CHAPITRE PREMIER

FACTAfiE OU CAMIONNAGE AU DÉPAHT. CORRESPONDANCE.

RÉEXPÉDITION

1. Services extérieurs obligatoires et services facultatifs. — Aux termes de Tarticle 52 du cahier des charges, les seuls services extérieurs obligatoires pour les Compagnies sont ceux du factage et du camionnage à Farrivée, c'est-à-dire du transport à domicile des marchandises expédiées en grande ou en petite vitesse. Encore cette obligation ne leur estelle imposée que dans les limites du rayon de Toctroi et pour les centres de population de 5 000 habitants au moins situés à 5 kilomètres au maximum des gares qui les desservent (i).

Néanmoins, dans Tintérùt du développement de leur trafic, les Compagnies organisent des services d'omnibus et même de voitures pour le transport des voyageurs de leur domicile à la gare ou inversement, ou, du moins, provoquent et facilitent la création de ces services par des arrangements ou des traités.

Elles assurent, par des ti*aités avec des entrepreneurs, des services de correspondance pour les relations des voyageurs entre les gares et des localités parfois éloignées.

Elles créent des services de factage et de camionnage au départ; elles étendent le factage et le camionnage à Tarrivée au delà des limites obligatoires. ^

Elles concluent des arrangements pour la réexpédition des marchandises, c*est-à-dire pour le transport, entre leurs gares et des localités plus ou moins éloignées, des marchandises qui sont passées par leurs rails ou qui doivent les emprunter, soit en grande, soit en petite vitesse.

(I) Le cahier des charges ne précise pas !e mode de supputation de la distance entre les gares et les centres de population. M. Lamé Fleury émet lavis que cette distance doit être comptée entre la porte de la gare et le bureau d'octroi le plus voisin. Al. Féraud-Giraud propose de la mesurer entre la gare et la porte di la mairie. La question a peu d'intérêt: elle n*a donné lieu jusqu'ici à aucune difficulté pratique et en provoquera d'autant moins que les mailles du réseau se resserreront parla construction de lignes nouvelles.

92l) traité des chemins DE FER

La limite entre les services de factage et de camionnage et les services de réexpédition n'est pas définie, non plus que la limite entre les services iï omnibus et de correspondance , Mais la distinction entre ces services n'a pis d'intérêt pratique. Il est donc inutile de s'y arrêter.

2. Dispositions de la loi du 15 juillet 1845 et de l'article 53 du cahier des charges. — Dès 1838, le législateur dut porter son attention sur les arrangements conclus entre les Compagnies et les entrepreneurs de transport et sur les incorfvénients que pourraient présenter, au point de vue de la libre concurrence et par suite au point de vue de l'intérêt public, les privilèges accordés à tel ou tel de ces entrepreneurs à l'exclusion de ses concurrents.

Un article ainsi conçu fut inséré dans la loi du 7 juillet 1838 sur le chemin de fer de Paris à Orléans : « Il est interdit à la Compagnie, sous les « peines portées par l'article 419 du Code pénal, de former aucune entre- « prise de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par (( eau, pour desservir les routes aboutissant au chemin de fer de Paris à « Orléans, ni de faire directement ou indirectement, avec des entreprises (( de ce genre, sous quelque dénomination ou forme que c^ puisse être, « des arrangements qui ne seraient pas également consentis en faveur de « toutes les entreprises desservant les mêmes routes. Les règlements d ad- « ministration publique rendus en exécution de l'article 4 prescriront « toutes les mesures nécessaires pour assurer la plus complète égalité « entre les diverses entreprises de transports, dans leurs rapports avec le « service du chemin de fer de Paris à Orléans. »

En édictant cette disposition, le législateur s'était surtout préoccupé d'avantages faits à une entreprise pour le transport entre Paris et Orléans de ses voitures de messageries, qui continuaient ensuite leur trajet par les voies de terre au delà d'Orléans.

La mesure fut généralisée et rendue applicable à tous les chemins de fer par la loi du 15 juillet 1845, portant concession de la ligne de Paris à la frontière de Belgique (Art. 14) : « A moins d'une autorisation spé- « ciale de l'Administration supérieure, il est interdit à la Compagnie, sous « les peines portées à l'article 419 du Code pénal, de faire directement ou (( indirectement avec des entreprises de transport de voyageurs ou de (( marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination que ce « puisse être, des arrangements ({ui ne seraient pas également consentis en « faveur de toutes les autres entreprises desservant les mêmes routes. — « Des ordonnances royales, portant règlement d'administration publique, « prescriront toutes les mesures nécessaires pour assurer la plus complète

SERVICES EXTERIEUHS FACULTATIFS. CORRESPONDANCES 92i

« égalité entre les diverses entreprises de transport, dans leurs rapports ec avec le service des chemins de fer et leurs embranchements. »

Les prescriptions de la loi de 1845 sont rappelées dans les termes suivants par l'article 53 du cahier des charges : « A moins d'une autorisation & spéciale de TÂdministration, il est interdit à la Compagnie, conformé- (( ment à Tarticle 14 de la loi du 15 juillet 1845, de faire directement ou (( indirectement avec des entreprises de transport de voyageurs ou de « marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou (( forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis « en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de com- « munication. — L'Administration, agissant en vertu de l'article 33 (1), ce prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité « entre les divei'ses entreprises de transport, dans leurs rapports avec le « chemin de fer. »

On voit, au simple rapprochement des textes précédents, la différence entre les dispositions en vigueur depuis 1845 et celles qui avaient pris place dans la loi du 7 juillet 1838. Cette loi interdisait à la Compagnie de former aucune entreprise de correspondance ou de réexpédition par terre ou par eau : le législateur a renoncé à cette prohibition, trop absolue pour ne pas nuire au public dans des circonstances déterminées. Elle ne prévoyait aucune exception à la règle de la complète égalité entre les entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer : depuis 1845, au contraire, TAdministration est investie du pouvoir d'autoriser des dérogations à cette règle.

