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Les deux Compagnicîs du Nord et de Paris-Lyon-MéditcTranée continuent à avoir, pour un assez grand nombre de parcours, des distances d'application inférieures aux distances réelles. On n'a pu supprimer ces distances, à cause des relèvements qui en seraient résultés. Sur le réseau du Nord, l'écart atteint presque 50 kilomètres. Sur le réseau de Paris-Lyon-. Méditerranée, les écarts sont relativement plus faibles, surtout eu égard à rétendue des parcours auxquels ils s'appliquent (1).

Le réseau d'Orléans n'a plus de distances d'application que sur deux points, à savoir : l"" pour les relations par Nexon entre les sections situées au sud de cette bifurcation; 2"* pour la traversée de la Garonne à Bordeaux. (Sur ce dernier point, la Compagnie d'Orléans et la Compagnie du Midi sont autorisées, en vertu de la convention approuvée par décret du 1'^'' août 1857, à majorer la distance de i kilomètre pour chaque somme de 300 000 fr. employée à la construction du pont, sans excéder 5 kilomètres.)

Quant au réseau de l'Est, son tableau actuel des distances ne comporte pas de distances d'application; cependant, il en est prévu, à titre éventuel, dans les « conditions d'application » qui sont inscrites en tête des tarifs généraux.

Nous devons signaler aussi une particularité des tarifs du Paris-Lyon- Méditerranée. Tandis que les barèmes des Compagnies du Nord, de l'Est et d'Orléans donnent les taxes^pour toute les distances, de kilomètre en kilomètre, ceux de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranéc échelonnent les distances par intervalles :

— de 2 kilomètres, entre 112 et 160 kilomètres;

— de 5 kilomètres, entre 160 et 240 kilomètres;

— de 10 kilomètres, entre 240 et 360 kilomètres; et de 20 kilomètres au delà de 360 kilomètres.

Ce sont des barèmes à paliers. Il est stipulé que, pour tout parcours intermédiaire, la taxe est celle du parcours immédiatement supérieur. Le public a ainsi à subir, pour les transports de plus de 112 kilomètres, une majoration qui peut atteindre la taxe correspondant à 2, 5, 10 ou 20 kilomètres, suivant les cas, et qui s'élève en moyenne à la moitié de cette taxe. Le Comité consultatif des chemins de fer et l'Administration centrale des travaux publics se sont efforcés d'obtenir la suppression de cette surtaxe ; mais il en serait résulté une perte de recettes que le directeur de la

(1) Nous rappelons la majoration des taxes sur la ligne du Rhône au Alont-Cenis, entre Saint- Jean et la frontière» majoration qui, dans les livrets, se présente sous forme d'une augmentation des distances.

• TARIFS GÉNÉRAUX P. V. POUR LES MARCHANDISES 33i

Compagnie a estimée à 3 millions ': Tamélioration, quelque désirable qu'elle fùt^ a dû être ajournée, en raison de raffaissement des produits de l'exploitation sur tous les chemins de fer français et particulièrement sur celui de Lyon. Lors de Thomologation des nouveaux tarifs, la Compagnie s'est engagée à supprimer les paliers : 1° jusqu'à 500 kilomètres, dans le délai de deux ans à partir du remboursement de sa dette au titre de la garantie d'intérêt; i" au delà de 500 kilomètres, dans un délai de 4 ans, à partir de la même époque. Subsidiairement, elle a promis de réaliser la première de ces modifications, sans attendre le remboursement de sa dette, si le droit d'enregistrement et les frais de manutention étaient relevés dans des limites qu'elle a précisées.

Enfin, il convient de mentionner encore une particularité des tarifs de la Compagnie d'Orléans. Cette Compagnie, voulant éviter les relèvements qu'aurait provoqués pour certaines relations l'application pure et simple du tarif général, a créé un tarif spécial qui est applicable d'office, dont les conditions sCfbt identiques à celles du tarif général, qui constitue par suite une véritable annexe de ce tarif et qui comprend une série de prix fermes pour des parcours importants.

