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Les différences que fait ressortir ce tableau entre les prirde revient sur Tancien et sur le nouveau réseau tiennent surtout aux différences dans l'activité de la circulation.
Toutefois, raétne en ne leur attribuant pas d'autre cause, on constate que le coût par unité de trafic ne diminue que de 33 Vo en moyenne, quand la recette brute kilométrique augmente dans la proportion de 1 à 2,25 ; encore convient-il de remarquer que cette proportion est inférieure à celle des tonnages, attendu que le jeu des tarifs spéciaux donne une taxe moyenne moindre sur Tancien réseau et que, par suite, à une même recette brute correspondent un plus grand nombre d'unités de trafic.
Cette observation montre qu'eu pareille matière il ne faut pas se laisser entraîner par des illusions trop optimistes et qu'il convient d'agir avec prudence et circonspection.
Revenons aux chiffres sur lesquels nous raisonnions. Si Taccroissement de tonnage est seulement de 30 Voi au lieu de 60 %, le produit net ne se maintiendra à son niveau qu'à la condition d'atteindre 2 c. 23 par unité de trafic. Il sera donc nécessaii-e de réaliser une économie de 0 fr. 51 ou de 17 "/o sur les dépenses. Cette réduction sera matériellement impossible. L'exploitation subira une perte importante, à laquelle les Compagnies ne pourraient évidemment se résoudre.
Au cas où l'on arriverait à réduire de 10°/o le coût de l'exploitation par unité de trafic, l'accroissement du tonrjagc devrait être de 44 °/o.
Ajoutons que tout accroissement de tonnage se traduit par des charges de premier établissement, en raison des acquisitions supplémentaires de matériel roulant, des extensions de gares, des doublements de voies. Le maintien du produit net total n'est donc pas suffisant. Ce produit doit s'élever pour fournir la contre-partie de l'augmentation du capital.
Il est inutile d'insister davantage sur ces considérations d'ordre général. î-eur seul but est d'établir que, pour compenser les réductions de taxes, il faut des accroissements de tonnage plus forts qu'on ne le suppose souvent.
3. Distinction entre les diverses marchandises au point de vue des abaissements de tarifs. — De ce qui vient d'être exposé découle naturellement une distinction entre les diverses catégories de marchandises, au point de vue des abaissements de taxes.
Il est certaines matières dont le tonnage n'est pas susceptible d'un développement considérable : ce sont les matières de valeur dont le prix n'est pas sensiblement affecté par le transport du centre de production au centre de consommation (1) ; ce sont encore les matières que la région des-
servie ne peut produire ou consommer qu'en quantité limitée; ce sont aussi les matières qui, malj^ré de notables réductions de tarifs, seraient néanmoins grevées de frais trop considérables pour trouver des débouchés nouveaux.
Il est au contraire d'autres marchandises, dont le tonnage offre beaucoup plus d'élasticité. Telles sont, dans beaucoup de cas, les marchandises pondéreuses comme les combustibles minéraux, les amendements, etc., dont le déplacement n'est possible qu'avec des taxes très modiques. Les Compagnies peuvent parfois créer de toutes pièces des courants de transport qui n'existaient pas auparavant, mettre en valeur des mines ou des carrières, faire sortir du sol des richesses qui y dormaient depuis l'origine des siècles; elles peuvent aussi, par de sages réductions, amener à elles des éléments de trafic qui empruntaient les voies de navigation fluviale.
C'est surtout sur les matières do celte dernière catégorie que doivent porteries efforts de l'exploitation. Jl convient, d'ailleurs, de remarquer que ces matières se déplacent par grandes masses et qu'ainsi le prix de revient de leur transport est relativement faible.
L'intérêt du public et celui des Compagnies sont souvent concordants, en ce qui concerne la distinction à établir ainsi entre les différentes marchandises. Il importe peu, en effet, au producteur et au consommateur que des matières dont la valeur nïtrinsèque est considérable bénéficient de réductions, nécessairement faibles par rapport à cette valeur. 11 leur importe, au contraire, beaucoup que les autres marchandises puissent arriver économiquement sur les marchés.
