ont-ils, en fait, prévalu contre la loi; l'usage constant des polices d'honneur prouve que les appréhensions du législateur ont été exagérées; l'auteur fait des voeux pour que ces proliibilions soient en partie abrogées, mais sous certaines conditions préalables qu'il se réserve d'établir dans nue autre partie de Bon travail.

Les risques couverts par l'assurance se divisent en risques de mer qui peuvent comprendre les risques de rade, et en risques de guerre.

Je ne pourrais sans dépasser les limites d'un rapport suivre l'auteur dans l'énumëration et l'étude des divers risques de mer. Je me bornerai à signaler les points sur lesquels il montra que les lois étrangëres différent des nôtres. Le défaut de nouvelles, par exemple, est chez tontes les nations une cause de délaissement; mais les délais sont diversement réglés. En Angleterre et aux États-Unis, la loi ne fixe pas de terme après lequel le navire resté sans nouvelles doive être réputé perdu; ce terme est laissé & l'appréciation du jury.

L'article 350 dn Code de commerce ne range pas la baraterie du patron au nombre des fortunes de mer dont l'assuré doive être responsable, à moias qu'il n'en ait été autrement convenu. Les polices françaises la mettaient aux risques des assureurs : mais l'article 3 de la nouvelle police excepte les ^its de dol ou de fraude du capitaine, et les événements résultant des violations de blocus, de coDtiebaude ou de commerce prohibé, à moins que le capltaioa n'ùt été changé sans l'agrément de l'armateur on do son représen-

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348 CHÂ.HBKrE DB COMMBRCB DB BORDBA.UX tant et remplteé pu un antre que par le second. Ces restrictions à la responsabilité des assureur» sont presqne de nature A la rendre illusoire ; elles Uisseront place en outre à bien des difficnltôs. Ainsi la fante de l'équipage rentrant sons la dënominaIJon de baraterie, que fandra-t-il décider en cas de révolte d'un équipage? Jusqu'à présent la responsabilité des aieurenrs n'était pas douteuse; anjoard'hui n'en sera-t-il pas autrement, et ne Bontiepdra-ton pas avec succès que cette révolte çst nue frande dont les assu* reuK sont afCranchis?

Les polices hollandaises assurent pleinement les nsqoes de la baraterie, sauf le cas seulement où le choix du capitaine serait de la part de Tannatear une faute ou une imprudence eroEsiéres ; et le r^lement de Hamboui^ ne contient pas même cette restriction,

En Angleterre et aux États-Unis, les clanses restrictives de la police française sont également stipulées ; on dégage même les assureurs des faiu résultant de Tignorance et de l'imprudence des capitaines, le dommage étant considéré comme la conséquence da mauTaia cboiz de l'armateur.

Les risques de guerre sont aussi rangés par la loi parmi les fortunes de mer; mais ces risques ne sont à la charge des assureurs qu'en vertu d'une convention expresse.

On ne peut encore ici que joindre ses vœux à ceux que forme l'auteur pour que la propriété soit universellement reconnue inviolable sur mer, et que le commerce honnête ne soit jamais tenu pour un ennemi.

C'est toujours à i'asanré qu'incombe l'obligation de prouver le sinistre qn'il allègue et dont il demande la réparation. Il est, en outre, tenu de jnstifier qne l'avarie on la perte de l'objet assuré sont survenues dans le temps et dans le trajet r^lés par la police. Il doit enfin établir que ces événements sont le résultat d'une fortune de mer à la charge des assureurs. Ces preuves se puisent, soit dans le rapport de mer du capitaine qui iàlt foi jusqu'à preuve contraire, soit dans des rapports d'experts régulièrement

Ces conditions remplies, l'assuré justifie son droit contre les assureurs par la production de la police, s'il s'agit d'une assurance sur corps; par la producUon du connaissement, s'il s'agit d'une assurance sur facultés. En cas de perte de ces titres, il y peut être suppléé à l'aide des moyens déterminés par la loi.

n en est de même chez les autres nations; mais en Ai^leterre, la preuve par le serment doit assurer presque toutes tes autres.

