DES GARES ET STATIONS ET DE LBDRS ANNEXES

1. Observation préliminaire. — Les gares ne sont pas ouvertes d'une manière permanente. L'article 50 du cahier des charges porte que « r Administration déterminera, par des ivglements spéciaux, les heures (( d'ouverture et de fermeture des gares et stations, tant en hiver qu en (( été, ainsi que les dispositions relatives aux denrées apportées par les « trains de nuit et destinées à l'approvisionnement des marchés des villes».

Ces heures ont une grande importance au point de vue des délais de transport : d'une part,, en effet, elles limitent la période journalière pendant laquelle les marchandises peuvent être remises à la Compagnie ; d autre part, elles influent, comme nous le verrons, sur les délais de livraison. Il convient donc, avant tout, d'étudier les règles suivant lesquelles elles sont fixées.

2. Heures normales d'ouverture et de fermeture des gares et stations. — Aux termes de deux arrêtés ministériels du 12 juin 1866 et du 16 février 1887, pris en conformité de l'article 50 du cahier des charges, les gares et stations doivent être ouvertes:

1* pour la réception et la livraison des marchandises à grande vitesse, à 6 heures du matin au plus tard, du l**" avril au 30 septembre, et à 7 heures du matin, du l"*' octobre au 31 mars;

i? pour la réception et la livraison des marchandises à petite vitesse, à 6 heures du matin, du 16 mars au 15 octobre, et à 7 heures du matin, du 16 octobre au 15 mars.

Elles ne doivent être fermées :

1"" pour la grande vitesse, qu'à 8 heures du soir au plus tôt, pendant toute l'année;

î* pour la petite vitesse, qu'à 6 heures du soir, du 16 mars au 15 octobre^ et à 5 heures du soir, du 16 octobre au 15 mars.

Par exception, les dimanches et jours fériés, les gares de marchandises à petite vitesse sont fermées à midi. (Elles le sont pendant toute la journée de la fête nationale, aux termes d'un arrêté ministériel du 2 juin 1886.)

Les heures de fermeture ne s'appliquent pas à la livraison du lait, des fruits, de la volaille, de la marée et des autres denrées destinées à l'approvisionnement des marchés de la ville de Paris et des autres, villes désignées par l'Administration supérieure, les Compagnies entendues. Ces marchandises sont mises à la disposition des destinataires, de nuit comme de jour, pourvu quelles aient été transportées en grande vitesse.

Telles sont les prescriptions de l'arrêté ministériel du 12 juin 1866.

3. 'Faculté pour les Compagnies d'avancer l'heure de l'ouverture et de retarder la fermeture au profit du public. — Les heures fixées par les arrêtés de 1866 et 1887 ne constituent que des limites obligatoires pour les Compagnies. Celles-ci ont la faculté d'ouvrir leurs gares plus tôt et de les fermer plus tard (1). Toutefois, elles ne peuvent procéder que par voie de mesure générale, applicable sans distinction à tous les expéditeurs; sinon, elles violeraient le principe d'égalité inscrit dans les articles 50 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 et 49 du cahier des charges, qui prescrivent d'effectuer les transports « sans tour de faveur ».

La Cour de cassation a décidé à plusieurs reprises que, si les Compagnies devaient conserver le libre accès de leurs gares à toute heure, pour le factage ou le camionnage obligatoire à l'arrivée, ce droit n'existait pas à leur profit pour le factage ou le camionnage facultatif au départ, et que, dès lors, en ouvrant leurs portes à leui's préposés pour ce service en * dehors des heures réglementaires, elles contrevenaient à la règle d'égalité et aux principes du droit public sur la libre concurrence et pouvaient être condamnées à des dommages-intérêts envers les autres camionneurs ne jouissant pas de la mt'me faveur (30 mars 1863, C* de P.-L.-M. contre Desplas; 21 juin 1882, C^" du Midi et d'Orléans contre Abribatetconsorts; 22 août 1883, C** de P.-L.-M. contre Marcet et autres) (2) (3).

(1) La Cour de cassation Tavait reconnu antérieurement par un arrêt du 18 janvier 1864 (C* de l'.-L.-M. contre Bonnaud). Elle Ta de nouveau constaté depuis (4 août 1873, C** de P.-L.-M. contre Chabanne).

(3) Voir dans le même sens un arrêt de la cour de Rennes, du l"'août 1867 (G** d'Orléans contre Lucas et Ourand-Mazier).

