VOYAGES A UN KILOMÈTRE
RiPARTITIOM
entre les trois classes
Ire
classe
classe
51 Vo
PROPOETIOlf
des voyages
k plein tarif
pnx rèdait
Ce tableau montre qu'au moins depuis 1886, la répartition des voyageurs entre les trois classes s'est peu modifiée et qu'au contraire la proportion des voyages à plein tarif a sensiblement diminué.
C'est surtout, en eifet, par le développement dos billets à prix réduit, et notamment des billets d'aller et retour, que les Compagnies ont diminué leur taxe kilométrique moyenne.
Les Compagnies françaises ont-elles péché par excès de prudence? Pour formuler un avis à cet égard, il importe de consulter rexpcrience du réseau de l'État Belge et du réseau de l'État français.
3. Résultats des réformes de 1866 et de 1871 dlins la tarification du réseau d*État belge. — a. Réforme de 1866. — Des modifications successives ont été apportées par TAdministration du réseau d'État belge dans la tarification des voyageurs. Deux réformes importantes ont été réalisées, Tune en 1866 et Fautre en 1871.
Avant 1866, le tarif était proportionnel à la distance ; les taxes étaient calculées sur une base uniforme de 40 centimes par lieue de 5 kilomètres pour la l'« classe, de 30 centimes pour la 2« classe et de 20 centimes pour h 3« classe, avec surtaxe de 25 °/o pour les trains express.
Le 20 mars 1866, le tarif proportionnel à base constante a été remplacé par un tarif différentiel dont les bases étaient les suivantes:
Trains «rdinaires
de i à 7 lieaes(Sà 35 km.)
pour Ja 8* lieue (36 à 40 km.)
pour la 9* lieue (41 à 45 km.)
pour la 10* lieue (46 à 50 km.)
de 11 & 15 lieues (51 & 75 km.)
de 16 à 20 lieues (76 à 100 km.)
pour chaque lieue supplémentaire... .
1'* classe
2' classe
fr.
3* classe
fr.
Surtaxe de 20 %
pour les express
Le tableau ci-après permet de rapprocher les taxes de 1866 des taxes antérieures pour diverses distances (1) :
te <
km.
TAXES ANTÉRIEURES i \m)6
!«' classe
li »
2* classe 3* classe
fr.
fr.
TAXES DE ISG»
!'• classe
fr.
2« classe
fr.
S'' classe
RÉDUCTION proportionnel lo par rapport
aux taxes anléricures à 1(JG6
1'" classe
fr.
2" classe
fr.
S" classe
fT.
(I) Les bases sont extraites de Pannuaire statistique officiel de Belgique. Les prix portés aa tableau présentent de légères différences avec ceux que donne T application de ces bases; ils sont extraits des barèmes alors en yigueur.
Comme le montrent les chiffres de ce tableau, les réductions profilaient surtout aux grandes distancer ; des trois classes, celle qui en bénéficiait le plus était la seconde.
Rien n'était changé quant aux transports à 35 km. et au-dessous, qui entraient pour 80 °/o environ dans le nombre total des voyageurs et pour 40 ^lo environ dans le chiffre, de la recette totale. La réduction moyenne pour les transports à plus de 35 km. était de 33 7^, en ayant égard à la répartition des voyageurs entre les trois classes, et correspondait à un parcours moyen de 67 km.
Quels ont été les résultats de cette première réforme de 1866, soit au point de vue du développement du trafic, soit au point de vue de la recette? Les statistiques ne permettent pas de rétablir avec exactitude : car le réseau s*est accru pendant les années qui ont suivi Tinstitution du nouveau tarif, et les documents officiels ne fournissent pas les éléments nécessaires pour distinguer entre Finfluence des nouvelles taxes et celle de Tadjonction des lignes ouvertes à Texploitation en 1867 et au cours des années suivantes. Voici cependant quelques appréciations que Ton peut considérer comme suffisamment approchées; elles sont basées tant sur les statistiques que sur un rapport présenté en 1869 par le Comité mixte tles ponts et chaussées et des chemins de fer de Belgique, et sur une étude analytique publiée en 1882, dans la Revue générale des chemins de fer, par M. Heurteau, aujourd'hui directeur de la Compagnie d'Orléans.
l"" Le Comité mixte des ponts et chaussées et des chemins de fer s'est divisé sur l'évaluation de l'accroissement du nombre des voyageurs, par suite de la réforme de i866.
La majorité Ta estimé à 53i 000 et la minorité à 400 000 seulement.
Le nombre total des voyageurs ayant été, en 1865, de 10 680 000 et celui des voyageurs parcourant plus de 35 kilomètres, c'est-à-dire des seuls voyageurs appelés à bénéficier de la réforme, ayant été de 2 millions (abstraction faite des transports internationaux restés en dehors do cette réforme), les deux estimations de la majorité et de la minorité font ressortir des accroissements proportionnels de 5 % ou 4 «/o par rapport au nombre total des voyageurs, et de 27 *>/o ou 20 Vo par rapport ali nombre des voyageurs pai*courant plus de 35 kilomètres.
On ne s'écartera pas beaucoup de la vérité, en admettant le chiffre de 24 <>/o comme représentant l'augmentation proportionnelle du nombre des voyageurs transportés à plus de 35 kilomètres.
2* L'effet des réductions de prix était complètement produit dès la fin de 1867, pour les voyageurs à parcours moyen (jusqu'à 7i) km.), et à la lin de 1868, pour les voyageurs à plus grande distance.
3- L*augmontation a été plus sensible pour les grandes distances que pour les parcours moyens. Cela résulte du tableau suivant, qui donne la progression totale et la progression kilométrique du nombre des voyageurs, de 1865 à 1868, c est-à-dire deux limiles, Tune supérieure, lautre inférieure, de la progression due à la réforme, puisque la première englobe les lignes nouvelles et que l'autre fait peser sur la moyenne kil omélriqu ie peu de productivité de ces lignes (1).
Voyageurs à 33 km. au plus
Voyageurs à la distance de 36 à 75 km
Voyageurs à plus de 75 km
Voyageurs à plus de 35 km
Voyageurs à toute distance