Des auteurs ont relevé la contradiction qui leur paraissait exister entre lo premier et le second paragraphe de l'article 14 de la loi de 1845, ainsi que de l'article 53 du cahier des charges. Cette contradiction n'existe pas; le deuxième paragraphe, considéré comme présentant une antinomie avec le premier, ne s'applique évidemment qu'aux cas où l'Administration n'aurait pas autorisé de dérogation à la règle de l'égalité entre les diverses entreprises de transport. Il y a lieu, d'ailleurs, de remarquer que le règlement d*administration publique prévu par la loi de 1845 et le cahier des charges n'est pas intervenu.

3. Services extérieurs organisés et exploités par les Compagnies ou pour leur compte. Applicabilité de l'article 53 du cahier des charges. — Ainsi que nous l'avons dit, les Compagnies de chemins de fer exploitent ou font exploiter pour leur compte certains services extérieurs

(I) Art. 3f3. « Des règlements d'administration publique, rendus après que la Gompa- « gaie aura été entendue, détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour « assurer la police et l'exploitation du chemin de fer »

facultatifs, notamment pour le transport des voyageurs dans les centres importants de population, ainsi que pour le factage et le camionnage au départ.

Nous avons déjà signalé incidemment les règles pnncipales auxquels sont soumis ces services. Il suffira de les rappeler brièvement ici.

a, — L'article 44 de lordonnance du 15 novembre 1B46 portant « qu'au- (( cune taxe, de quelque nature qu'elle soit, ne pourra être perçue par la (( Compagnie qu'en vertu d'une homologation du Ministre des travaux « publics », les taxes afférentes aux services extérieurs^ même facultatifs, doivent être revêtues de l'approbation ministérielle et subir les formalités réglementaires d'instruction etde publicité (Cour de cassation, 20 mai 1865, Poussin ; — 26 juillet 1871, C*« d'Orléans contre Havard) (Voir page 57),

Une fois homologuées, elles ont un caractère obligatoire pour tous; les Compagnies ne peuvent, par exemple, consentir des réductions sur les chiiTres approuvés par le Ministre (Cour de cassation, 22 août 1883, C^* de P.-L.-M. contre Harcet et autres).

Mais les Compagnies peuvent, pourvu qu'elles ne s'écartent pas de ces chiffres, employer les moyens matériels qu'elles jugent convenables, par exemple emprunter une voie ferrée reliant deux gares dans la même ville sans rien percevoir pour ce transport par rails (Cour de cassation,. 22 août 1883 et 23 avril 18S4, mêmes parties).

b, — La Cour de cassation a, par un arrêt du 15 juillet 1874 (C*' d*Orléans contre Bourgoin et C^<^ et Lapergue), déclaré que les Compagnies étaient libres de refuser à un expéditeur le bénéfice d'un service de camionnage exploité facultativement par leurs soins.

Ce principe nous parait fort contestable, pour les motifs indiqués page 657. Il l'est d'autant plus que la Cour de cassation a dénié à un entrepreneur de correspondance, simplement agréé par la Compagnie, le droit de refuser un voyageur prêt à payer sa place et cela par unique esprit de mauvais vouloir (Cour de cassation, 3 décembre 1867, Bouvet contre Delamarche).

r. — Sauf autorisation contraire de l'Administration, les Compagnies ne peuvent jouir, pour leurs services facultatifs, de privilèges dont ne bénéficieraient pas les entrepreneurs libres.

La Cour de cassation a décidé, le 30 mars 1863 (C* de P.-L.-M. contre Desplas) et le 22 août 1883 (C*« de P.-L.-M. contre Marcet et autres), que les Compagnies contrevenaient à la règle d'égalité et aux principes du droit public sur la libre concurrence, en donnant à leurs camionneurs, pour le transport des marchandises du domicile au chemin de fer, l'accès de leurs gares on dehors des heures d'ouverture aux camionneurs libres.

Elle a statué dans le même sens, pour le transport des marchandises des bureaux de ville aux gares (Cour de cassation, 21 juin 1882, C^^ du Midi et d'Orléans contre Abribat et consorts ; — 22 août 1883, C^' de P.-L.-M. contre Marcet et autres).

Dans son arrêt du 30 mars 1863, la Cour de cassation a eu soin de constater que la Compagnie ne justiiiait pas d'une autorisation contraire de l'Administration ; la cour de Toulouse a agi de même dans la décision qui a donné lieu à Tarrét de la Cour do cassation du 21 juin 1882.

Quelques personnes compétentes ont combattu avec persistance l'application de Tarticle 53 du cahier des charges aux services facultatifs de factage et de camionnage. S'appuyant sur la distinction établie entre ces services (Art. S2 du cahier des charges) et les arrangements conclus avec les entreprises de transport (Art. 53), elles ont soutenu que rarticle53 était exclusivement applicable aux traités de correspondance et de réexpédition.