(3) La Commission d*enquêle de 1863 a émis, en termes généraux, Tavis que, pour éviter l'encombrement des gares, il conviendrait d'autoriser les Compagnies à laisser constamment libres à leurs camionneurs rentrée et la sortie de leurs gares, sans qu'elles fussent astreintes à faire proâterles autres voituriers delà même facilité, mais en maintenant il

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Mais il est bien entendu que leurs agents peuvent se présenter à domicile pour y prendre les marchandises en dehors des périodes normales d'ouverture des gares (Cour de cassation, 4 août 1873, G'* de P.-L.-M. contre Chabanne).

4. Avis du Conseil supérieur des voies de communication sur la fermeture totale ou partielle au service de la petite vitesse, les dimanches et jours fériés. — Le Conseil supérieur des voies de communication a été appelé, dans sa deuxième session (1878), à délibérer sur la fermeture des gares au service de la petite vitesse, les dimanches et jours fériés.

Pour des raisons diverses, et notamment dans le but d'assurer aux agents le repos hebdomadaire qui leur est légitimement dû, la plupart des représentants des Compagnies ont conclu à fermer les gares de marchandises, lesdimanches et jours fériés, à 9 heures du matin en étéelnlOheures du matin en hiver. Seul, le représentant de la Compagnie du Nord s'est opposé à cette mesure, en invoquant la situation spéciale de son réseau, qui dessert plusieurs ports de mer, et en faisant valoir les frais considérables de surestarie qu'une trop longue interruption dans les opérations des gares pouvait imposer aux navires.

Le Conseil supérieur a conclu au maintien du statu quo, qui lui a paru tenir un juste compte des besoins du commerce et des intérêts du personnel. La fermeture complète, quoiqu'usitée en Angleterre et même en Allemagne, pourrait présenter des inconvénients pour le public et pour les agents eux-mêmes, qui auraient un surcroît de travail le samedi et le lundi ; elle serait susceptible, dans certains cas, de provoquer des encombrements. La suppression du repos partiel accordé aux employés n'est pas admissible. Aussi croyons-nous que le Conseil supérieur a bien jugé.

5. Fermeture des gares aux expéditions en cas d'encombrement. — Les Compagnies peuvent-elles fermer leurs gares ou, ce qui revient au même, refuser les marchandises en dehors des limites déterminées par les arrêtés ministériels du 12 juin 1866 et du 16 février 1887?

La Cour de cassation leur a reconnu ce droit par arrêt du 24 décembre 1873 (C*'' de P.-L.-M. contre Couturier), en se fondant notamment ^ur les termes de l'article 10 des conditions d'application des tarifs généraux, qui

regard de ces derniers les dispositions de l'article 52 du cahier des charges. U est facile de se convaincre, par la lecture du rapport de la Commission, qu'elle se préoccupait, sinon exclusivement, du moins suriout de l'évacuation des gares â Tarrivèe. A ce point de vue. la jurisprudence n'a jamais hésité à rçconnaUre la liberté d'action des Compagnies.

I) oblige les Compagnies à recevoir que les marchandises prèles à être expédiées. Elle a statué dans le même sens, le 20 janvier 1875 (Marigo ctC* contre G*' de P.-L.-M.), dans une espèce où l'encombrement d'une gare avait forcé à ajourner rentrée de voitures chargées de marchandises et où la Compagnie justifiait avoir fait tout ce qu'elle avait pu, dans les limites de ses droits et de ses obligations. On pourra encore consulter un arrêt du 3 février 1875 (Joannon contre C^* de P.-L -M.) : par arrêté du 10 octobre 1871, le Ministre avait affranchi les Compagnies des délais réglementaires pour les marchandises autres que celles des l*"' et ï™** séries ou celles qui seraient taxées aux prix de la 2"»' série; l'autorité judiciaire a considéré cet arrêté comme autorisant la fermeture des gares pour les marchandises des séries inférieures.

La fermeture peut d'ailleurs être motivée, non par l'encombrement de la gare de départ, mais par celui de la gare de destination ou d'une gare de transit (Cour de cassation, 20 janvier 1875, Bloême contre C'* de P.-L.-M.).

Mais il faut que la Compagnie prouve renrx)mbrement (Cour de cassation, 20 février 1872, C*« de P -L.-M. contre Dussol) : c'est à elle qu'incombe le soin d établir les motifs pour lesquels elle n'a pu se conformer à Tarticle 50 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 et à l'article 49 du cahier des charges, aux termes desquels elle doit effectuer les transports avec célérité. Si elle n'alléguait même pas l'encombrement, elle serait incontestablement passible de dommages-intérêts (Cour de cassation, 5 mars 1873, C^*' de P.-L.-M. contre Couturier).