Si la fortune de mer a fait éprouver à la chose assurée des dom-

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SÉANCE DU 4 DÉCBHBRB 1875 249

mages partiels, l'aisoré a l'action d'aTaries pom en demander la léparation.

Les avaries sont ou particolières on commnnes ; mus dans aucnn cas l'assuré ne peut réclamer d'indemnité si l'avarie commune n'excède pas 1 p. "/« clQ la valeur assurée da navire et des marchandises, ou si l'avarie particulière n'excède pas 1 p. % de la valeur de la chose endommagée. Cette disposition de l'arlicte 408 du Code de commerce est ezclnsivement applicable an contrat d'asenrance; elle est sans trait ans rapports de l'armateur et des chai^eurs.

L'action d'avaries se prescrit par cinq ans d'après la loi fran- (use, et le point de départ est la date du contrat.

Le code hollandais Bxe cette prescription à trois ans; deux ans suffisent même d'après ce code pour éteindre tontes réclamations faites par les contribuables à raison d'avaries communes.

La loi prnssienne fixe le temps de la prescription à six mois, un ou deux ans, suivant les parages dans lesquels le sinistre s'est produit, A Hambourg, le délai est d'un an si le sinistre a eu lien sur les côtes d'Europe et de deux ans s'il est survenu dans d'autres parages. En outre, l'assuré perd tous ses droits si les pièces étant produites et le règlement fait, il laisse écouler «dix années sans exiger son paiement des assureurs,

Enân, en Angleterre, aucune loi ne fixe un temps déterminé pour la prescription de l'action d'avaries. Il faut donc appliquer la loi générale qui fixe à six années le délai ordinaire de la prescription.

L'action d'avaries se perd encore à défaut des protestations près* crites par l'article 435 du Code de commerce.

Si, au lieu d'être partiellement endommagée, la chose assurée est entièrement perdue ou réputée telle par la loi, le délaissement peut ôtre fait par l'assuré.

Les cas de délaissement sont déterminés par la loi, mais la police actuelle les a beaucoup limités.

Le premier qui s'applique au navire comme aux marchandises est le défaut de nouvelles pendant le temps réglé suivant la nature du voyage.

Celle cause de délûssement s'impose d'elle-même ; elle a tonjours ëtë et est admise par toutes les législations; il n'y a de différence que sur le terme après lequel, à défaut de nouvelles, le délaissement peut être fait. J'ai déjà signalé qu'en Angleterre et aux États-Unis ce terme était laissé à l'appréciation du jury.

Qaant au navire, la poUce, dérogeant à l'article 369 du Code de commerce, déclare que le délaissement ne peut ea être fait qu'an

i:,C00gIC

250 CB&MBRB DE COUHBRCB DB BORDBàUZ

eu de ditparitioQ on destruetioii totale, ou ea cas d'imuTigabilité

par fortune de mer.

D'après la nouTell» police fran^^se, le nante sera réputé inn»- TÏgable, si lemontant des dépenses à faire pour le réparer dépasse, la prime de grosse, aÎDsi que tons firaia acceBsoirea non compris, et déduction faite de la voleur du vieux doublage et dea autres débris, les trois quarts de la valeur aaaurée.

Encore, si le navire est réparé et parvient i sa destination, le délaissement n'en est plus recevable, le coût des réparations eût-il excédé les trois quarts de cette valenr. L'assuré n'a plus alors que l'action d'avaries. U a perdu toute option et se trouve lié par le fait du capitaine.