Mais la jurisprudence constante de la Cour de cassation est opposée à cette doctrine. L'Administration Ta également repoussée, après une discussion approfondie au sein du Comité consultatif des chemins de fer : par un arrêté du 12 mars 1883, le Ministre des travaux publics, visant Farticle 53 et s'appuyant sur la faculté qui lui concède cet article, a accordé un délai de faveur aux camionneurs de la Compagnie pour l'introduction dans les gares des marchandises déposées aux bureaux de ville.

Par la généralité de ses termes, l'article 53 s'applique à tous les traités avec les entreprises de transport. Si Ton peut contester, au point de vue littéral des textes, son applicabilité aux services exploités par les Compagnies elles-mêmes ou pour leur compte, on ne saurait d'autre part nier que l'intention du législateur ait été de porter obstacle aux abus du monopole et, à moins d'autorisation contraire de l'Administration, de ne conférer aucun privilège légal aux services extérieurs facultatifs, quel que soit iagent chargé de leur exécution.

4. Traités avec les entreprises de transport par terre ou par eau. — Les traités conclus entre les Compagnies et les entreprises de transport agissant pour leur propre compte stipulent, en général : 1** d'une part, au profit du chemin de fer, des engagements pour les conditions matérielles d'exécution du service ; 2^» d'autre part, s'il y a lieu, au profit delà voie de terre ou de la voie d'eau, certains avantages matériels et même des allocations pécuniaires servies par la Compagnie.

Ces traités ayant donné lieu à de nombreux procès et à des dissentiments fréquents entre l'Administration et les Compagnies, il importe de les étudier avec quelques détails.

a. Application de l'article 53 du cahier des charges. — L'article 53 du cahier des charges doit être strictement appliqué à tous les arrangements entre les Compagnies et les entreprises de transport par terre ou par eau .

Sont considérées comme desservant la môme route , les entreprises transportant les voyageurs et les marchandises delamômiegare aux mêmes localités, alors même que Tune d'elles prolongerait son parcours en empruntant le chemin de fer (Cour de cassation^ 28 juin 1851, C^' de Tours à Nantes).

L'article 53, en visant les transports par eau, comprend dans cette dénomination, non seulement la navigation intérieure, mais encore la navigation maritime (Cour de cassation, 27 novembre 1867, C'* du Midi contre Robinson et autres ; — 2(^juillet 1869, Robioson et Albrecht contre C** de P.-L.-M.). Il peut être invoqué pour les transports effectués,même sur navires étrangers, de France en pays étranger ou réciproquement, la contravention étant réputée commise au lieu où est intervenu et s'exécute le contrat passé par la Compagnie contrairement à son cahier des charges (Cour de cassation, 27 novembre 1867).

Les étrangers peuvent s'en prévaloir au même titre que les nationaux (Cour de cassation, 3 juillet 18(}5, Robinson et Albrecht contre C*' du Midi); ils doivent jouir en effet, conformément aux principes du droit des gons, de la protection que la loi assure sans restriction à la liberté des affaires commerciales.

Aucune distinction n'est à faire entre les entreprises existant au moment où les arrangements ont été consentis et celles qui se forment postérieurement : les entreprises de cette dernière catégorie sont fondées à prétendre au bénéfice de l'égalité de traitement, sauf autorisation contraire de l'Administration (Cour de cassation, 9 avril 1863, Gibiat contre Didion et Angelvy ; •— 14 août 1863, mêmes parties).

Si les Compagnies ne font pas une situation privilégiée à l'entreprise avec laquelle elles traitent, si elles entendent accorder les mêmes avantages aux entreprises concurrentes qui existeraient déjà ou qui viendraient à se créer, elles n'ont pas besoin de soumettre leui*s traités à l'approbation du Ministre, du moins pour couvrir leur responsabilité pénale ou civile (Cour de cassation, 30 juillet 1853, Faucbet contre Renard et Lapeyrière; — - 22 février 1858, C du Nord contre Delarsille et Gontet-Muiron ; — 26 novembre 1860, Langlois contre C' de TOuest). Ce n'est pas en effet le traité qui constitue l'infraction, mais le refus d'admettre aux mêmes conditions toutes les entreprises desservant la même route (Cour de cassation, 9 avril 1863, Gibiat contre Didion et Angelvy).

Les tiers ne peuvent d'ailleurs prétendre au bénéfice des traités qu'en

se soumettaDt aux mêmes conditions (Cour de cassation, 26 novembre 1860, Langlois contre G'« de TOuest).

Lorsqu'au contraire les Compagnies concèdent un privilège exclusif à une entreprise ou lorsqu'elles refusent de faire bénéficier les autres entreprises des mêmes avantages , elles ne peuvent couvrir leur responsabilité qu'en justifiant d'une décision approbative et explicite de l'Administration supérieure (Voir les arrêts cités ci-après, à propos des sanctions pénale ou civile de la règle d'égalité).

Il faut que cette autorisation soit antérieure au fait dont se plaignent les entrepreneurs lésés par la Compagnie; une autorisation à posteriori ou la mise à exécution d'un traité défaveur avant la décision ministérielle ne pourrait excuser la faute et motiver la relaxe de la Compagnie incriminée (Cour de cassation, 3 février 1858, Bonjour et Verrier contre Degasc et C^^ d'Orléans). Si donc une Compagnie n'a pas cru devoir soumettre ses arrangements à la sanction du Ministre, parce qu'il n existait qu'une entreprisé loraquel le a conclu son traité, elle devra se pourvoir d'une autorisation dès que se constitueront des entreprises nouvelles auquelies elle aura l'intention de refuser les mêmes avantages (Cour de cassation, 9 avril 1863, Gibiat contre Didion et Angelvy).