11 fai.t aussi que, même démontré, l'encombrement ne résulte pas d'une insuffisance notoire du personnel, du matériel et des installations delà gare, et qu'il découle de faits anormaux et exceptionnels. Sinon, les Compagnies ne satisferaient pas à leurs obligations. Une autorisation administrative de fermeture ne couvrirait pas toujours leur imprudence ou leur fauleà cet égard (Courdo cassation, 13 juillet 1868, C*' de P.-L.-M. contre Chanut).

On s'est demandé si, en cas de fermeture temporaire de leurs gares aux expéditions, par suite d'encombrement, les Compagnies devaient solliciter une autorisation administrative ou tout au moins prévenir le public par la voie des affiches. La Cour de cassation, tout en indi(|uant la question dans son arrêt précité du 5 mars 1873, a pu ne pas la résoudre^

S'il s'agit d'encombrements imprévus et passagers, les Compagnies ne peuvent évidemment se munir d'une autorisation, ni même recourir à

6i8 TRAITE DES CHEMINS DE FER

la publicité préalable; elles ont pour excuse un véritable cas de force majeure.

Il n'en serait pas de même, si Tencombrement résultait de circonstances susceptibles d être prévues à l'avance ou devant avoir une certaine durée et présenter un caractère chronique.

6. Suspension des règles ordinaires par mesure administrative.

— Le Ministre, qui a qualité pour fixer les heures d'ouverture et de fermeture des gares, peut évidemment modifier les règles ordinaires, quand cette mesure est nécessaire.

Nous citerons à titre d'exemples :

— l'arrêté du 11 avril 1871, suspendant jusqu'à nouvel ordre l'application de l'arrêté du 12 juin 1866, pour faciliter l'évacuation des troupes allemandes, le rapatriement des prisonniers français, la liquidation des transports de l'intendance, etc. (1);

— l'arrêté du 24 juillet 1871, prescrivant une ouverture intermittente des gares aux expéditions dans les départements du Gard et de l'Hérault;

— l'arrêté du 10 octobre 1871, maintenant, tout en les limitant, les effets de l'arrêté du 11 avril 1871;

— l'arrêté analogue du 29 décembre 1871, approuvé par décret du 3 janvier 1872 (II y a lieu de mentionner l'article 5 de cet arrêté, obligeant les Compagnies, en cas de fermeture temporaire de leurs gares, à donner avis aux autorités locales de la mesure, de ses causes et de sa durée probable, et à en informer également le public par la voie des affiches);

— l'arrêté du 29 févriev 1872, approuvé par décret du même jour et prorogeant celui du 29 décembre 1871.

L'application des arrêtés que nous venons d'énumérer a fait surgir de nombreux litiges. Il suffira de signaler ici un arrêt de la Cour de cassation du 20 février 1872 (C* de P.-L.-M. contre Dusso!), décidant que, si la dispense d'observer les délais d'expédition, de transport et de livraison limite et restreint pour les Compagnies l'obligation corrélative de recevoir les marchandises, au fur et à mesure qu'elles leur sont présentées, celte restriction n'a pas été abandonnée à l'appréciation souveraine des Compagnies; il appartient aux tribunaux de juger si, en fait, le refus d'une expédition est justifié par la situation des gares et magasins.

7. Marchandises reçues dans les bureaux de ville. — Les Compagnies ont ouvert dans les grandes villes des bureaux extérieurs oh elles

(1) Cet arrêté s'appliquait à toutes les marchandises (Cour decassatioD, 18 juin 1873, C'- de P.-L.-M. contre Gillette).

reçoivent les marchaDdiseS) les pèsent, les enregistrent, délivrent les récépissés jusqu'à destination, en un mot passent le contrat de transport. Ces bureaux, placés au cœur des quartiers commerçants, rendent de réels services au public. L'un de leurs avantages est de recueillir les expéditions bien après les dernières tournées des camionneurs libres et même des camionneurs de la Compagnie.

Pendant longtemps, personne n'a contesté aux Compagrnes la faculté d'introduire dans leurs gares, après Iheure de la fermeture normale, les voitures amenant les marchandises des bureaux de ville.