Est pareillement réputé innavigable et peut être délaissé le navire condamné faute de moyens matérielB de réparation, s'il est établi qa'il ne pouvait pas relever avec sécuiilé, même après allégement ou avec l'aide d'un remorqueur, pour un autre poit où il eût pu trouver les ressources nécessaireB.

n en est de même si le navire est condamné faute de fonds ou de crédit, mais seulement dans un port de relAche, et la Cour de fiordeaux vient de décider, par un arrêt tout récent, qu'il en était ainsi même lorsque le navire était assuré franc d'avaries. Hais dans les ports d'expédition ou de destination, les assureurs n'ont point à fournir ou i procurer des fonds; ils demeurent étringers aux primes des emprunts à la grosse, k la saisie et i la vente du navire, sur la poursuite des préteurs ou des créanciers, ainsi qu'aux effets des déterminations prises par les armateurs envers les créanciers, en vertu de l'article 216 du Code de commerce. Enfin, si dans un cas de délaissement, l'assuré opte pour l'action d'avaries, ou ne l'exerce que lorsque l'action en délaissement est prescrite, l'indemnité doe par les assureurs est limitée, au maximum, à 75 p. °/o ^Q '^ valeur assurée.

Il est difScile de ne pas reconnaître avec l'auteur que ces clauses sont d'une grande rigueur ; elles obligent l'armateur à se procurer des fonds dans tous les ports de destination du navire pour réparer les avaries éprouvées, faute de quoi l'assuré n'aura que i'action d'avaries, laquelle sera exercée comme si les réparations avûent eu lieu, d'apr&s les constatations des experts et sous les retenues et francbises prévues par tes articles 19 et 20,

Dans les autres pays, on admet le délaissement pour défaut de fonds, de matériaux ou d'ouvriers, La police française seule fait, dans les conditions exprimées, peser sur l'assaré les conséquences d'un crédit iosufOsant ou de l'absence de moyens de réparations.

Le délaissement des marchandises peut être bit :

SÉANCE DU i DÉCEMBRE 1875 251

Pour défaut de nouvelles ;

Dana le cas prévu par l'article 394 du code de commerce ;

Pour Tente ordonnée en coura de voyage par suite d'avaries provenant de fortunes de mer;

£n cas de naufrage ou d'innavigabilité du navire, si la marchandise n'a pu être remise au deatinataire ; ou si le rechargement n'a pas été commencé sur un autre navire dans des délais fixés ;

Knfin, si, indépendamment de tous frais quelconques, la perte eu la détérioration matérielle absorbe les trois quarts de la valeur.

Le troisième cas de délaisEement, la vente en cours de voyage ordonnée pour causes d'avaries occasionnées par fortune de mer, est une innovation que réclamait le commerce, la vente en cours de voyage dépossède l'assuré, et 11 pourra délaisser la marchandise quel que soit le prix obtenu, fût-it supérieur ,au quart de la valeur assurée.

L'Angleterre et les ÉtatE-TInis n'admettent pas la perte aux trois quarts parmi les causes de dëlalBsement ; la perte partielle n'ouvre que l'action d'avaries : cependant la perte totale n'est pas une perte rigoureusement absolue ; il suffit d'abandonner la minime portion qui n'est pas anéantie. Notre législation a l'avantage de ne rien laisser à l'arbitraire du juge.

Dans la troisième partie de son mémoire, l'auteur recherche les bases sur lesquelles on pourrùt s'appuyer pour obtenir chez les diverses nations maritimes nne certaine uniformité de législation. Ce résultat est possible, dit-il, puisque les principes fondamentaux du droit maritime sont partout les mêmes ; les questions de forme, la diversité des usages, parfois des intérêts locaux amènent seule quelques divergences; mais au fond, dit l'auteur, et dans la plupart des questions maritimes, l'arrêt rendu à Paris serait admis à Londres, comme à la Haye, à Hamboui^ comme k 'Washington. Pour arriver à une heureuse concordance des diverses l^istations, non-seulement en ce qui touche les assurances, mais encore sur le droit maritime tout entier, il faudrait s'entendre : 1° Sur les principes constitutifs des avaries communes et de leur

2° Sur le mode de règlement et de contribution;

3° Bor les objets susceptibles d'assurance;

4* Sur les fondements du crédit maritime et notamment sur les principes qui doivent régir les privilèges et les hypothèques.