Quand les Compagnies sont nanties d'une autorisation spéciale de l'Administration supérieure^ dans les termes de l'article 83 du cahier des charges, elles ne peuvent être poursuivies, ni actionnées en dommagesintérêts, par les entreprises exclues du bénéfice des traités (Cour de cassation, 27 décembre 1871, C^' de l'Est contre Guérin). La Cour de cassation a décidé, dans l'espèce qui a fait l'objet de cet arrêt, que l'autorisation pure et simple, sans mention spéciale de l'exclusion des autres entreprises, pouvait être néanmoins considérée comme ayant suffisamment Consacré la situation privilégiée de l'entreprise avec laquelle a été conclu le traité.

Mais elle a, peu de temps auparavant, le 18 novembre 1871 (C'*" de l'Est contre Dunand), confirmé un arrêt de la cour d'appel de Colmar, qui avait considéré comme ne couvrant pas la responsabilité de la Compagnie Une décision approbative rendue sans que l'Administration ait connu l'existence de l'entreprise concurrente. A notre avis, l'autorisation doit consacrer le privilège, soit explicitement, soit par la nature même du traité, pour pouvoir être utilement opposée aux tiers.

Le Ministre est seul juge des décisions par lesquelles il approuve les traités ou refuse, soit d'en faire bénéficier d'autres enU*eprises, soit de rapporter une autorisation antérieure; les tiers ne sont pas admis à soumettre ces décisions à la censure du Conseil d'État (Décrets au contentieux du 31 mars 1864, Gibiat, et du 27 mai 1885, Rose et Pottier).

Aucune formalité préalable de publicité n'est exigée par les lois et règlements.

b. Nécessite de l'autorisation préalable au point de vue adminis- TRATiP. — Nous venons de voir qu'au point de vue de leurs rapports avec les entreprises de transport, les (Compagnies pouvaient mettre leurs traités en vigueur, lorsqu'elles n'entendaient pas faire une situation privilégiée à l'une de ces entreprises.

En est~il de même au point de vue des rapports entre l'État et les Compagnies ?

Tout d'abord, il importe de metti^ hors de discussion le droit incontestable qu'a TAdminislration de se faire communiquer le texte des traités de toute nature relatifs aux services extérieurs, atin d'exercer utilement ses attributions de contrôle et de surveillance et de vérifier en particulier que les prescriptions de l'article S3 du cahier des charges sont strictement observées.

Mais il y a plus. L'article 12 des décrets de 1863 et de 1868, portant règlement d'administration publique sur les justifications financières à fournir par les Compagnies dotées delà garantie d'intérêt, exclut des frais annuels d'entretien et d'exploitation les dépenses afférentes aux établissements qui ne servent pas directement à l'exploitation du chemin de fer. Sans appli(iuer judaïquement cette disposition, sans contester que des services de correspondance ou de réexpédition puissent présenter une utilité assez directe pour justifier de la part des Compagnies des subsides imputables au compte de la garantie d'intérêt, les Commissions de vérification des comptes, gardiennes des intérêts du Trésor, se sont toujours montrées assez réservées d&ns l'admission des dépenses de cette nature et ont considéré l'approbation préalable par le Ministre comme la forme la meilleure de la constatation de l'intérêt que les traités pouvaient présenter pour l'exploitation du chemin de fer.

• L'imputation au compte de garantie a même été expressément subordonnée à l'autorisation préalable du Ministre des travaux publics par plusieurs des conventions conclues en 1875 et 1883 entre l'État et les grandes Compagnies, en ce qui concerne les correspondances par teiTe et par eau (1) :

Nord. — Convention des 5 juin-20 novembre 1883, art. 10.

Est. — Convention du 31 décembre 1876, art. 17,

i}^ L'expression de o correspondance » a un sens générique et comprend notamment la réexpédition.

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Ouest. — Convention du 31 décembre 1878, art. 11.

Convention des 17 juilIet-20 novembre 1883, art. 9.

P.-L.-M. — Convention des 26 mai-20 novembre 1883, art. 10.

Midi. — Convention des 9 juin-20 novembre 1883, art. 16.

La convention des 28 juin-20 novembre 1883 avec la Compagnie d'Orléans, tout en mentionnant les subventions aux correspondances par voie de terre ou par voie d'eau parmi les dépenses d'exploitation, ne prévoit pas explicitement l'autorisation préalable du Ministre; cependant il est difficile d'admettre que l'intention commune des parties contractantes ait é(é de placer le réseau d'Orléans sous un régime spécial (1).

Quant aux dépenses qu'assument les Compagnies pour leurs correspondances par voie de fer, les conventions du 31 décembre 1875 avec les Compagnies de l'Est et de lOuest en subordonnaient l'imputation à un décret délibéré en Conseil d'État. Depuis 1883, l'intervention du législateur est indispensable. En effet, les lois du 20 novembre 1883, approbativcs des conventions avec les six grandes Compagnies, contiennent la disposition suivante : « Tout nouveau traité engageant le concours financier de la

(( Compagnie de dans la construction et l'exploitation des lignes ferrées

(( ne pourra être exécuté qu'après avoir été approuvé par une loi. »

c. Principes suivis par l'administration dans l'examen des traités. — L'application de l'article S3 du cahier des charges soulève des questions fort complexes et fort délicates et ne saurait se prêter à des règles absolues.