Des difficultés sont nées en 1878, à propos d*un bureau installé à Toulouse et commun aux réseaux d'Orléans et du Midi. Plusieurs camionneurs libres ayant engagé une action en dommages-intérêts contre les deux Compagnies, la cour d'appel de Toulouse a donné gain de cause aux plaignants par un arrêt du !2i juin 1879. Se référant à la distinction précédemment indiquée entre le factage et le camionnage obligatoires à larrivée et K'S opérations analogues au départ, cette cour a considéré l'introduction des camionneurs de la Compagnie dans la gare, après l'heure de fermeture au public, pour le transport des colis reçus au bureau de ville, comme une violation des principes de libreconcurrence, comme une infraction à Tarticle 53 du cahier des charges et à l'article 14 de la loi du 45 juillet 1845, lesquels prescrivent la plus complète égalité entre les diverses entreprises et interdisent aux Compagnies d'accorder, directement ou indirectement, sous quelque dénominatio)) que ce soit, à une entreprise de transport des avantages qui ne seraient pas donnés aux autres entreprises du même genre. Elle a jugé que les Compagnies ne pouvaient s'attribuera elles mêmes des faveurs et des privilèges, qu'il leur serait impossible d'attribuer à des tiers. Elle a repoussé l'assimilation entre les bureaux de villes et les gares elles-mêmes, en se fondant : 1<> sur ce que les bureaux de ville n'appartenaient pas au domaine public, constituaient une propriété privée de la Compagnie, pouvaient être établis ou supprimés sans Taccomplissemeut des formalités prescrites en pareil cas pour les gares et stations ; â"* sur ce que le transport des bureaux aux gares donnait lieu à une perception.

Un arrêt de la Cour de cassation du 21 juin 1882 (C" du Midi et d'Orléans contre Abribat et consorts) a confirmé la décision de la cour d'appel de Toulouse.

Peu de temps après, le 22 août 1883 (C*' de P.-L.-M. contre Marcet et autres), la Cour de cassation a rendu un second arrêt dans le même sens.

A la suite de l'arrêt du 21 juin 1832, les Compagnies du Midi et d'Orléans avaient informé le pubiic que désormais les marchandises destinées

à partir par les trains du soir devraient être remises auK bureaux de ville un certain temps avant l'heure réglementaire de la fermeture des gares. Cetio modification à un régiine pratiqué depuis de longues années souleva de vives protestations; plusieurs Chambres de commerce sollicitèrent Finterventionde TAdministration supérieure, pour légaliserleretour à l'ancien état de choses.

En présence de ces réclamations, les six grandes Compagnies demandèrent au Ministre des travaux publics d'user de ses pouvoirs pour régulariser les rapports entre les bureaux de ville et les gares. Suivant la Compagnie d'Orléans, les heures de réception des marchandises transportées des bureaux de ville dans les gares ne devaient point être limitées ; les autres Compagnies se contentaient d'une augmentation de délai de 2 heures.

Cette demande fit l'objet d'une longue et consciencieuse instruction de la part de.> fonctionnaires du contrôle, puis du Comité consultatif des chemins de fer. Deux solutions principales furent examinées.

La première consistait à assimiler les bureaux de ville à des dépendances des gares et le transport des bureaux au chemin de fer comme une opération d'ordre purement intérieur; le Ministre eût réglé les heures d'ouverture et de fermeture dos bureaux de ville, en vertu de l'article 50 du cahier des charges,et fixé par suite une fermeture plus tardive que pour la gare principale. Cette solution a été repoussée, non qu elle ne fut très soutenable, mais parce que l'assimilation avait été repoussée par la cour de Toulouse.

La seconde solution consistait à appliquer, au profit du factage et du camionnage entre les bureaux de ville et les gares, les dispositions de l'article 14 de la loi du 15 juillet 1845 et de l'article 53 du cahier des charges, qui, tout en prescrivant d'une manière générale la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport, prévoient cependant des dérogations spécialement autorisées par l'Administration. C'était ce procédé qu'indiquaient les Compagnies ; la cour de Toulouse elle-même en avait envisagé Téventualité : car elle avait inséré dans les motifs de son arrêt un considérant ainsi conçu : (c L'autorité supérieure pourrait, si elle « estimait qu'il y a un intérêt public, accorder aux Compagnies l'entrée « des gares à des heures exceptionnelles ou tous autres privilèges qu'elle (( croirait devoir leur concéder. Les Compagnies, quand elles deviennent « entrepreneurs de camionnage, sont suffisamment protégées contre les « efifets de la concurrence privée par les pouvoirs que l'article 53 du (( cahier des charges accorde à l'autorité supérieure, n

Certains membres du Comité ont combattu une telle application de

DELAIS DE THANSPOKT DES MARCHANDISES 63!

l'article 53 du cahier des charges. Rappelant Ids origines de cette disposition, qui a été introduite pour la première fois dans une loi du 7 juillet 1838 relative au chemin de fer de Paris à Orléans, pour empêcher le concessionnaire d*étendre en fait son monopole aux au delà d'Orléans, ils ont soutenu que l'article 53 visait exclusivement les entreprises de correspondance et de réexpédition et ne pouvait régir le factage et le camionnage qui ont fait l'objet d'un article 52 absolument distinct.

