RÈGLES SPÉCIALES A CERTAINES TAXES

1 . Billets à prix réduit délivrés en dehors des tarifs ordinaires de voyageurs. — En dehors de leurs tarifs permanents pour le transport des voyageurs, les Compagnies ont Thabltude de délivrer des billets à prix réduit, pour faciliter, soit des déplacements qui peuvent se produire à l'occasion de circonstances passagères ou imprévues, soit les excur- ' siens et les voyages de plus longue durée que provoque, chaque année, le retour de la belle saison.

Dans le premier cas, à moins d'interdire absolument aux Compagnies des combinaisons tout à Tavantage du public, il était impossible d'exiger l*accomplissement des formalités d'affichage préalable pendant un mois et d'homologation dans les formes ordinaire^. L'Administration y a renoncé; mais les Compagnies ont été invitées à aviser, au moins huit jours à lavance, le Ministère et le service du contrôle ; ce délai suffit au Ministre pour opposer son veto, s'il le juge opportun (Circulaires du 22 novembre 1872 et du 27 juin 1881). Ce mode de procéder s'applique par exemple aux trains de plaisir, trains de pèlerinage, trains pour concours et expositions publiques, etc. (1).

Au contraire, pour les billets à prix réduit, tels que les billets dits de bains de mer, les billets de voyages circulaires, etc., dont la délivrance a lieu chaque année pour une période de plusieurs mois et peut être prévue par avance, les motifs d'admettre une dérogation aux règles ordinaires de l'homologation n'existent plus. Le Ministre a appelé l'attention des Compagnies, par une circulaire du 27 juin 1881, sur les avantages qu'il y aurait dans ce cas à adopter la forme de tarifs spéciaux, qui prendraient place dans le recueil général des tarifs de voyageurs, dont l'homologation ne serait plus renouvelée annuellement et qui s'appliqueraient chaque année à répoque déterminée, le délai périodique d'application étant de trois mois au minimum.

2. Tarif des céréales. — L'initiative des modifications de tarifs appartient aux Compagnies. Cette règle comporte cependant une exception pour les céréales. En effet, les cahiers des charges donnent au Gouvernement le droit d'exiger que le tarif du transport en petite vitesse des blés, grains, riz, maïs, farines et légumes farineux ne dépasse pas 7 c. par tonne et par

(1) Le GooTerneur général de TAlgérie a reçu, par décret du 10 mai 1882, la délégaUon des pouvoirs du Ministre k cet égard pour les chemiDs algériens.

kiloiTiètre (1), quand le prix de l'hectolitre atteint 20 francs sur un marché régulateur déterminé.

Cette disposition, destinée à conjurer les effets des disettes, n'a pas reçu d'application. Les Compagnies ont toujours consenti, en cas d'insuffisance manifeste des récoltes, à prendre l'initiative de taxes moindres. C'est ce qui a eu lieu en 1853, 1868 et 1873.

Des décrets du 2 septembre 1853, du 14 mars 1868 et du 14 septembre 1873, ont : 1° donné aux Compagnies la faculté de relever leurs tarifs dans la limite du maximum du cahier des charges, sans attendre l'expiration du délai légal d'une année, mais en assignant toutefois à ces tarifs un minimum de durée de qualre mois en 1868, de trois mois en 1873; 2°dispensé en même temps les Compagnies des formalités d'affich;ige préalable pour l'application des taxes réduites, et fixé à huit jours le délai d'affichage avant le relèvement.

En définissant les tarifs temporaires, nous avons été amené à dire les doutes qu'avaient suscités ces mesures au point de vue delà légalité. Nous croyons cependant que le Gouvernement pouvait agir comme il l'a fait. S'il eût appliqué purement et simplement Tarticle 42 du cahier des charges, la réduction prévue par ctît article et imposée d'office pour des raisons essentiellement passagères et pour des nécessités urgentes n'eût certainement pas été soumise aux conditions d'affichage et de délai fixées par l'article 48. Le fait que les Compagnies n'avaient pas attendu une mise en demeure et avaient pris l'initiative des abaissements ne devait pas modifier la situation. En réalité, le Gouvernement n'a fait qu'une application indirecte de l'article 42, qu'il a eu soin d'ailleurs de viser dans ses décrets.