Des règles de cette nature peuvent bien se formuler en théorie. Mais , quand on passe à la pratique, il faut souvent les faire fléchir devant des considérations d'espèce, devant des raisons d'ordre national, devant des motifs tirés de la concurrence contre la navigation et le commerce étranger.

Sous le bénéfice de cette observation, voici les principes dont le Comité consultatif des chemins de fer et l'Administration cherchent à s'écarter aussi peu que possible.

1. Les privilèges ne sont admis qu'en cas de nécessité. Toutes les fois ({u'il n'^ a pas d'obstacle à la conclusion de traités dont le bénéfice de^^ meure acquis aux entreprises concurrentes, l'Administration doit tenir et tient la main à ce qu'il ne soit pas porté atteinte à la libellé commerciale et à Tégalité de situation des concurrents.

Si, par exemple, une Compagnie de chemins de fer accorde une prime par unité de trafic que lui apporte une société de navigation, il convient

(1) En Algérie, le Goarernear général exerce par délégation les pouvoirs du Ministre Décret du 19 mai 1883).

9J8 TilAlTÉ DES CHEMINS DE FER

de faire profiter de cette prime toutes les sociétés françaises similaire» qui satisfont aux conditions requises pour assurer le service.

Un comprend^ en effet, tous les abus que provoquerait une action trop directe du monopole des Compagnies dans l'exploitation des autres moyens de transport^ surtout avec Tappui et le concours financier de rÉtat.

i. Les services de correspondance doivent amener au chemin de fer ou emmener tous les voyageurs, quels que soient leur destination ou leur point de départ.

Les services de réexpédition doivent secharger, dans les deux sens, de toutes les marchandises sans aucune distinction, quelle que soit leur destination ou leur provenance sur. le réseau et aussi quelle que soit leur nature. Ainsi TAdministratioi) a refusé de considérer comme un traité de réexpédition un aiTangement conclu entre une Compagnie de chemin do fer -et une société de navigation, pour le transport d'une marchandise déterminée. En ne se conformant pas à ce principe, le Ministre s'exposerait, non seulement à commettre des iniquités, mais encore à consacrer de véritables traités particuliers au profit de certains expéditeurs.

3. Les avantages faits directement ou indirectement aux voyageurs ou aux marchandises doivent être, en général, indépendants de leur provenance ou de leur destination sur le réseau.

C'est ainsi, par exemple, que l'exequatur devrait être refusé, sauf circonstance exceptionnelle, à un traité qui assurerait le transport gratuitoii accorderait une réduction exceptionnelle, entre une gare et une localité en correspondance^ aux voyageurs venant d'une autre gare déterminée ou s'y rendant. Nous avons eu sous les yeux des projets d'arrangements de cette nature, dont l'objet était certainement de tuer des entreprises de voitures en concurrence avec la voie ferrée : l'itinéraire mixte par rails et par terre étant sensiblement plus long que l'itinéraire direct par route, la Compagnie cherchait à compenser ce désavantage par une réduction considérable des taxes; elle voulait instituer, à cet effet et sous une forme déguisée, des tarifs de provenance ou de destination, et nous avons vu que, sans être en euxmêmes illicites, les tarifs de cette nature ont presque toujoursété proscrits par l'Administration.

4. Même quand la règle de l'égalité de traitement doit souffrir des exceptions, il importe que les privilèges soient restreints dans de justes limites, de manière à ne pas attribuer à l'entreprise qui en profite un monopole exclusif.

d. Instruction préparatoire. — L'approbation et la mise en vigueur

SEUVICES EXTÉRIEURS FACULTATIFS. CORRESPOiNDANCES 929

des traités ne sont soumises, au point de vue légal, à aucune formalité préalable d'enquête, d'afHchage ou de publication.

L'Administration est libre d'adopter le mode et les mesures d'instruction qu'elle juge appropriés à l'espèce.

Elle peut, si elle le croit utile, consulter les Chambres de commerce.

Aux termes de l'instruction ministérielle du 16 mai 1-887, les inspecteurs principaux de l'exploitation commerciale adressent directement au Ministre leurs rapports sur les propositions des Compagnies tendant à l'application des traités de factage, de camionnage et de réexpédition ; l'inspecteur général n'est appelé à émettre un avis que si l'Administration centrale le juge opportun.

Le Comité consultatif des chemins de fer intervient dans l'instruction, lorsque les traités présentent quelque importance ou soulèvent des questions de principe.

A peine est-il nécessaire d'ajouter que , si les arrangements conclus avec les entreprises de correspondance devaient aboutir à une réduction des taxes sur le chemin de fer, à l'inscription de tarifs spéciaux au livret, toutes les formalités préalables à l'homologation devraient être accomplies (Art. 44 et 49 de l'ordonnance du IS novembre 1846).

e. Forme des subsides accordés par les compagnies aux entreprises DE correspondance OU DE RÉEXPÉDITION. — Les subsidcs accordés par les Compagnies aux entreprises de correspondance ou de réexpédition aRectent des formes très diverses.

Tantôt c'est une subvention fixe, annuelle ou mensuelle, ou une garantie de recelte; tantôt c'est une prime pai' unité de trafic remise au chemin de fer ou transmise par lui au correspondant; tantôt c'est une réduction de tarif directe ou par voie de détaxe; tantôt ce sont certaines facilités matérielles, notamment pour le remisage des chevaux et des voitures; tantôt enfin, c'est une combinaison de ces différents modes de subsides.

Le subside sous forme de subvention fixe ou de garantie de recette ne nécessite aucune explication. Il est très usité, surtout pour les correspondances par terre.

