HÔ
b. Répartition du tonnage absolu à toute distance.
ANNÉES
- aa
ta
sa • 2
BKORAIS
et
AHBNDBMBMTI
ENSEMBLE
iUO
iOO
iOO '
c. Quote-part des combustibles minéraux dans le tonnage ramené
à un kilomètre.
ENSEMBLE
ANNÉES
NORD
EST
OUEST
ORLÉANS
MIDI
ÉTAT
DES CaBMQCS
d*intér^t !
général
ABAISSEMENT PROGUESSIF DES ÏAniFS DE MARCHANDISES 487
ENSEMBLE
ANNÉES
NORD
EST
OUEST
ORLÉANS
MIDI
ÉTAT
DES CUBMIIIS
d'intérêt général
lK8-i
Les trois tableaux précédents foot ressortir les faits que voici:
i" La taxe kilométrique moyenne, (jui s'élevait à 7 c. 65 en 1855, est descendue à 5 c. 73 en 1883, ce qui correspond à une réduction de 25 Vo. Elle s'est légèrement relevée en 1884.
2* La quote-part des diverses catégories de marchandises dans le tonnage ne s'est pas sensiblement modifiée depuis 1866.
L^abaissement progressif de la taxe kilométrique moyenne tient donc, iion point à une augmentation relative des transports de matières pondéreuses, mais à des diminutions successives dans les tarifs.
3* Les marchandises pondéreuscs et particulièrement les combustibles minéraux entrent pour des chiffres très différents dans la répartition du tonnage sur les divers réseaux.
Alors, en effet, que la houille, le coke et les matières similaires forment la moitié du tonnage ramené à' la distance de 1 kilomètre pour le résea du Nord, elles n'en constituent normalement que le 1/10 sur les réseaux de rOuest et d'Orléan?.
C'est là un élément dont il faut avoir soin de tenir grand compte, quand ou veut comparer entre elles les taxes perçues par les différentes Compagnies.
On a souvent reproché aux Compagnies françaises de ne pas marcher d'un pas assez résolu dans la voie des abaissements ; on a affirmé qu'elles trouveraient une large compensation de ces abaissements dans le dévelop- [lement du trafic et dans l'augmentation de recettes qui en serait la conséquence. Nous devons examiner ce qu'il peut y avoir de fondé dans cette critique et cette allégation. Mais, auparavant, il importe de rappeler quelques règles essentielles, consacrées par l'expérience.
â. Accroissement de trafic nécessaire pour compenser les diminutiODS de taxes. — Il est fort difficile do calculer raccroissement de trafic nécessaire pour compenser Tefiet des diminutions de taxes au point de vue des recettes nettes.
Les chiffres que nous allons donner à cet égard doivent être considérés comme de simples indications destinées à fixer les idées et à faciliter le raisonnement, et non comme des donnée? précises et mathémati(|ues.
Nous venons de voir qu'en 1884 la taxe kilométrique moyenne a été de 5 c. 90 environ. Dans un chapitre antérieur, nous avons établi que le prix de revient moyen par unité de trafic, pendant la rame année, avait été de 3 c, non compris les charges des capitaux de premier établissement.
Le produit net a donc été de 2 c. 90.
Si Ton réduit la taxe de 20 Vo, de manière à la ramener 4 c. 72, et si Ton admet pour un instant que la dépense unitaire d'exploitation reste la môme, la recette nette tombera à 1 c. 72. Il faudra dpnc que le tonnage augmente de plus de 60 Vo , pour donner le même produit net total.
En réalité, un accroissement moindre suffira : car les dépenses d'exploitation ne sont pas proportionnelles au nombre d'unités de trafic. Elles comprennent certains éléments constants, qui grèvent d'autant moins chaque tonne de marchandises, que la circulation est plus intense. Elles comprennent aussi d'autres éléments qui, bien que variables, croissent dans une proportion moins rapide que le tonnage. Les trains sont mieux utilisés. Nous l'avons montré en traitant du prix de revient des transports.
Nous avons fait voir, notamment, que sur l'ancien réseau des grandes Compagnies, le coût de l'exploitation par unité de trafic est de beaucoup inférieur au coût correspondant sur le nouveau réseau. Il suffira de rappeler ici quelques chiffres, pour l'année 1882 par exemple.
Ancien réseau
Recelte brute kilométrique.
Prix de revient par unité de trafic
Nouveaui Recette brute kilométrique, réseau i "^ ^^ revient par unité de
trafic,
NORD
fr.
EST
fr.
OUEST
fr.
fr.
ORLKAXS
fr.
