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barème A s'encadre entre les séries 4 et 5, et les barèmes Bj Cet D entr^ les séries 5 et 6; les barèmes E et /^donnent des- prix inférieurs à ceux, de la 6* série ; pour le dernier, notamment, la base ramenée au parcours total est de 2 c. 2/3 à 300 kilomètres, de 2 c. 4 à 500 kilomètres et de 2 c. 2 à 1 000 kilomètres.

Comme les barèmes des tarifs généraux, ceux des tarifs spéciaux présente* ïîI des paliei-s, c'est-à-dire que les prix restent constants dans l'étendue ^^olielons d'une longueur déterminée. Ces échelons sont de 2 km. entre ^*^ et 160 km., de 5 km. entre 160 et 240 km., de 10 km. entre 240 et 36l> k^ni., et de 20 km. au delà. Pour chaque palier, la taxe est calculée ^ ^près la distance la plus longue : la majoration fictive des distances peut ainsi atteindre près de 6 Vo-

Le nombre des prix Fermes est de 1 500 environ.

l-a. réforme des tarifs spéciaux de Paris-Lyon-Médlterranée a été beau-

^^^P plus laborieuse que celles du Nord et de l'Est. Tandis que, pour ces

^/*^ derniers réseaux, un accord complet avait pu s'établir entre la Com-

'**sioii du Comité consultatif et la Compagnie, il en a été tout autrement

' ^•' le réseau de Lyon. Le Comité a conclu à ne délivrer l'homologation

J ^ ^ous un grand nombre de réserves. L*Administration a dû négocier et

naent accepter une transaction appuyée par une partie des industriels région. On s'expliquera aisément ces difficultés, si l'on observe que

les tarifs anciens de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée étaient loin d'offrir la régularité relative de ceux du Nord et de l'Est, que la variété des intérêts en jeu était beaucoup .plus grande, et que la Compagnie de Lyon était déjà sous le coup d'une dépression profonde de ses recettes.

Les nouveaux tarifs de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée ont donné lieu, en 1886, à un débat retentissant devant la Chambre des députés.

Nous croyons que le Ministre a agi sagement, en leur donnant son exequatur. En effet, l'échec de la réforme pour ce réseau eût été un fait extrêmement fâcheux pour la réforme des tarifs des autres réseaux. D'autre part, sans être aussi satisfaisante qu'on aurait pu le désirer, la nouvelle tarification était cependant, dans son ensemble, avantageuse pour le public; elle se traduisait, compensation faite entre les relèvements et les abaissements, par un sacrifice annuel de 3 millions environ, et, en l'état des recettes, il n'eût pas été prudent de grever outre mesure la garantie d'intérêt. Enfin, nous l'avons déjà dit, des manifestations imposantes avaient eu lieu, à diverses reprises, pour déterminer le Ministre à délivrer l'homologation.

L'uniformisation, même restreinte, des tarifs ne pouvait d'ailleurs s'accomplir sans donner des relèvements assez nombreux et sans froisser beaucoup d'intérêts. Il fallait s'attendre à des protestations extrêmement vives de la part des industriels et des commerçants qui avaient ainsi à supporter des surtaxes.

De son côté, la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée n'a-t-elle pas trop résisté sur certains points ? Nous n'hésitons pas à répondre affirmativement. La preuve en est dans les errata qu'elle a dû soumettre presque immédiatement au Ministre des travaux publics, pour corriger des relèvements trop accusés.

On a beaucoup critiqué ces errata; on a soutenu qu'ils étaient irréguliers ou illégaux et que la décision ministérielle et la mise en vigueur auraient dû être précédées d'une instruction complète, et notamment d'un affichage d'un mois, dans les termes de l'ordonnance du 15 novembre 1846 et du cahier des charges. Sans doute, cette thèse pouvait être plaidée par des casuistes s'attachant à la lettre des textes et ne sachant pas se dégager d'un rigorisme étroit dans leur interprétation. Mais il ne s'agissait pas, en réalité, d instituer des prix nouveaux; il s'agissait exclusivement de réparer, au profit du public et par voie d'abaissement, des erreurs matérielles et des erreurs d'appréciation qu'une expérience de quelques jours avait suffi pour mettre en lumière. La forme des errata avait le très précieux avantage de donner aux taxes rectifiées un effet rétroactif, d'assurer aux expéditeurs le remboursement des trop-perçus

depuis la mise en vigueur des nouveaux tarifs, de rétablir les faits comme si ces tarifs avaient été immédiatement homologués dans leur forme définitive. Le dossier de l'instruction à laquelle les propositions de la Compagnie avaient donné lieu et dont la durée avait été de plusieurs années fournissait, avec les délibérations ultérieures des Chambres de commerce, des Chambres consultatives et des Conseils municipaux, tous les éléments nécessaires à la décision du Ministre des travaux publics. D'ailleurs, puisque les modifications consistaient toutes en des réductions de tarifs, la Compagnie n'avait à redouter aucune action de la part des expéditeurs pour défaut d'affichage d'un mois. Nous n'insisterons pas davantage sur cette question, qui a perdu tout intérêt d'actualité.