Les lois h embourgeoise, hollandaise , prussienne, anglaise et américaine sont d'accord avec la nôtre sur la nature et le caractère de l'avarie commune. C'est toujours un dommage volontairement éprouvé comme conséquence d'ua sacrifice résolu et co&smnné pour

353 CH&UBRB DE COHMEaCE DB BORDEAUX coDJnrer, dans l'intérêt commun dn d&tîts et de Is cargaison, un péril imminent.

Mois ces lêgislatione, à l'excep^n de celles des Ëtats-Uois, n'exigent pas, comme l'article 412 du code de commerce, nne délibération préalable de l'éc[tiipage. Bu Angleterre elle est d'uAge, mtia point obligatoire.

Toutes les avaries communes pro^ennent de deux causes bien distinctes, savoir : de dommages matériels volontairement causas au navire ou à la cargaison, ou de dépenses extraordinaires f&ites dans l'intérêt commun.

Cette division des avaries est admise dans tontes les législations ; mais la même unanimité n'existe pas dans leur classement. Ce sont ces divergences qu'il faudrait flaire disparaître.

Les dommages matériels volontairement opérés et sonfferts dans l'intérêt commun consistent : dans le jet d'une partie de la cargaison, dans la vente d'une partie des marchandises, dans les avaries faites au navire, telles que mâts coupés, ancres abandonnées ; enfin dans l'échooement volontaire.

11 en est de même des avaries survenues aux marchandises chargées sur des allèges, lorsque la maigreur des eaux ou la difBcoIté des passes obligent le capitaine A employer ce mode de dëchargemeuL

Ces dispositions sont acceptées an Angleterre et formulées dans le règlement de Hambourg; mais le code hollandais décide que, dons ce dernier cas, l'indemnité est supportée un tiers par les allèges et deux tiers par 1b cargaison.

Lorsque le jet constitue une avarie commune, il faut qu'il sauve le navire ; si le navire se perd, malgré le jet, ou plus tard, l'unitâ du sinistre ne permet plus de contribution. Sur ce point toutes les législations sont d'accord.

6i le capitaine entré dons un port de relâche ne peut contracter nn emprunt pour réparer des avaries communes, l'article 244 l'autorise & vendre des marchandises, et cette vente est assimilée au jet. L'auteur cite même une décision rendue en Angleterre qui a classé en avarie commune la vente totale de la cargaison pour réparer le navire.

Cest l'article 400 du code de commerce qui classe en avaries communes les dommages matériels volontairement causés au navire pour te salut commun.

En principe, ce classement est adopté par les lois de Hambourg, de Prusse et de Hollande ; il en est probablement de même en Angleterre et aux États-Unis, quoique la règle y soit moins clairement établie, si du moins l'auteur la reproduit fidèlement, car

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SÉANCE DU i DÉCEMBRE 18'?5 253

elle comporte des disUnctions assez diffldIeB à sùair . Il est vnu que le fait a dans ces questions une grande importance et que soutent une décision est mal comprise parce que l'espèce n'en est pas pariaiteraent connue. Quoi qu'il en soit, c'est sur ce genre d'avaries qn'nne entenle générale serait nécessaire.

lJ31e le serait plus encore quantanx dépenses extroorditudres qui doivent être rangées en avaries grosses,

Non-senlement les législations étrangères diffèrent à ce sujet, mais en France même la jnrispradence a longtemps été et est encore peu fixée.

On sait quelles difflcultés a Coït naître, en cas de relâche forcée du navire, le classement de la dépense résultant des frais de déroutement, des frais de port, du déchargement et du rectktrgement de !a marchandise, du m^çasinage, etc.

La Cour de cassation a, il est vrai, décidé en 186t que le caractère de l'avarie est déterminé au moment où elle se produit ; et qu'une avarie particulière dans l'origine ne peut jamais dégénérer eu avarie commune, ni réciproquement.