La prime par unité de trafic est très rationnelle, puisqu'elle rémunère l'entreprise de correspondance en proportion de ses services. En fait, elle équivaut à une réduction de la taxe* sur le chemin de fer, puisque la Compagnie prélève, pour chaque voyageur ou chaque tonne de marchandise, une certaine somme sur le montant de sa perception, pour la verser entre les mains du correspondant. Mais, en droit, il y a une nuance IV 59

sensible entre les deux manières de procéder (Cour de cassation, 30 juillet 1853, Faucliet contre C'« de l'Ouest; — 17 novembre 1869, C'*' de rOuest, de l'Est et du Nord contre Contet-Muiron). Aussi croyons-nous que Tallocation des primes de cette nature n'est pas nécessairement soumise aux règles en vigueur pour l'homologation des taxes, ce qui n'empêche pas l'Administration, maîtresse de la procédure d'instruction, de secoDformer à ces règles, si elle croit nécessaire de le faire (1).

Le subside sous forme de réduction de tarif, par voie de détaxe ou autrement, est-il légal? Ne constitue-t-il pas un traité particulier prohibé par l'article 48 du cahier des charges? Son illégalité n'est pas douteuse, s'il est stipulé au profit d'un seul entrepreneur (Voir les arrêts de la Cour de cassation du 10 janvier 1849, C'* du Gard contre Bimard, et du 28 juin 1851, C'*" de Tours à Nantes). Cette illégalité ne saurait être couverte par uue autorisation administrative. Lorqu'au lieu d'êti*e consenti au profit d une entreprise unique le subside est consenti en faveur de tous les voyageurs en provenance ou à destination d'un point déterminé, il prend le caractère d'un tarif de provenance ou de destination. Il peut être légal, lorsqu'il a été dûment homologué par le Ministre des travaux publics (Cour de cassation, 11 août 1864, Defert contre C'«de P.-L.-M.); mais, comnieDOus l'avons déjà fait remarquer, l'Administration n'a jamais donné son exequatur aux tarifs de cette nature que dans des circonstances tout à fait exceptionnelles et pour des raisons d'ordre supérieur, par exemple au profit des laines d'Australie qui sont débarquées à Marseille et dont le transport devait être disputé aux entreprises de navigation et aux ports étrangers.

Les Compagnies et l'Administration n'ont pas davantage un pouvoir illimité, en ce qui concerne les avantages matériels faits aux entreprises de correspondance pour l'usage des gares. Nous ne pouvons que renvoyer sur ce point aux indications du tome III, page 655, sur la police des cours des gares et stations.

Quelle que soit la forme adoptée pour le subside, il doit avoir pour corollaire certains avantages et certains engagements consentis par TeDtrepreneur ; l'Administration a refusé de sanctionner l'allocation pure et simple d'une subvention à une société de navigation maritime.

5. Sanction pénale et sanction civile de l'article 53 du cahier des charges. — a. Sanction pénale. — Aux termes de l'article 14 de la loi du 15 juillet 1845, les infractions à la règle d'égalité, sans autorisation spê-

(1) La Cour de cassation a jugé, le 16 novembre 1871 (G" de l'Est contre Danaiid^ q» la prime devait être homoloj^uée dans les conditions prévues par rarticle48 da cahier des charges. Comme M. Lamé Fleury, nous croyons qu elle s*est trompée.

ciale de rAdmiuistration, sont punies des peines édictées par l'article 419 du Gode pénal pour la répression du délit de coalition, c'est-à-dire d'un emprisonnement d'un mois à un an et d'une amende de 500 fr. à 10 000 fr. (sauf application de l'article 463 du Code pénal sur les circonstances atténuantes).

L'autorité judiciaire a prononcé plusieurs condamnations correctionnelles pour violation de l'article 53 du cahier des charges (Voiries arrêts de la Cour de cassation des 28 juin 1851 , C*° de Tours à Nantes, réduction de tarifs au profit d'une entreprise; — 3 février 1855, Bonjour et Verrier contre Degasc et C'"* d'Orléans^' privilège non autorisé par l'Administration ; — 9 avril 1863, Gibiat contre C^« d'Orléans et Angelvy; — 14 août 1863, mêmes parties, garantie de minimum de recette refusée sans autorisation à un tiers.

On pourra consulter aussi les arrêts suivants de la Cour de cassation, bien qu'ils concernent des espèces où il y a eu, soit relaxe, soit rejet de la demande en indemnité : 30 juillet 1853 (Fauchet contre Renard et Lapeyrièrè); — 20 juillet 1869 (Robinson et Albrecht contre C'* du Midi).