3. Tarif exceptionneL Frais accessoires. — Nous avons fait connaître, page 21, les diverses catégories de marchandises dont les prix de transport doivent être arrêtés annuellement par le Ministre en vertu de l'article 47 du cahier des charges et forment ce que Ton appelle ordinairement le tarif exceptionneL

Le Ministre fixe également, sur la proposition de la Compagnie, le prix des places de luxe dans les trains de voyageurs (Art. 43 du cahier des charges) et celui des masses indivisibles pesant plus de 5000 kg. (Art. 46).

Il arrête encore annuellement les frais accessoires, tels que ceux d'enregistrement, de chargement, de déchargement et de magasinage dans les gares et magasms du chemin de fer (Art. 51 du cahier des charges).

Enfin il fixe les tarifs de factage et de camionnage.

(1) Le tarif maximum est de 14 c.

Pour tous ces prix, le Ministre a un droit supérieur à celui d'iioraologation. Ses pouvoirs ne sont plus limités à une approbation ou à un veto. Il fixe les taxes et la Compagnie est obligée de se soumettre à sa décision, alors même qu'elle ne serait pas conforme aux chiffres proposés. Aux termes de l'article 47 de Tordonnance du 13 novembre 18i6, la Compagnie doit soumettre au Ministre des travaux publics, dans le dixième mois do chaque année, le règlement des frais accessoires et des autres taxes qui doivent élre an*étées annuellement, c'est-à-dire de celles qui sont prévues par Tarticle 47 du cahier dés charge.^. Jusqu'à décision, les anciens tarifs continuent à être perçus (Art. 47 de l'ordonnance ; arrêt de la Cour de cassation du 16 août 1864, Pourailly contre C^^'du Midi).

Les prix de transport fixés par le Minrstre et les frais accessoires sont soumis à Taffichage, comme les prix simplement soumis à l'homologation. L'article o2 du cahier des charges n'impose aux Compagnies le factage et le camionnage des marchandises qu'à l'arrivée, dans le rayon de l^octroi et pour les gares desservant des populations agglomérées de S 000 habitants au moins, dont le centre ne soit pas à plus de 5 km. des gares. Mais les Compagnies n'en organisent pas moins des services en dehors de ces conditions, soit à l'arrivée, soit au départ. Le Ministre a-t-il à intervenir dans la fixation des prix afférents à ces services facultatifs ? Cette question a été résolue affirmativement par un arrêt de la Cour de cassation en date du 20 mai 1865 (Poussin). L'article 44 de Tordonnance du 15 novembre 1846 est en effet conçu dans les termes les plus généraux et interdit, sous les peines portées par l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845, toute perception de taxes non autorisée par le Ministre des travaux publics. D'autre part, le S'' S de l'article 52 du cahier des charges, qui prescrit la fixation par l'Administi'ation des tarifs de factage et de camionnage, s'applique à tous les cas prévus par les deux premiers paragraphes, c'est-à-dire au cas de service facultatif comme au cas de service obligatoire. Ainsi que l'a rappelé la Cour suprême dans les motifs de son arrêt, s*il en était autrement, les Compagnies pourraient abuser de leur situation, détruire les entreprises concurrentes par un avilissement des prix et tenir ensuite le public à leur discrétion.

La Cour de cassation a rendu, le 23 février 1876 (Thiollier contre C* de P.-L.-M.), un arrêt qui, tout en se basant sur des motifs quelque peu en opposition avec celte doctrine, ne lui est cependant pas tout à fait contraire, du moins dans l'espèce. Il s'agissait en efifet d'un service de réexpédition et, si l'on se repotte au jugementdu tribunal de commerce, OD constate que ce service était fait par la Compagnie des messageries nationales.

4. Tarifs de transit. — Dès que les chemins de fer ont commencé à se développer, soit en France, soit à l'étranger^ les Administrations et les Compagnies ont eu le sentiment des eiforts qu'elles devaient faire pour attirer le trafic de transit.

Il fallait s'efforcer de fixer sur nos rails le transit des' marchandises expédiées d'Anglelerre, de Belgique et de Hollande vers TAIlemagne centrale, la Suisse et la Haute-Italie, et le disputer tant à la navigation du Rhin etdeTEscaut, qu'aux chemins Belges et Hollandais et aux chemins de la rive droite du Rhin. Il fallait aussi chercher à conquérir le transit entre les ports de la Méditerranée et l'Allemagne, entre rAutriche-Hongrie et l'Angleterre.