Toutefois, cette concordance des intérêts en présence n'est pas absolue. Nous citerons, par exemple, certains produits indispensables à la vie, notamment les céréales, dont le tonnage ne jjeut varier que dans d'étroites limites et dont le public doit cependant désirer le transport à bas prix.
Nous ne pouvons entrer dans une étude plus détaillée de la question, qui, du reste, ne comporte pas de solution générale.
Il appartient aux Compagnies de scruter attentivement les besoins et les ressources du pays, de choisir avec intelligence les éléments de trafic qui présentent de l'élasticité, et d'entrer sans hésitation dans la voie des abaissements, pour les marchandises qui ne peuvent subir des taxes élevées. Il leur appartient aussi de ne point oublier le rôle dont elles sont investies dans la vie sociale de la France, de ne pas prendre pour seul guide leur intérêt pécuniaire immédiat, et de savoir se résoudre à certains sacrifices pour les objets de première nécessité. Elles en seront rémunérées indirectement par l'augmentation du bii-n-être et de l'aisance ; elles en seront récompensées parla confiance qu'elles inspireront aux Pouvoirs publics.
L'Administration doit, de son côté, les y encourager et les y inciter.
4. Abaissement des taxes par rapplication de tarifs à base décroissante. — Des diverses formes susceptibles d'être adoptées pour l'abaissemeut des taxes, la plus rationnelle et, eu même temps, la plus profitable aux Compagnies est celle des tarifs à base décroissante.
Ces tarifs ont en effet le double mérite :
l"* de refléter en quelque sorte les dépenses d'exploitation, d'autant plus faibles par kilomètre que la longueur du parcours est plus grande;
2" d'accuser davantage les abaissements pour les grandes distances, d'augmenter ainsi le champ d'expansion des marchandises et de développer davantage le trafic.
L'abaissement des prix à courte distance n'exerce pas une influence sensible sur le trafic correspondant. Il en est tout autrement pour les marchandises à grande distance, qui touchent à la limite de ce qu'elles peuvent supporter comme frais de transport. Plus on recule cette limite, plus on étend le rayon dans lequel peuvent s'épancher les marchandises et plus on accroît par suite leur tonnage.
Les Compagnies ont donc intérêt à concentrer leurs sacrifices sur les longs parcours;ellesysontd'autantplusinléressées qu'en élargissant lecercled'expansion du trafic, elles diminuent le prix de revient de l'unité kilométrique.
La différentiation delà base doit, d'ailleurs, être plus accusée pour les matières pondéreuses que pour les matières de valeur : car les matières de la première Ciitégorie ne se prêtentpoint à des taxes élevées et ont un champ de rayonnement beaucoup moins vaste que celles de la deuxième catégorie.
Dans son rapport de 1880 à la Chambre des députés, M. Waddington avait eu soin de rappeler ce principe, qui a d'ailleurs été appliqué dans la réforme récente des tarifs, comme on peut s'en convaincre en se reportant aux pages 327, 428 et suivantes. ^
5. Différence dans les effets des abaissements, selon le taux antérieur des tarifs. — Dans ses beaux mémoires de 1844 et 1849 sur Tutilité des travaux publics et sur les péages, Dupuit a formulé une loi, d'après laquelle l'accroissement de la consommation est d'autantplus considérable, pour une même réduction de prix, que le tarif antérieur était moins élevé. Plus le prix diminue, plus sont profondes les couches de consommateurs auxquelles la marchandise devient accessible.
Quoique très rationnelle, cette loi ne peut être et n'est vraie que dans certaines limites. La mesure dans laquelle elle est confirmée par la pratique varie avec la nature des marchandises.
Les objets de première nécessité, ceux dont la consommation est limitée, font tout naturellement exception.
TRAITÉ DES CHExMINS DE FER
Même pour les matières dont ia consommation of}re beaucoup plus d'élasticité, Téchelle des prix présente forcément un gradin au-dessous duquel les réductions ont une action moins sensible, parce que les besoins ont reçu une satisfaction à peu près suffisante, parce que les marchés sont assez facilement et assez largement approvisionnés.
Exacte vis-à-vis des taxes prohibitives, la loi cesse de Têtre en face de taxes modérées.