b. Sanction civile. — Les entrepreneurs de transport, qui ont subi un préjudice par le fait du privilège indûment concédé à l'un de leurs concurrents, peuvent en poursuivre la réparation civile (Cour de cassation, 30 mars 1863, C'*^ de P.-L.-M. contre Desplas : facilités indues données au camionneur libre de la Compagnie, pour l'introduction dans la cour en dehors des heures d'ouverture normale ; — 3 juillet 1865, Robinson et Albrecht contre C*' du Midi : traite défaveur fait avec une entreprisé de transport ; — 18 juin 1867, C** du Midi et C** méridionale de navigation contre Frespuech fils : avantages à une société de navigation organisée sur le canal du Midi; — 27 novembre 1867, C'* du Midi contre Robinson et consorts : traité avec une société de navigation maritime ; — 20 juillet 1869, Robinson et Albrecht contre O'du Midi : espèce semblable ; — 17 novembre 1869, C*«» de l'Ouest, de l'Est et du Nord contre Contet-Muiron et autres: réduction détaxes accordée à uncamionneurquiagissait,nonen cette qualité,mais comme commissionnaire traitant à forfait avec les expéditeurs; — 18 janvier 1870, C*«derOuestcontre Morice et C'« : refus injustifié de délivrance de bagages à un entrepreneur nanti des bulletins des voyageurs; — 15 novembre 1871, C^« de l'Est contre Dunand : prime par unité de trafic concédée à un entrepreneur de transport ; — 21 juin 1882, C'«du Midi contre Abribat et consorts : réception de colis déposés dans des bureaux de ville, en dehors des heures normales d'ouverture de la gare ; — 22 août 1883, C''^ de P.-L.-M. contre Marcet et autres : fait analogue et réduction sur les tarifs approuvés pour le factage et lecamionnage).

L'action civile naissant d'un délit de nature à être puni correctionnellement se prescrit par trois années (Art. 638 du Gode d'instruction criminelle) .

c. Compétence dé l'autorité judiciaire. — L'autorité judiciaire est compétente pour connaître des litiges entre les entrepreneurs de transports et les Compagnies, au sujet de l'article 53 du cahier des charges ; il S'agit en effet d'un débat d'intérêt privé sur l'exécution du contrat de concession (Cour de cassation, 30 mars 1863, C^* de P.-L.-M. contre Desplas).

0. Observations sur les tarifs communs entr.e les Compagnies et les entreprises de correspondance. — Les traités proprement dits de correspondance et de réexpédition ne constituent pas pour les Compagnies le seul moyen de prolonger leur service au delà du chemin de fer.

Les Compagnies peuvent aussi concerter avec les entreprises de transport par terre ou par eau des tarifs communs^ pour le transport des voyageurs ou des marchandises entre deux points déterminés.

Certains auteurs ont contesté cette faculté. Suivant eux, il ne peut exister de tarifs, dans le sens du cahier des charges, ailleurs que sur les voies ferrées. D'autre part, l'Administration n'ayant aucune autorité sur les entreprises de transport par terrent par eau, son pouvoir d^homologation ne saurait s'étendre à la partie de la taxe qui ne correspond pas au transport sur rails ; les entreprises de correspondance demeurent libres de modifier à leur gré le montant de leur perception; cette liberté d'allures est absolument incompatible avec le caractère même des tarifs de chemins de fer, qui sont soumis à des règles étroites et rigoureuses pour leurs modifications.

Quelle que soit la valeur de ces objections, elles n'ont pas prévalu. Tout d*abord, en effet, on pourrait répondre que l'homologation porte exclusivement sur la part de la taxe afierente au chemin de fer. Mais nous allons même plus loin. Aucun texte n'a défini ce que l'on doit entendre par « tarif commun » ; les taxes concertées entre les Compagnies et les entreprises de transport par terre ou par eau forment un tout indivisible, qui doit être homologué et subsister dans son ensemble. La réduction que les Compagnies consentent au grand profit du public, sur leur part de perception, n'a d'autre justification que cette communauté, qui permet d'appliquer aux transports mixtes le principe différentiel en usage pour les transports se faisant exclusivement par rails. Rien n'empêche les Compagnies d'insérer, dans leurs traités avec les entreprises de correspondance, une clause soumettant ces dernières aux règles édictées par Toixlonnance du l^ novembre 1846 et le cahier des charges pour la

SERVICES EXTÉRIEURS FACULTATIFS. CORUESPOxNDANCES 933

mise en vigueur et le délai minimutn d'application. des Uixes; bien que libres, ces entreprises, en s'associant aux Compagnies, peuvent aliéner une partie de leur liberté et subir le même régime qu'elles. Rien ne s'oppose à ce que l'Administration en fasse l'une des conditions de la décision approbativo. Sans examiner si une clause de cette nature aurait une sanction pénale au regard des entreprises de correspondance, on ne peut nier quVlle aurait au moins une sanction civile, puisque la Compagnie pourrait, le cas échéant, poursuivre la réparation du préjudice que lui aurait causé la violation du contrat Nous reconnaissons volontiers que la règle ne pourrait être sans exception, notamment pour les tarifs internationaux, et que nous ne pouvons avoir la prétention d'imposer nos règlements aux Administrations étrangères, pas plus que nous n'autoriserions une Compagnie à se soumettre aux leurs. Mais de ce que |a. communauté de tarifs ne se concilie pas toujours avec la rigueur des dispositions qui régissent ordinairement les tarifs de chemins de fer, il ne s'ensuit pas qu'on doive lui refuser tout état civil.

Au surplus, il suffit d'ouvrir le recueil Chaix pour voir de nombreux tarifs communs concertés entre les Compagnies de chemins de fer et des sociétés de navigation. L'Administration, soucieuse de ne pas constituer de monopoles injustifiés, exige maintenant, en général-, l'insertion dans CCS tarifs d une clause qui permet aux autres sociétés françaises de navigation d'en bénéficier, à charge par elles de se conformer aux mêmes conditions (Voir notamment les tarifs communs concertés entre la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerrannée, la Compagnie du Midi, et des sociétés de navigation maritime, pour l'impoitation des laines d'Algérie et des vins d'Italie, d'Algérie et d'Espagne).