La navigation sur le Rhin et l'Escaut étant absolument libre et la plupart des Administrations étrangères de chemins de fer jouissant également d'une grande liberté d'allures pour la fixation de leurs taxes, la concurrence était presque impossible pour les chemins de fer français. Tous les efforts de nos Compagnies pour suivre les oscillations des tarifs étrangers étaient paralysés par les délais qu'entraînaient l'affichage préalable de leurs propositions, l'examen de ces propositions par les fonctionnaires du contrôle, l'expédition et l'aifichage des homologations ministérielles. La réglementation étroite à laquelle elles étaient somises stérilisait entre leurs mains l'instrument d'activité et de progrès dont le maniement leur était confié.

Le 10 juillet 1861, la Compagnie de l'Est, plus particulièrement intéressée par la situation de son réseau au développement du trafic de transit, adressa au Ministre des travaux publics une demande tendant à être dispensée de toutes formalités pour les tarifs afférents à ce trafic.

L'Administration ne pouvait rester indifférente aux observations dont elle était saisie sur les inconvénients du régime en vigueur. Ce régime nuisait, non seulement à nos voies ferrées, mais encore à nos ports. A la suite d'une instruction approfondie et conformément aux conclusions d'un remarquable rapport de M. l'inspecteur général de Ruolz, adopté par le Comité consultatif des chemins de fer, elle reconnut la nécessité de modifier, pour les tarifs de transit, les règles édictées par l'ordonnance de i846 et le cahier des charges. Un décret rendu en la forme des règlements d'administration publique intervint, à cet effet, le 26 avril 1862 (1). Voici les dispositions de ce décret :

Art. l•^ — « Par dérogation aux articles 44, 48 et 49 de l'ordonnance

(1) La CoDstitQtioii impériale donnait compétence au Gouvernement pour modifier en cette forme les clauses des contrats de concession.

(( du 15 novembre 1846, et aux paragraphes 1, 2 et 3 de Tarticle 46 du (( cahier des charges des Compagnies de l'Est, de TOuest, d'Orléans, du (f Nord, de Paris-Lyon-Méditerranée, du Hidi, des Ardennes et du Dau- (( phiné, le transport, par chemin de fer, des marchandises de transit* « (c'est-à-dire traversant la France d'une frontière à une autre, sous plomb < de douane), ainsi que des marchandises d'exportation (c'est-à-dire réex- «( pédiées d'un point situé sur le territoire français en destination de « létranger), sera réglé par les dispositions suivantes :

Art. 2. — (( En ce qui concerne le transport des marchandises en <c transit, notre Ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux (( publics pourra autoriser les Compagnies qui en feront la demande à « percevoir les prix et appliquer les conditions qu'elles jugeront les plus « propres à combattre la concurrence qui leur est faite par les voies étranff gères.

c< Elles ne seront astreintes, dans ce cas, à aucune formalité d'affichage (( préalable et à aucun délai, soit pour appliquer les taxes réduites, soit « pour opérer, dans les limites fixées par leurs cahiers des charges, le relè- « vement des prix abaissés.

Art. 3. — « Les Compagnies auxquelles cette autorisation aura été « accordée communiqueront à notre Ministre de l'agriculture, du comte merce et des travaux publics les prix et conditions applicables aux trans- « ports de transit, la veille de leur mise en vigueur.

9 Chaque tarif de cette catégorie devra être produit sous forme de prix «^ faits, c'esl-à-dire présenter, pour chaque espèce de marchandises, un ff chiffre total unique par tonne, comprenant le péage, le transport et les « frais accessoires de toute nature, de la frontière d'entrée à la frontière * de sortie.

* Ce prix total devra être le même pour tous les ports de mer apparte- « tenant au même réseau et situés sur le même littoral.

Art. 4. — « Chaque tarif de transit sera porté à la connaissance du <( public, avant sa mise en vigueur, par des atiiclies apposées dans toutes ^ les gares dénommées dans le tnrif.

Art. S. — « A toute époque, notre Ministre de l'agriculture, du comfl merce et des travaux publics pourra interdire l'application des tarifs de 9. transit.

