TAXES TOTALES PAR T0N.1E

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lt.BO 18,78 25.00 80,00 75,00

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Les lai-ifs reproduisent les dispositions du caliier des charges coucernaut le groupage.

6. Conditions d'application. — Nous laisserons provisoireraeni de coté, comme nous l'avons déjà fait pour les tarifs généraux de la grande vitesse, tout ce qui touche aux obligations de l'ciipéditeur et du transporteur au départ, les déluis de transport et les obligations du transporteur et du destinataire à l'arrivée : des chapitres spéciaux seront consacrés àces diverses questions, trop importantes pour être traitées avec celles des taxes proprement dites.

Les coupures de poids sont celles ducahierdes charges, c'est-à-dire que la perception a lieu par fraction indivisible de 10 kilogrammes.

Quelle que soit la dislance parcourue , le minimum de perception est lixée à 40 centimes par expédition, frais de chargement, de déchaigemcnt et de gare compris ; toutefois, la Compagnie de l'Ouest à réduit le minimum à 0 fr. i^ pour les expéditions de 40 l^ilogramracs au plus.

Tout paquet ou colis pesant plus de 40 kilogrammes et contenant des marchandises de séries différentes est taxé d'anrùs le orix de la sûrie la

iture et du poids axées séparément

spèce où la récepitication et toute oix contre C" de

ire de Paris. — les deux chemins

Sur le chemin de Grande-Ceinture, les marchandises sont divisées en six séries, auxquelles correspondent des taxes de 16, 14, i% 10, 8 et 6 centimes par tonne et par kilomètre, sans que la perception puisse dépasser 5 francs pour la 6<^ série.

Sur le chemin de Petite-Ceinture, le prix est de 0 fr. 18 par tonne et par kilomètre, sans distinction de marchandises.

Les paquets ou colis pesant isolément 40 kilogrammes au maximum sont taxés^ sur Tun et Tautre de ces deux chemins, à raison de 0 fr. 25 par tonne et par kilomètre.

Le minimum de perception est de 40 centimes sur la Grande-Ceinture et de 25 centimes sur la Petite-Ceinture.

8. Observations sur les tarifs différentiels. —A diverses reprises déjà^ nous avons indiqué les raisons qui militent en faveur des tarifs à base décroissante pour les marchandises. Il suffira de rappeler que leur justification résulte surtout du caractère de certains éléments du prix de revient qui restent constants ou à peu près constants, quelle que soit la distance parcourue (Voir notamment tome 111, page 587).

Ils ont cependant subi de violentes attaques, surtout au début des chemins de fer.

Leur légalité a été mise en cause. On a soutenu que les taxes doivent être nécessairement proportionnelles aux distances parcourues et on a cherché à étayer cette opinion sur la clause du cahier des charges aux termes de laquelle (( la perception doit avoir lieu d*après le nombre de kilomètres parcourus ». Mais c*était attribuer au contrat un sens qu'il n'avait pas et ne pouvait avoir ; c'était méconnaître la faculté explicitement conférée aux Compagnies, dès 1844, (c d'abaisser les taxes au-dessous des limites « déterminées par le tarif, soit pour le parcours total, soit pour les parcours (( partiels de la voie de fer ».

La Cour de cassation n'a pas hésité à proclamer la parfaite légalité des tarifs différentiels dans son arrêt du 12 avril 1859 (C*' de Lyon contre Delessert, Leberthe et autres] : ce La faculté laissée aux Compagnies a pu « s'exercer, au moyen de nouveaux tarifs établis.... en tenant compte de « l'étendue des parcours.... L'égalité absolue des prix de transport par « kilomètre et par tonne ne s'applique d'une manière nécessaire qu'au (( maximum iixé par le tarif légal ; sous le régime des tarifs différentiels, « l'égalité consiste à payer le même prix pour le même parcours.... »

Les adversaires des tarifs différentiels les ont aussi présentés comme constituant, entre les mains des Compagnies, une arme néfaste de concurrence contre les autres entreprises de transport par terre ou par eau,

comme leur donnant le moyen de bouleverser les situations géographiques, comme leur permettant de faire une situation abusive et privilégiée à certaines villes, à certains ports ^ à certaines industries, etc.... Â peine est-il nécessaire de faire remarquer que ces arguments étaient sans valeur, au point de vue du principe même des tarifs différentiels, et ne pouvaient avoir une portée réelle qu'au point de vue de Tusage de ces tarifs.

Aussi le systèAie différentiel a-t-il été vigoureusement défendu par les hommes les plus compétents. Il nous serait facile de reproduire ici des extraits de discours ou d'écrits relatifs à cette question, de citer par exemple les admirables discours prononcés dès 18^4 par M. Legrand, sous- secrétaire d'État au Ministère des travaux publics. Mais ce serait entrer dans des développements excessifs et inutiles ; le lecteur pourra se reporter, s'il le juge à propos, à notre Étude historique sur les chemins de fer français, où il trouvera un résumé fidèle des débats parlementaires et des enquêtes. Nous nous bornerons à résumer en quelques lignes les principales considérations invoquées à l'appui des tarifs différentiels.

l** Le système de la proportionnalité absolue, séduisant au premier abord par sa simplicité, est, en fait, illogique et irrationnel. 11 suppose, en effet, que le prix de transport est lui-même proportionnel au nombre de kilomètres parcourus. Or, il n'en est rien : le prix de revient est composé d'éléments divers, dont tes uns sont fixes, quelle que soit la longueur du trajet, et dont quelques autres, en plus petit nombre, varient avec la distance.