Rien ne serait plus dangereux que de vouloir généraliser des formules de cette nature. Nous nous hâtons d'ajouter que cette erreur n'a pas été commise par Dupuit, qui joignait à la science de l'économiste et du mathématicien une expérience et une pratique consommées.
6. Observations sur raccord souvent invoqué entre rintérèt du public et celui des Compagnies pour l'abaissement des taxes. — On a souvent dit et écrit que l'intérêt des Compagnies concorde avec celui du public pour réaliser des abaissements de taxes, parce que ces abaissements, sagement entendus, ont pour conséquence un accroissement du trafic, du produit brut, et en même temps du produit net.
Théoriquement, cette proposition est inexacte. 11 suffira de quelques observations pour le démontrer.
1° Bien que les abaissèVnents de taxes provoquent une augmentation du tonnage, cette augmentation peut ne pas compenser Teffet de la réduction des prix. Le produit brut est alors atteint et les abaissements, quoique favorables au public, sont contraires aux intérêts de la Compagnie.
2'' Le maximum de produit brut ne correspond pas au maximum de tonnage.
Il est évident à priori qu'en dinynuant la taxe jusqu'à zéro on déve. loppe la circulation. Mais, en môme temps, on réduit et on annule même la recette.
3" Il existe toujours deux taxes donn:)nt le même produit brut.
La courbe figurative de la recette brute, en fonction de la taxe, affecte une forme plus ou moins analogue à la suivante :
— Jx$ i»i tax0$
Pour une taxe nulle, le tonnage est très considérable ; mais la recelte est nulle.
Lorsque la taxe augmente, le tonnage diminue ; mais le produit s'accroît d'abord jusqu'à un maximum, au delà duquel il décroît.
Pour une taxe prohibitive OC, la circulation s'éteint et il n'y a plus de recette.
Entre les deux limites extrêmes, un produit brut déterminé Aa = Bb. peut être fourni par les deux taxes OA et OB. La seconde, c'est-à-dire la plus élevéej étant celle qui donne le- moindre tonnage et par suite les moindres frais d'exploitation, doit être choisie de préférence par la Compagnie.
4** La progression du produit net est loin de suivre celle du produit brut.
La courbe figurative des dépenses peut êti*e en effet considérée comme affectant la forme CD.
Axe dit tares
Nulle pour une taxe prohibitive, la dépense d'exploitation serait au contraire très grande pour une taxe nulle, puisque le tonnage atteindrait alors son maximum d'intensité.
La Compagnie est intéressée à appliquer la taxe qui lui assure le maximum do produit net, c'est-à-dire la taxe Ot\ correspondant au parallélisme des doux courbes des produits bruts et des dépenses et à leur maximum d'espacement.
Cette taxe est supérieure à celle qui donne le produit brut maximum.
Il est toutefois un point sur lequel l'harmonie s'établit entre l'intérêt du public et celui de l'exploitant : nous voulons parler des économies sur les frais d exploitation. Si la Compagnie parvient à substituer la courbe D'C de dépenses à la courbe DC^ la taxe correspondant au maximum de
produit net diminue. Le public bénéficie de la différence E'E. De son côté, la Compagnie recueille un produit net plus considérable.
En pratique, les considérations précédentes perdent certainement beaucoup de leur importance. Les limites imposées aux taxes par les cahiers des charges, le droit de contrôle et Thomologation réservés au Ministre, Tinfluencede Topinion publique, les entraves légales ou effectives apportées au relèvement des tarifs, sont autant de causes qui entraînent invinciblement les Compagnies dans la -voie des abaissements progressifs.
Cependant, il n'en est pas moins vrai que l'intérêt du public et celui des Compagnies sont loin d'être d accord dans tous les cas.
De ce qu'avec un système de tarification déterminé, une ligne a un produit net d'autant plus élevé que son tonnage est plus considérable, on ne peut conclure que la Compagnie soil intéressée à modifier ses tarifs pour activer la circulation. C'est cette déduction illogique qui a conduit certains écrivains à formuler la proposition sur le mérite de laquelle nous venons de nous expliquer.