Art. 11. — « A la fin de chaque exercice, chaque Compagnie adressera 9 à notre Ministre un tableau général indiquant le tonnage, la nature, la ^ provenance et la destination des marchandises transportées sur son ré- ^ seau, aux termes des tarifs de transit et d'exportation, ainsi que les

OC prix et conditions auxquels ces transports auront été effectués. »

L'économie de ces dispositions était la suivante : suppression de l'affichage préalable et de l'homologation à laquelle étaient substitués une simple communication au Ministre, la veille de la mise en vigueur, et un droit permanent de veto de l'Administration ; obligation pour les Compagnies de se pourvoir d'une autorisation pour jouir de ces immunités ; égalité de traitement pour tous les ports d*un même littoral desservis par une même Compagnie.

Cette dernière mesure était dictée par le désir légitime de ne point favoriser un port au détriment de tel ou tel autre; elle pouvait être considérée comme un surcroît de précaution, le choix du port d'entrée ou de sortie étant déterminé le plus souvent par des considérations tirées, non seulement des taxes afférentes au transport par rails, mais encore des qualités nautiques et commerciales du port et des conditions delà traversée maritime.

Dans les termes où elle était prescrite, elle conduisait à faire bénéficier du même prix des ports placés à la suite les uns des autres sur l'itinéraire même des marchandises et à créer ainsi des privilèges au profit des ports les plus éloignés.

Aussi le dernier paragi*aphe de l'article 3 du décret du 26 avril 1862 a-t-il été modifié ainsi par un décret postérieur du l"" août 1864 :

« Ce prix total devra être le même pour tous les ports de mer desservis « directement par les voies ferrées d'un même réseau et compris dans le « même groupe conformément au tableau ci-après :

(( Rèseaa du Nord. Groupe unique. Tous les ports, de la frontière belge à Saint- Valery-

sur-Somme inclusivement.

1" groupe. Tous les ports, de Dieppe inclusivement à Caen

inclusivement.

« Réseau de TOuest. \ 2* groupe. — de Caen exclusivement à Saint-

Trois groupes. j Brieuc inclusivement.

^ de Saint-Brieuc exclusivement à

Brest inclusivement.

~ de Châteaulin inclusivement à Lo-

rient inclusivement.

— de Lorient exclusivement à Nantes inclusivement.

— de la Rochelle inclusivement à Bordeaux inclusivement.

« Réseau des Charen les. Groupe unique. Des Sables-d'Olonne inclusivement à la Rochelle

inclusivement.

' 1" groupe. Tous les ports, de Bordeaux inclusivement à Ârca-

chon inclusivement, groupe. — d'Ârcachon exclusivement à la fron-

ce Réseau d'Orléans.

Trois groupes.

Réseau du Midi.

Trois groupes.

groupe,

tiëre d'Espagne, de la frontière d'Espagne sur la Méditerrannée à Celte inclusivement

[ i*' groape. Tous les ports de Cette inclosivement à Toulon

. Réseau \ inclusivement.

de la Méditerranée. \ j. ^^„p^ j^ T^^j^^^ exclusivement à la

De» groupes. ^ frontière d'Italie.

Le groupement adopté en 1864 corrigeait dans une mesure suffisante rinconvénient que nous avons signalé. Malgré la disparition du réseau des Gharentes, la création du réseau d'État, les modifications apportées à la constitution du réseau d'Orléans et l'ouverture d'une ligne qui aboutit à un point non compris dans les groupes précédents, le décret de 1864 a été maiutenu tel quel. Il n'en résulte aucune difficulté pratique.

On a vu que les prix de transit doivent comprendre les frais accessoires. Ckinformément à un avis du Comité consultatif des chemins de fer^ du 2 avril 1864, cette expression ne comprend d'autres frais que ceux qui, aux termes des cahiers des chai*ges, sont réglés annuellement par l'Admi- Dîstration : enregistrement, chargement, déchargement, droits de gare au départ, à l'arrivée et aux gares de jonction. Certaines taxes de transit englobent néanmoins tes frais des formalités en douane.

Les taxes de transit doivent affecter la forme de prix faits de la gare d'entrée à la gare de sortie. Cependant il existe des tarifs communs qui se présentent sous formes de prix fermes entre les deux points étrangers d'expédition et de destination ; l'Administration a le droit et le devoir de demander alors aux Compagnies, sinon l'inscription sur les affiches et dans les livrets, du moins l'indication dans les lettres d'envoi au Ministère, de la part française , c'est-à-dire de la part coiTespondant au transit sur notre territoire.

