PROPORTION POUR CENT
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5,31 iM 3,0.^ «,7o 6,63 3,35 ÎO.io
O^B LARBCBTTB
2,76 liJ,59 3.40 4,76 3,93 7,96 3,â4 16,03
le surplus
Ainsi Tappliciition des tarifs avec condition de tonnage donne plus de
80 ^/o de la recette et plus des - du mouvement kilométrique. Les trans-
ports par expédition de 10 tonnes fournissent à eux seuls près de 70 "/o de la recette tolale des marchandises.
En France, les transports par tarifs spéciaux donnaient également les 4/o de la recette, avant la réforme en cours, ainsi que le constate une circulaire du Ministre des travaux publics aux Compagnies, en date du i novembre 1881. Mais, parmi ces tarifs, il en est un assez grand nombre qui ne sont pas subordonnés à une condition de tonnage; peu d*entre eux comportent l'obligation d'expédier par 10 000 kg. au moins.
Il est certain qu'en Allemagne le public doit fréquemment recourir aux groupeurs, partager avec eux la différence entre le prix des expéditions partielles et celui des expéditions par grande masse, et, par suite, payer en réalité des taxes supérieures aux perceptions relevées dans les statistiques.
2^ Les matières pondéreuses et de peu de valeur forment une part plus considéi-able du trafic en Allemagne.
Nous ne pouvons l'établir par des chiffres précis; mais le fait n'est guère contesté.
3" L'Administration oxploitanti^ intervient beaucoup moins dans les manipulations de chargement et de déchargement, qui, en principe, doivent
TAXE MOYENNE DES MARCHANDISES DANS DIVERS PAYS 61i
être faites par Texpéditeur et par le destinataire. Or^ en France, la taxe afférente à cette double manutention s'élève (non compris les frais de gare) à 60 c. par tonne, pour les expéditions par wagon complet, et à 80 c, pour les expéditions sans condition de tonnage : le parcours moyen de la tonne de marchandises étant actuellement de iâO km. environ (1), il en résulte une charge de 0 c. 5 à 0 c. 7 par tonne kilométrique pour les marchandises manutentionnées par les Compagnies.
Des causes analogues à celles que nous venons de signaler pour TAllemagne agissent en Belgique, pour y abaisser la taxe kilométrique moyenne.
D'après le rapport présenté par le Ministre des travaux publics aux Chambres législatives belges sur les opérations de Tannée 1881 (2), les expéditions par chargement de o tonnes ou de 10 tonnes donnaient environ 83 Vo de la recette en service intérieur et près de 90 Vo de la recette totale, y compris les services mixtes et internationaux.
La Belgique est d*ailleurs un pays éminemment industriel et les transp>orts de matières premières y ont une part prépondérante dans le trafic.
IVéanmoins, comme nous Tavons éta^bli précédemment, les tarifs belges s.>nt notablement inférieurs aux tarifs français et, si la différence n est pas cussi grande que pourrait le faire croire au premier abord le simple rapprochement des taxes kilométriques moyennes, elle n*en est pas moins *«< réelle. Elle s'explique et se justifie par la situation spéciale de la Belgique, par los sacrifices qu'elle n'a janiais hésité à faire en vue de développer son commerce intérieur et surtout ses relations internationales^ par le régime qu'elle a adopté pour ses voies ferrées.
Au surplus, nous ne saurions trop le répéter, Tétude abstraite des taxes perçues dans un pays ne saurait permettre de formuler une appréciation ^ raisonnée sur la valeur de son système de tarification.
Cette appréciation soulève des questions complexes et multiples. Il faut faire entrer eu ligne de compte Timportance du trafic; les éléments qui le composent; la vitesse des transports; la longueur des parcours; la structure et le développement des réseaux ; les dépenses de premier établissement; les frais d'exploitation et, par suite, le profil des lignes et le prix de revient des matières de consommation; le régime des chemins de fer; Fétendue de la responsabilité du transpoileur ; les impôts dont les transports peuvent être grevés au profit du Trésor, etc.
Nous nous sommes expliqué à cet égard, à propos des tarifs de voyageurs.
'I) En réalité le parcoars moyen est plus considérable. En effet, les statistiques sont par CoDDpagnie, de telle sorte qu'une tonne de marchandises empruntant deux ux est recensée deux fois.
,:2; Les comptes^ rendus postérieurs ii cette époque sont très sommaires.
TRAITE UËS CHEMINS DE KEH
2. Recette moyenne par tonne transportée dans les différents pays. — La recelte moyenne par tonne transportée est le produit de la taxe kilométrique moyenne par le parcours moyen.
Aucune statistique ne permet de rétablir exactement : chaque réseau a en effet sa comptabilité distincte et les tonnes de marchandises sont recensées pour autant d'unités qu'elles empruntent de réseaux différeots.
Alors même que la recette moyenne effective, rapportée à Tensembie de la perception et du parcours pour chaque tonne, pourrait être supputée avec précision, il faudrait, pour en tirer quelques déductions, avoir égard à la topographie du pays, à la répartition des centres industriels et commerciaux, à la production agricole et minière, au développement des chemins de fer.
Quoi qu'il en soit, voici, d'après les statistiques de 188%, les chiffres comparatifs pour les différents pays :
DÉSIGNATION DES PAYS
RECETTE
MOYBIIHI
Itar tonne
DÉSIGNATION DES PAYS
RECETTE
hotbjihb
par tonne
Ânemagne
fr.
Norvège
Pays-Bas
fr.
Âatriche-Hongrie
Beliriqae
Roumanie
Danemark
Russie
France
Finlande
IUlie
Suède
Luxembourg
Suisse
3. Nombre moyen de tonnes expédiées par habitant et par kilomètre de chemin de fer, dans les différents pays. — Nous terminerons par rindication de quelques chiffres qui ne présentent pas grand intérêt pratique, mais qui n'en ont pas moins été parfois invoqués dans les discussions ou les polémiques, concernant )e nombre moyen de tonnes expédiées par habitant et par kilomètre de chemin de fer dans les différents pays.
Ces chiffres sont déduits dvs statistiques de iSSl.