7. Différence entre rexploitation par les Compagnies etTexploitation par l'État au point de vue de l'abaissement des taxes. — Nous ne reviendrons pas sur les développements dans lesquels nous sommes entré au sujet du choix à faire entre l'exploitation par l'État et l'exploitation par les Compagnies. La question a été traitée, avec tous le détails nécessaires, dans le tome I®', page 5il et suivantes.
Nous nous contenterons de rappeler que Tun des arguments principaux invoqués en faveur de l'exploitation par l'État est tiré des facilités plus grandes pour l'abaissement des taxes. Les Compagnies n'ayant, pour faire le service de leurs capitaux, d'autres ressources que le produit net de leur exploitation sont obligées de maintenir ce produit à un niveau suffisamment élevé.
L'État, au contraire, peut faire certains sacrifices sur la recette des chemins de fer, si ces sacrifices doivent aboutir à un accroissement sensible du mouvement des affaires et de la richesse publique; la recelte qu'il perd d'un côté peut lui revenir indirectement et avec usure par l'augmentation du rendement des impôts.
Le côté commercial de l'exploitation des chemins de fer prédomine iné" vilablement dans les conseils des Compagnies. L'État se préoccupe davantage du rôle supérieur des voies ferrées dans la vie sociale du pays.
11 est juste d'ajouter que, si cette différence constitue l'un des avantages de l'exploitation par l'État, elle en est aussi Fun des écueils. Les
ABAISSEMENT PRpCRESSIF DES TARIFS DE MAUCHANDISES 49S
Pouvoirs publics sont exposés à des illusions sur les conséquences indirectes des abaissements de taxes : ces conséquences sont tellement aléatoires et dépendent d'éléments d'appréciation si divers qu'elles échappent à toute supputation précise. Les considérations politiques peuvent aussi, dans certaines circonstances, peser d'un trop grand poids sur les déterminations des Chambres ou du Cabinet. L équilibre du budget court des risques. Le législateur et le Gouvernement peuvent se laisser entraîner trop loin dans la voie du socialisme d'État et faire peser trop lourdement sur lensemble des contribuables des services dont ils sont loin de profiter dans la même mesure.
Tels sont les arguments favorables ou contraires à l'exploitation par l'État, que nous avons antérieurement relatés et discutés et que nous nous bornons à rappeler ici pour mémoire.
8. Étude sur les abaissements des tarifs du réseau de l'État Belge. — Ces principes posés, voyons quelles ont été les conséquences des abaissements de tarifs réalisés par l'État Belge. L'étude en est particulièrement intéressante, parce que la taxe moyenne par kilomètre est notablement moindre en Belgique qu'en France : pendant la période décennale de 1872 à 1881, cette taxe a oscillé entre 4 c. 06 et3c. 72, tandis que, chez nous, elle variait entre 3 c. 31 et 4 c. 99.
Avant 1860, les prix étaient proportionnels à la distance, sauf l'addition de certains frais fixes par tonne. En dernier lieu, les taxes étaient les suivantes pour les grosses marchandises :
— Frais fixes par tonne fnoa compris renregistrement, le chargement et
le déchargement, la prise et la remise à domicile) 50 cent.
— Taxe par lieue de 5 km., pour les marchandises de la 1'* classe (objets fragiles, soieries, tableaux, vins, articles encombrant» et d'un transport
difficile et dangereux, etc j 50 cent.
— Taxe par lieue, pour les marchandises delà 2' classe (objets non compris
dan» la !'• ni dans la à« classe! 40 cent.
— Taxe par lieue pour les marchandises de la 3<> classe (houilles, minerais,
fontes, pavés, pierres de taille, céréales, engrais, terres, briques, tuiles, etc.) .30 cent.
Un arrêté ministériel du 2o décembre 1860 porta les frais fixes à 1 fr., mais substitua en même temps au tarif proportionnel de la 3® classe un tarif différentiel, dont les bases étaient les suivantes :
Jusqu'à 15 lieaes, taxe par lieue ^ 30 cent.
De 16 à 31 lieues, taxe par lieue 5 cent.
Four la 3i' lieue 10 cent.
Pour chacune des lieues suivantes 20 cent.
Les marchandises appelées à bénéficier de ce tarif étaient les briquettes de charbon, la chaux en vrac, le coke, les fontes brutes, la houille, les
moellons et les pavés. 11 y avait un abaissement sensible pour les grandes distances (à partir de 21 lieues).