5. Tarifs d'exportation. — Dans fous les pays, le commerce d'exportation bénéficie de certains avantages au point de vue des transports. La France devait suivre la même ligne de conduite, sous peine de voir ses marchés envahis par les produits étrangers, sans compensation pour riodustrie nationale ; elle devait prendre des mesures {fropres à étendre le champ de son trafic au delà de la frontière.

Ces mesures s'imposaient d'ailleurs comme le corollaire des dispositions relatives au transit. Le Gouvernement et les Compagnies ne pouvaient favoriser le passage des mai*chandises étrangères au travers du territoire français et en faciliter ainsi l'écoulement vers les centres de consommation, sans donner aux marchandises françaises des facilités correspondantes.

Aussi la Compagnie de l'Est demanda-t-elle, le 27 juillet 1861 , une liberté complète pour ses tarifs d'exportation. Elle fit valoir que cette liberté lui était indispensable pour la mettre à même de suivre les fluctua-

tioDs des taxes étrangères et de tenter des essais d'abaissement qui ne la liassent pas pour un an^ en cas d*insuccès.

Sans aller aussi loin que la Compagnie de TEst, T Administration pensa néanmoins qu'il convenait d'assurer aux tarifs d'exportation une mobilité plus grande et de les soustraire aux règles ordinaires, en matière d'homologation et de relèvement des taxes.

Conformément aux conclusions de M. Tinspecteur général de Ruolz et à l'avis du Comité consultatif des chemins de fer, les dispositions suivantes furent insérées dans le décret du 26 avril 1862 , dont nous avons déjà donné des extraits concernant les tarifs de transit :

Art. 6. — « Les Compagnies seront dispensées, pour les tarifs d'expor- (( tation à prix réduit, des formalités d'affichage préalable prescrites par (( l'article 49 de l'ordonnance royale du 15 novembre 1846.

(( Elles seront en outre exonérées de l'obligation imposée par les cahiers « des charges de ne pas relever les taxes avant le délai d'un an.

« Elles devront, pour les tarifs de cette nature, se conformer aux dis* « positions suivantes.

Art. 7. — « Les Compagnies soumettront à notre Ministre de Tagricul- (( ture, du commerce et des travaux publics toutes les propositions ten- (( dant, soit à abaisser les taxesdes marchandises destinées à l'exportation, (( soit à modifier les conditions générales d'application relatives à ces tf transports.

Art. 8. — « Les propositions dont il s'agit devront indiquer les parties « du réseau sur lesquelles les tarifs sont appliqués au départ, et la durée (( fixée pour l'application.

cr Cette durée ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à trois mois.

Art. 9. — « Si, dans un délai de cinq jours à dater de l'enregistrement (( de ces propositions au Ministère de l'agriculture, du commerce et des c( travaux publics, le Ministre n'a pas notifié aux Compagnies son oppo- « sition, les tarifs proposés pourront être appliqués à titre provisoire.

(( Ces tarifs seront portés immédiatement à la connaissance du public oc par des affiches apposées dans toutes les gares dénommées au tarif.

Art. 10. — « Toutes les fois qu'après le délai minimum de trois mois (1) « fixé par l'article 8 du présent décret, les Compagnies voudront relever (( les tarifs d'exportation par elles abaissées, elles seront tenues de sccon- (( former à toutes les dispositions de leurs cahiere des charges et de Yor- « donnance royale du 15 novembre 1846. »

(1) Ce délai a été critiqué comme insuffisint, dans un débat devant le Sénat, le âl fvrii 1863* Mais les raisons ci-dessus indiquées Font fait maintenir.

Ainsi, pour les tarifs d'exportation, les formalités ordinaires ne demeurent obligatoires dans leur intégralité, qu'en*cas de relèvement.

En cas d'abaissement des taxes ou de simple changement des conditions d'application, l'affichage préalable est supprimé; les Compagnies peuvent mettre leurs tarifs en vigueur à titre provisoire et sans attendre l'homologation, si le Ministre n'y a pas opposé son veto dans le délai de cinq jours; la durée minimum de l'abaissement est réduite à trois mois.

Les tarifs d'exportation peuvent ne comprendre que le prix de transport du point d'expédition à la frontière ou, au contraire, être concertés avec des Compagnies étrangères et comprendre, par suite, le prix de transport sur les rails étrangers.

Dans des lettres adressées au Ministre des travaux publics^ à l'appui des conventions de 1883, les grandes Compagnies ont pris, pour les tarifs d'exportation, des engagements que nous relaterons plus tard.