La forme du tarif commun a l'avantage de se prêter plus facilement que celle des traités de réexpédition à certains transports déterminés, d'être par exemple applicable à une marchandise unique, aux relations entre une colonie ou une localité étrangère et un point du territoire français. Elle permet de faire ce qui serait inconciliable ou peu compatible avec les principes généraux précédemment exposés, en matière de traités conclus conformément à l'article 53 du cahier des charges. Elle a aussi pour le public le mérite de mieux assurer la fixité des taxes et de rendre obligatoires les mesures d'instruction auxquelles sont nécessairement sounaises les propositions de tarifs de chemins de fer.

7. Obligations des Compagnies vis-à-vis des voyageurs ou des expéditeurs, pour les services extérieurs exploités par elles ou ayant fait l'objet, soit de traités, soit de tarifs communs. — L'éten-

due dos obligations que contractent les Compagnies, soit par elles-mêmes, soit par leurs correspondants ^ à Tégard des expéditeurs ou des destinataires, est déterminée dans chaque cas particulier par les dispositions revêtues de l'approbation ministérielle. Aussi nous bornerons-nous à quelques indications générales.

a.— Nous avons vu précédemment que, lorsque les Compagnies organisent et exploitent elles-mêmes des services extérieurs, la Cour de cassation ne les considère pas, en principe, comme obligées d'en faire bénéficier tous les voyageurs ou tous les expéditeurs. Cette doctrine, qui d'ailleurs ne s'est manifestée que dans un arrêta nous parait contestable. Le principe de l'égalité de traitement, qui domine toute la réglementation des chemins de fer, doit, selon nous, s'étendre même aux services facultatifs, quand les Compagnies ont cru devoir les adjoindi'e à leur exploitation principale.

La même règle doit s'appliquer, en cas de communauté de tarif.

Quand il n'existe que des traités de correspondance ou de réexpédition, la Compagnie a encore le devoir, en ce qui la concerne, de ne point accorder de faveurs à tel ou tel voyageur, non plus qu'à tel ou tel expéditeur de marchandises.

L'interdiction des privilèges s'attache nécessairement à toutes les opérations des Compagnies de chemin de fer.

b. — On ne saurait exiger des Compagnies, même lorsqu'elles exploitent elles-mêmes les services extérieurs, qu'elles aient un matériel suffisant pour faire face à tous les besoins.

De ce qu'elles offrent au public certaines facilités pour les communications en dehors de la voie ferrée, il ne s'ensuit pas qu'elles puissent être recherchées au cas où dos circonstances indépeAdantes de leur fait viendraient à empêcher des voyageurs ou des expéditeurs d'en bénéficier. Le tribunal de commerce de Nantes a statué on ce sens, le i février 1881, à propos d'une instance introduite par un voyageur qui n'avait pu prendi'e place dans un omnibus des chemins de fer de l'État (du Verne contre Administration des chemins de fer de l'État). Les Compagnies ne jouissant pas d'un monopole pour les services extérieurs, les raisons qui ont déterminé le législateur et l'Administration à leur imposer des obligations rigoureuses pour les transports sur la voie ferrée ne s'appliquent pas à ces services.

e. — Dans la plupart des cas, les Compagnies ne se lient par aucune stipulation de délai pour les transports de marchandises en dehors du chemin de fer.

Si des difficultés surgissent à ce sujet, l'autorité judiciaire apprécie suivant les circonstances de fait.

8. Caractère facultatif des services extérieurs pour les destina-, taires. — Nous avons vu, page 702, que l'article 52 du cahier des charges réserve expressément au destinataire le droit de Taire lui-même le factage et le camionnage des marchandises de la gare d'arrivée à son domicile et que la Cour de cassation lui a reconnu ce droit, même quand l'expéditeur avait fait son envoi à domicile.

La même faculté existe-t-elle pour les services extérieurs non obligatoires ? La question ne se pose évidemment que pour le cas où l'expéditeur a traité avec la Compagnie de transport jusqu'à la localité desservie par le service de coiTespondance. Elle a été résolue affirmativement par plusieurs auteurs, dont l'avis nous parait justitié.

Nous ne pouvons que renvoyer aux raisons développées, page 702.

Toutefois, il y a lieu de remarquer que, si l'expédition a été faite en port dû au prix d'un tarif commun indivisible, le destinataire perdra le bénéfice de la réduction que lui assurait ce tarif pour le transport sur rails et devra payer le plein de la taxe applicable aux relations entre la gare de départ et la gare d'arrivée.

9. Régies de police étrangères à l'exploitation des chemins de fer. — Les Compagnies ou leurs correspondants sont soumis^ pour leurs services extérieurs, à des règles de police générale ou municipale étrangères à l'exploitation des chemins de fer. Ce serait sortir du sujet que d'indiquer ces règles.

Il suffira de signaler incidemment et pour mémoire deux arrêts de la Cour de cassation : i° l'un, du 19 août 1859 (Py et Besson), reconnaissant légal et obligatoire un arrêté préfectoral qui réglementait la circulation des voitures; i"* l'autre, du l^*" août iSHï (Marceau), statuant de même pour une ordonnance du préfet de police qui réglementait le service des omnibus entre la gare de Saint-Lazare et la gare de Yincennes et interdisait le transport des voyageurs ne venant pas des gares ou ne s'y rendant pas.

Nous mentionnons encore un arrêt de la cour de Paris, du 3 juillet 1874 (ville de Paris contre C'* d'Orléans), déniant à la ville de Paris le droit de percevoir des taxes sur les omnibus de la Compagnie qui ne stationnaient pas sur la voie publique dans des emplacements spéciau:t.