Il importe de noter, en terminant, que la Compagnie de Paris-Lyon- Méditerranée a promis la suppression des paliers de ses tarifs spéciaux, dès que commencera le partage des bénéfices avec l'État.

Les explications sommaires que nous venons de donner sur la réforme des tarifs du Nord, de l'Est et du Paris-Lyon-Méditerranée montrent que le but d'uniformisation a été atteint, dans les limites pratiques assignées à cette uniformisation. Pour le Lyon, en particulier, on en jugera par la diminution du nombre de pages que ce réseau occupait au recueil Chaix et qui a été réduit de plus de moitié.

Aux modifications de fond se sont d'ailleurs ajoutées des améliorations de forme, destinées à rendre les tarifs beaucoup plus clairs, à les mieux grouper, à les rendre plus facilement intelligibles pour le public.

La similitude dans le classement et dans le numérotage des tarifs spéciaux pour les diverses Compagnies, l'indication précise et détaillée des bases sur lesquelles sont calculés les prix des barèmes, la réunion des conditions d'application communes à tous les tarifs spéciaux, le groupement des taxes afférentes à des transports de même nature, sont autant de mesures répondant à des vœux depuis longtemps formulés.

8. Tarifs spéciaux du réseau de l'État. — L'Administration des chemins de fer de l'État n'a que 6 tarifs spéciaux peu importants de grande vitesse. Pour la petite vitesse, elle en a 18, savoir :

i. Animaax vivants. — 2. Marchandises diverses. — 3. EmbaUages et fûts vides en retoar. — 4. Locomotives, tenders et wagons à marchandises vides. — 5. Transport des liquides en wagons-réservoirs appartenant aux expédileurs. — 6. Animaux, produits, instraiDents et objets admis aux concours et expositions. — 7. Marchandises dont les dimensioDç excèdent celles du matériel roulant. — 8. Transport sur les voies ferrées des qoais. — It. Transport des bestiaux dans d»^s wagons apparleoiint aux particuliers. — 12. Unltres et coquillages. — 13. Marchandises destinées à l'exportation. — 14. Dépôt de marchandises dans des docks. — Tarif temporaire pour le sulfure de carbone. — Tarif spécial

ponr le transport de la houille en provenance du réseau d'Orléans et à destination de Limoges (État). — Tarif spécial provisoire pour transports divers entre Paris et toutes les gares du réseau d'Etat. — Tarif spécial d'exportation des Charentes.

Les prix applicables aux animaux sont calculés suivant une formule du système belge. Pour les marchandises, en général, rAdmÎQistration du réseau d'État a procédé, soit par des déclassements, soit par l'application de 3 barèmes dont les bases sont les suivantes (i) :

BARÈME

centimes

Base initiale

Taxe par kilomètre en sus :

de 21 kilomètres à 25 kilomètres..

9 \ \ avec minimum |

„ . , , ! Taxe variable Taxe variable \

) de 1 fr.

Taxe variable

Au delà de 300 —

Les prix correspondant aux diverses distances sont les suivants :

DISTANCES

BARÈMES

DISTANCES

BARÈMES

DISTANCES

BARÈMES

fr.

ïr.

fr.

km.

fr.

Tous ces barèmes sont inférieurs à ceux de la 6" série. Le dernier donne une base moyenne de 2° pour toute distance, à partir de 300 kilomètres.

Le nombre des prix fermes est très restreint.

On voit que les tarifs spéciaux du réseau d'État sont d'une extrême simplicité.

(1) Les 3 barèmes 7, 8 et 9 présentent, comme ceux des tarifs généraux, cette anomalie que la perception pour chaque kilomètre en sus ne suit pas une loi de décroissement constante. A partir de 300 kilomètres, la perception correspond précisément îk la base moyenne du tarif : les bases initiales étant supérieures, on n*a pu arriver à ce résulut qu'avec une perception moindre pour une partie du parcoure au-dessous de 300 kilomètres.

§ 8. — PRINaPAUX PRIX PAR TARIFS SPÉQAUX POUR LES MARCHANDISES.

1. Observation préliminaire. — Pour faire une étude quelque peu détaillée

des tarifs spéciaux, il faut nécessairement se reporter au recueil Chaix.

Nous nous bornerons ici à passer en revue quelques chiffres concernant les transports les plus importants, soit par leur tonnage, soit par leur nature.

La réforme des tarifs de TOuest et du Midi n'étant pas accomplie, nous limiterons nos indications aux réseaux du Nord, de TEst, d*Oriéans, de Paris-Lyon-Méditerranée et de rÉtat. Même ainsi restreintes, ces indications suffiront : car les deux Compagnies, pour lesquelles la revision est en cours, ne s'écarteront sans doute pas sensiblement des chiffres admis sur les autres réseaux.

i. Chevaux et bestiaux en grande et en petite vitesse. — Les bases ramenées à la distance totale sont les suivantes, d'après les tarifs proportionnels à la distance ou les barèmes différentiels du système belge.

km.

iO() km.

20() km.

50() km.

km.