Le 7 décembre 1861, un nouvel arrêté soumit au même régime les briques, la castine, les cendres de forge, les engrais communs, 1*** fers ébauchés bruts, les fumiers, la limaille et la mitraille de fer ou de tonte, les minerais, les pierres brutes, le sable, le spath en pierres et la terre eu vrac ; les frais fixes par tonne furent réduits de 50 centimes, pour les marchandises expédiées en service mixte.
Ces réformes ayant produit de bons résultats, un tarif différeiitieUut mis en vigueur sur les bases que voici, pourles marchandiesdela2*classe:
Jusqu'à 15 lieuos, taxe par lieue 40 cent.
De 16 à 27 lieues, taxe par lieue. . .*. 10 cent.
Pour la 28« lieue 20 cent.
Pour chaque lieue au delà de la 28" 30 cent.
La classification fut modifiée en 1864. Une 4® classe fut instituée pour les marchandises pondércuses, notamment pour les combustibles minéraux, les minerais^ les principaux matériaux de construction.
Les tarifs furent en même temps réglés comme il suit :
— Taxe proportionnelle par lieue pour les marchandises de la i'* classe.. 50 cent.
— Taxe différentielle pour les marchandises de la2« classe :
Jusqu'à 15 lieues, taxe par lieue 40 cent.
Pour chaque lieue au delà de la 15» 10 cent.
— >4 Taxe différentielle pour les marchandises de la 3» classe :
Jusqu'à 15 lieues, taxe par lieue 30 cent.
Pour chaque lieue au delà de la 15« 5 cent.
— Taxe diflférentielle pour les marchandises de la V classe :
Jusqu'à 10 lieues, taxe par lieue 20 cent.
De 11 à 15 lieues, taxe par lieue 15 cent.
Pour chaque lieue au delà de la 15*" o cent.
Enfin, des arrêtés du 2 et du 25 janvier 1868 étendirent la différcntiation à la 1'* classe et remanièrent ainsi le tarif :
1« classe. — Jusqu'à 13 lieues, taxe par lieue 50 cent.
— De 16 à 30 lieues, taxe par lieue 40 cent.
— De 31 à 40 lieues, taxe par lieue •. 30 cent.
— Pour chaque lieue au delà de 40 lieues 20 .fent.
2" classe. — Jusqu'à 15 lieues, taxe par lieue 40 cent.
— De 16 à 25 lieues, taxe par lieue 2l) cenl.
— Four chaque lieue aii delà de 25 lieues 10 cent.
3" classe. — Jusqu'à 13 lieues, taxe par lieue 30 cent.
— De 16 à 20 lieues, taxe par lieue 15 cent.
— De 21 à 23 lieues, taxe par lieue lo cent.
— Pour chaque lieue au delà de 25 lieues 5 cent.
4« classe. — Jusqu'à 15 lieues, taxe par lieue 20 cent.
— De 16 à 20 lieues, taxe par lieue 10 cent.
— Pour chaque lieue au delà de 20 lieues 5 cent.
C'est ce tarif qui est encore en vigueur.
Les minima de tonnage sont de 400 kilog. pour la 1"^* classe, de
5 000 kilog. pour la 2» et la 3° classe, et de 10 000 kilog. pour la 4« classe. Les tarifs spéciaux ont d'ailleurs reçu un très grand développement.
Le tableau suivant permet de mettre en parallèle les taxes de i8S9 et celles de 1868. Nous y avons, en outre, porté, à titre de renseignement, les taxes du réseau Nord français.
Nous avons laissé de côté, de part et d*autre, les frais accessoires qui sont fixés en Belgique à 1 fr. par tonne et en France au même chiffre, pour les expéditions par wagon complet, et à 1 fr. 50 pour les expéditions sans condition de tonnage.
Los tarifs 2, 3 et '4 de l'État Belge imposant un tonnage minimum de 5 000 à 10 000 kilog., nous avons dû en rapprocher, non les tarifs généraux, mais les tarifs spéciaux du Nord français.
Il nous a d'ailleurs paru utile de relater, pour certaines marchandises, le tarif spécial belge correspondant.