Ces objections n'ont pas prévalu. L'article 53^ quelle que soit son origine^ est conçu dans les termes les plus généraux et s'applique, à toutes les entreprises de transport. Il constitue la base des subventions accordées par les Compagnies, pour l'organisation du factage et du camionnage non obligatoires dans les villes ayant une population de moins de 5 000 habitants ou situées à plus de 5 kilomètres de la gare. Jamais l'autorité judiciaire n'a hésité à en reconnaître l'applicabilité aux services facultatifs de camionnage (Cour de cassation/ 30 mars 1863, C* de P.-L.-M. contre Desplas ;âl juin 1882, C^ du Midi et d'Orléans contre Abribat et consorts ; 22 août 1883, C^* de P.-L.-M. contre Marcet et autres. — Cour de Toulouse, 24 juin 1879).

Le Comité a, en conséquence, conclu pour la seconde solution. Conformément à son avis, le Ministre des travaux publics a pris, le 12 mai 1883, un arrêté aux termes duquel ce les marchandises reçues dans les bureaux « de ville des Compagnies de chemins de fer, pesées, enregistrées et taxées (( dans ces bureaux jusqu'à destination, auront accès dans les gares de « départ deux heures encore après leur fermeture réglementaire ».

Les sieui*s Galbrun, Moiroud et Yincelet, camionneurs, ont formé un recours en excès de pouvoirs contre cet arrêté. Mais le Conseil d'État a repoussé leur requête par arrêt du 16 janvier 1885^ attendu que le Ministre avait statué dans l'exercice des pouvoirs dont il est investi par le cahier des charges et notamment par l'article 50. Le Conseil a eu soin d'ajouter que, si les requérants voyaient dans l'usage de l'autorisatîon concédée aux Compagnies une atteinte à leurs droits et aux principes de libre concurrence, ils pouvaient exercer de ce chef, devant l'autorité judiciaire, les actions qu'ils croiraient leur appartenir.

On remarquera que l'arrêt du Conseil d'État se réfère explicitement, non à l'article 53, mais à l'article 50, c'est-à-dire à la partie de cet article qui a trait aux heures d'ouverture et de fermeture des gares.

Depuis, la cour de Paris a, par un arrêt du 8 janvier 1886, donné gain de cause au sieur Galbrun, dans une action qu'il avait intentée contre les six grandes Compagnies; mais cette cour, tout en développant les mêmes considérations que celle de Toulouse, a eu soin de s'appuyer sur la non-

rétroactivité de Tarrélé ministériel du 12 mai 1883, invoqué par les Compagnies.

8. Liberté des Compagnies pour renlèvement à l'arrivée des marchandises dont le camionnage leur est imposé. — L'article S2 du cahier des charges oblige les Compagnies à (c faire, soit par elles-mêmes, (( soit par des intermédiaires dont elles répondent, le factage et le camionce nage pour la remise au domicile des destinataires de toutes les marcban- « dises qui leur sont confiées ». Quelques exceptions sont prévues : mais

nous les relaterons plus tard, quand nous traiterons des services extérieurs. L autorité judiciaire a toujours admis que les opérations d'enlèvemen t des marchandises dont le camionnage est ainsi obligatoire pour les Compagnies pouvaient être continuées par leurs préposés, en dehors des heures normales d'ouverture des gares au public. Cette jurisprudence se justifie pleinement par la nécessité où se trouvent les Compagnies, de satisfaire à toutes les demandes, quelle qu'en soit l'importance, et cela aux prix que fixe le Ministre sur leur proposition ;. elle est conforme à l'intérêt général, puisqu'elle permet une remise plus prompte à domicile. Les gares se trouvent d'ailleurs plus rapidement dégagées et plus facilement accessibles aux camionneurs libres (Cour de Rennes, l*"" août 1867, C*** d'Orléans contre Lucas et Durand-Mazier; — cour de Paris, 25 juin 1873, C^^ de P. L.-M. contre Decugis et autres; — cour de Toulouse, 24 juin 1879, Abribat et consorts contre G*** du Midi et d'Orléans; —Cour de cassation, 21 juin 1882, C'^'du Midi et d'Orléans contre Âbribat et consorts ; — Courde cassation, 22 août 1883, C'° de P.-L.-M. contre Marcet et autres).