2*" De tout temps, l'industrie des transports a différencié ses prix. Le roulage, la navigation fluviale, n'oiit jamais proportionné leurs perceptions aux distances. Souvent, ces entreprises faisaient payer la inême somme pour les parcours partiels que pour le parcours total; parfois, elles allaient jusqu'à refuser de desservir des points intermédiaires, par suite du trouble et des difficultés qu'apportaient à leur service les modifications d'arrimage en cours de route.

3** La différenciation des bases n'est pas spéciale à l'industrie des transports. Elle est de l'essence même de toutes les industries. Toujours Taugmentation des commandes entraine une diminution des prix unitaires, et cette diminution est dans la nature des choses, parce qu'elle correspond à une réduction du prix de revient et à un accroissement du bénéfice * procuré au vendeur.

4'' L'abaissement de la taxe pour les longues distances a, au point de vue commercial et économique, le très précieux avantage d^étendre le rayon d'expansion des marchandises, de rapprocher en quelque sorte les

centres de production et les centres de consommation, de contribuer au développement industriel, d'abaisser en même temps les prix en faisant converger sur le même marché les produits envoyés de divers points du territoire, d'augmenter ainsi le bien-être et la fortune du pays.

5<) C'est surtout pour les matières pondéreuses et de peu de valeur que le principe des tarifs différentiels s'impose et rend les plus grands services.

C'est l'application de ce principe qui a permis de porter au loin les combustibles minéraux, les minerais, les matériaux de construction, les objets de consommation; de transformer les régions incultes, en y jetant les amendements nécessaires à la transformation de leur sol *, de pourvoir aux disettes et à tous les maux qui en dérivent.

&"" Sans les tarifs différentiels, jamais la taxe kilométrique moyenne ne serait descendue à son taux actuel.

Obligées de proportionner les prix aux distances, jamais les Compagnies n'eussent appliqué un tarif moyen aussi bas. Ce tarif leur eût causé des pertes sur les faibles parcours, sans leur donner une compensation sur les longues distances : il eût, en effet, rendu impossibles de nombreux transports qui peuvent aujourd'hui s'effectuer, grâce à l'abaissement progressif de la base kilométrique; il eût ainsi réduit la masse des transports et la distance moyenne de parcours, diminué les recettes brutes et réduit, dans une proportion plus forte encore, les recettes nettes, puisque le prix de revient s'élève au fur et à mesure que les quantités transportées et les parcours s'abaissent.

7<» Les tarifs différentiels ne peuvent être, eux-mêmes, considérés comme une cause de concurrence contre les autres voies de communication; sur ces voies, les entreprises font de larges applications du système différentiel et jouiscent même d'une liberté d'allures bien supérieure à celle des Compagnies soumises à la tutelle de l'Administration.

Le droit d'homologation réservé au Ministre, Tobligation de maintenir les abaissements pendant un délai minimum, l'interdiction de mettre aucune taxe nouvelle en vigueur sans Texequatur de l'Administration et avant l'accomplissement de longues formalités, donnent des garanties suffisantes contre les abus que l'on a redoutés.

S"" Les craintes exprimées au sujet de la situation privilégiée qui pourrait être faite à telle ou telle ville, à tel ou tel port, à telle ou telle industrie, sont également chimériques* 11 appartient à l'Administration de veiller, dans l'exercice de son droit de contrôle, à ce que la différenciation des bases ne conduise, ni à des abus, ni à des iniquités, et à ce que les principes de justice distributive soient respectés. .

9^ Quant au trouble dans les situations géographiques^ entendu comme nous venons de le dire et réduit à un simple rapprochement des distances, il est dans la nature des chemins de fer, connue des autres voies de transport, dont le but est précisément de faire tomber les barrièi*es naturelles opposées aux relations entre les différents points du territoire.

Le principe de la décroissance de la base au fur et à mesure qu augmente la distance de transport est^ aujourd'hui, universellement admis (1). On ne peut que féliciter l'Administration et les Compagnies d'en avoir fait une large application dans la réforme des tarifs.

C'est surtout pour les marchandises qui ne sont pas indispensables à la vie et pour celles qui ont une faible valeur, que cette application peut être extrêmement féconde, en réduisant leur prix de revient, en étendant leur champ d'expansion, en augmentant le bien-être et en développant l'industrie : le pays, comme les Compagnies, en tirent incontestablement un grand profit.

(i) Voir Dotamment les rapports de M. George an Sénat (1878) et de M. Waddington à a Chambre des dépotés (i880;.