Ce principe est juste sans doute, mais il ne &ut pas l'entendre d'ans manière trop absolue.

Si le navire, obligé de relâcher par suite d'une voie d'eau qui est one avarie particulière, subit dans son trajet au port de relâche une tempête qui exige pour le salut commun le sacriSce de sa mâture, ce sacriûce constituera une avarie commune, bien que s'il eût con* . tjQuë sa route le navire t'eût peutrètre évitée. Mais le second événement n'est pas la conséquence nécessaire du premier. Chaque avarie se réglera donc séparément suivant sanature. Ces questions se sont présentées et ont été examinées par le Tribunal de commerce et la Cour de Bordeaux dans l'apure du Mùhammed-Saîi ; les législations étrangères n'ont sur ces points souvent difficiles rien d'arrêté et de précis.

Enfin, il serait indispensable que tous les peuples s'entendissent sur les bases de la contribution, car la quotité à supporter dans les avaries communes par le navire, la marchandise et le fret, est loin d'être la même chez toutes les nations maritimes.

A la différence de l'ancienne police française, la nouvelle porte que les assureurs acceptent les règlements d'avaries faits en pays étrangers, fussent-ils contraires aux usages de France. Amsi est tarie la source de grands embarras et de constantes difficultés.

Eç terminant cette partie de son travail, l'auteur annonce qu'il y annexera un modèle de règlements d'avaries particulières et d'avaries communes, composé suivant les réformes qu'il jugerait les plus propres k le rendre international. Mais, soit que le temps

354 CH&UBaB DB COMMERCE DE BORDEAUX

loi ait numqué, aoit à cause de la diCftcalté da l'entreprise, il s'a

pu teaa cette promesBe et ce tableau n'a paa 6tâ fait,

EaOn il serait imposBible d'obtenir l'uniformité dei polices d'aa- Burances chez les dÎTeraefl natioiu, si l'on n'était parhltemrat d'accord sur les objeta Ensceplîbles d'asenrancei.

Il faudrait, dit l'auteur, autoriser l'assurance dn fret des marchandises existant ft bord du navire ; dn profit espéré de cas marchandises; des loyers des gens de mer et du profit mariUme des Bommes prêtées à la grosse.

L'assurance de ces objets est permise chez tous les autres peopies ; en France même, les besoins du commerce ont triomphé des prohibitions de la loi au moyen des polices d'honneur,

L'autenr indique d'&illears sur quelles bases et dans quelles limites ces assurances devraient être permises, et comment on préviendrait les abus possibles.

Ainsi, on ne saurait assurer le fret brut que lorsque l'assurance sur corps ne comprendrait pas les firais de mise dehors, les victuailles, les avances à l'équipage, ainsi qne la valeur du navire aa lieu du départ. — Sans cela l'assucé recevrait une double indemnité. •

L'assurance du profit espéré devrait également être réglunentée. L'évaluation dn profit devrait être faite eu égard aux cours du marché de destination ouà forfait, mais dans des limites raisonoables et ne dégénérant point en pari. 11 serait sage d'évaluer séparément la marchandise et le profit; telle est la prescription dn code hollandais, qui veut ainsi éviter une surélévation des bénéfices assurés. Quant à la loi allemande, l'assurance en bloc est toujours ceoste comprendre an profit espéré de 10 p. 0/0.

Si l'assurance du profit espéré est permise, il eu sera de màme de la prime de grosse qui n'est qne le profit espéré de l'aident prêté.

Enfin les craintes qui ont empêché le législateur de permettre l'assurance des gages d'équipage sont exagérées. C'est là une des causes de la rareté des matelots ; cette assurance est permise sans inconvénient chez tes autres nations, La Chambre de commerce de Bordeaux a déjà réclamé contre cette prohibition de notre loi ; elle serait levée sans danger si l'on décidtdt que l'asEurance serait nulle toutes les fois qu'il serait justifié que le matelot n'a pas fait tout ce qui était en son pouvoir pour sauver le navire.