Si l'on compare les nouveaux tarifs du Nord, de l'Est, d'Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée au projet de tarif général commun qu'avait élaboré le Comité consultatif en 1881 et qui avait été accepté en 1882 par la Compagnie d'Orléans, on voit immédiatement qu'ils sont moins avanta-

geux pour les séries supérieures.

D'autre part, si on les rapproche entre eux, on constate les faits suivants :

l"" Il n'y a identité absolue de formule sur les quatre réseaux que pour la 1'* série;

2^ En ce qui concerne les autres séries, l'identité n'existe que dans les limites suivantes*:

2* Série. — • Est, Orléans et Paris-Lyon -Méditerranée.

3* Série. — Orléans et Paris- Lyon-Méditerranée.

4* Série. — Est, Orléans et Paris-Lyon-Méditerranée.

5« Série. — Est et Paris-Lyon-Méditerranée.

6* Série. — Nord, Est, Orléans et Paris-Lyon-Méditerranée (jusqu'à la limite de 900 kilomètres).

Ainsi, bien qu'un grand pas ait été fait dans la voie de l'uniformisation des tarifs généraux des diverses Compagnies, cette uniformisation est assez loin d'être réalisée.

iNi-aiV^oins, runiftcation ou la révision dus tarifs anléricurs, cotubtnéo avec les cV^ngements de répartition des marchandises entre les séries, n'a pu s'accompl.ir sur aucun réseau, sans entraîner des relèvements nombreux. Pour ^'ter ces relèvements, il aurait fallu prendre, comme régulateur 'lu barème applicable à chacune des séries nouvelles, le tarif le plus bas dont jouissait^'),^ précédemment les marchandises aujourd'hui placées dans rctte série et procSder par voie d'abaissement général. Opérée suivant ce principe, la réforme eût àytpé lieu à des moins-values de recettes inacceptaliles, non seulement pour levCorapagnies, mais encore pour le Trésor, i|ui en eût subi le contre-coup par 'it jeu de la garantie d'intérêt. Ces moins-values eussent été d'autant plus déslfitreuses que, par suite d'un fàchiïux concours de circonstances, la raodificktftll des tarifs a coïncidé avec une période de crise industrielle et commerciale, dont malheureusement le U-nae ne peut être encore entrevu. Sans doute, ladiminulion d« taxes aurait amené un certain développement du trafic et aiTiiit été ainsi coinpcnsi'e dans une certaine mesure; mais la compensation eùiété insuffisante : c'est un point sur lequel nous reviendrons dans le obaptre consacré à l'abnissemeut progressif des taxes de petite vitesse.

L'effet des relèvements a été atténué, comme nous l'avons déjà e»Iiqué page 310, par divers moyens dont le principal consiste dans des \éclassements sans condition de tonnage par tarifs spéciaux, pour les ma: chandisos qui n'ont pas une grande valeur et qui donnent lieu à un tralîi de quel jue importance.

S. E::péditîon8 de 40 kilogrammes au plus. — L'arrêté ministériol du 7 décembre 1876, le dernier qui ait déterminé le tarif exceptionnel, a fixé à 0 fr. 25 par tonne et par kilomètre la taie des paquets et colis pesant isolément 40 kilogrammes et au-dessous, sans qu'en aucun cas le pri\ piTçu puisse être supérieur à celui d'une expédition de même nature pesant plus de tifO kilogrammes.

Les Compagnies du Nord, de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, de Paris- Lyon-Hédilcrranée et du Midi appliquent cette taxe.

L'Administration des chemins de fer de l'État applique un tarif à base décroissante. La base initiale est de 0 fr. 2S jusqu'à 54 kilomètres. A partir de 300 kilomètres, la taxe pour chaque kilomètre en sus est de 0 fr. '±0.

Le tableau suivant permet de comparer les taxes du réseau d'État avec

TARiFS GÉNICRAUX P. V. POUR LES MARCHANDISES