Resterait à mettre d'accord les diverses législations sur les bases du crédit maritime. En France, on a d'abord eu recours aux prêts sur acte de francisatiou ; mais ils étaient onéreux pour l'emprunteur et compromettants pour le préteur lui-même ; ce moyen a été abandonné ; os a proposé l'application des warrants à la propriété

SÉANCE DU 4 DÉCBUBRB 1875 â5&

des navires ; cette proposition n'a pas eu de suite. Enfin a été créée l'hypothèqne maritime. On s'est appnyë pour l'établir sur les dispoiitiona da code italien, de la loi de Prusse et dn mort-gage anglais.

L'antear dit qne c'est un contrat de gi^e proprement dit et non une hypothèque dont, d'après la loi italienne, les navires peuvent devenir l'objet. Il ajoute même qne, pour assurer la valeur du gage à l'égard des tiers, il est nécessaire qne le pTéteur ait à Itord un gardien si le capitaine est propriétaire de tout ou partie du navire.

La loi prussienne admet l'hypothèque sur les navires, mais le Code de commerco allemand l'a repoussée.

Le mort^gage n'existe en Angleterre qu'à des conditions toutes spéciales et parce que la loi anglaise ne consacre ni privilèges ni hypothèques.

£nfin, le code néerlandais autorise l'hypothèqne des navires et la soumet à des règles soigneusement élndiées.

Que doit-on attendre, se demande ensuite l'auteur, de lliypothèque maritime telle qu'elle est constituée en France T

Il craint qu'elle ne puiise devenir un moynn pratique de crédit. Je ne le suivrai pas dans l'examen des raisons sur lesquelles 11 prétend fonder cette opinion ; la loi qui autorise l'hypothèque des navires est trop nouvelle pour qu'il soit auj ou rd'hoi permis déjuger quels eu seront les résultats. C'est l'avenir qni pourra confirmer on détruire les appréhenstons de l'auteur.

~Voilàbien, Messieurs, — l'auteur araison de le dire, — tes bases snr lesquelles on pourrait s'appuyer pour obtenir une certaine uni* formité de législation chez les diverses nadons maritimes,

Uais par quels moyens seront-elles amenées à s'entendre afin d'arriver à un si désirable résultat?

Ici, Messieurs, vous le comprenez tous, est la grande difficulté de la question.

Les assureurs français se sont concertés et ont adopté pour leurs diverses polices une formule unique. Ils ont, sans doute, dû confier & des délégués le soin de s'entendre et d'arrêter des formules que tous leur mandants s'engageaient à accepter.

Si, entre les divers peuples, une pareille convention n'est pas impossible, elle est an moins bien difficile dans l'état actuel des choses et on ne saurait de longtemps l'espérer, Cest pourtant U l'un des moyens que, sans se lUre illusion, l'anteur devait naturellement proposer.

11 en signale un autre bien moine prompt, bien moins direct sans doute, mais au fond plus efficace.

Ceet l'enUère liberté chez chaque peuple des conventions bon*

SSO CBAMBRB OB COUhBRCB DB BORDEAUX nètes et le respect par chaque nation des conventions faites chez tontes les autres. Chacnne pourra ainsi apprécier les progrès qui partout anront été réalisés dans les lois, les usages, les couTentioDB relatifs au commerce et aux assurances maritimes, et sera, — le temps, l'extension toujours croissante des relations commercîales, et l'apaisement des rivalités nationales y aidant, — portée 1 se les approprier.

Tel est. Messieurs, autant que j'ai pu le résumer, le mémoire que vous avez à apprécier. 11 a exigé de longues et sérieuses recherches, et on ne saurait lui contester un mérite réel et on véritable talent. VoUce commission a pensé à l'unanîmité qu'il était digne d'obtenir le prix proposé,

A la snite de la lecture da rapport, M. Labraque-Bordenave reçoit des mains da président le prix qui lai a été décerné, avec les félicitations de la Chambre de commerce et des membres présents k cette solennité.