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La seconde classe a donc pris une part plus large au développement du trafic; nous avons vu, en effet, que la réforme lui a fait un traitement privilégié.

5* Nous avons dit ci-dessus que la réforme avait augmenté de 24 <>/« le nombre des voyageurs bénéliciant des réductions du tarif et que la diminution proportionnelle des taxes pour ces voyageurs s'était élevée à 33 Vo • le simple nippr^chemenl de ces chiffres suffit à démontrer qu'il y a eu en définitive une perle de recette brute.

Si l'on consulte les documents officiels doimant les produits de l'exploitation, il peut sembler au premier abord que cette affirmation soit inexacte.

(1) La lottgueur exploitée était de 749 km. eu 1865 et de 8G3 km. eu 1868. IV 13

Car la recette totale en voyageurs, qui était de 14 600 000 fr.en 1865, a atteint lo 240 000 fr. en 1868 et s'est ainsi accrue de 4 ^o ; mais cet accroissement s'explique par le développement du réseau. Si on considère, au contraire^ la recette kilométrique, on trouve qu'elle s'est affaissée de 19 450 fr. à 17 650 fr. et a en conséquence diminué de 9 ""/o. Sans doute, cette diminution doit être attribuée, pour une certaine part, à Fadjonction des lignes nouvelles. Mais, nous le répétons, tout compte fait, la réforme s'est traduite par une perte, qui a été évaluée différemment par la majorité et la minorité du Comité mixte des ponts et chaussées et des chemins de fer. La majorité Ta estimée à 600 000 fr., soit à 7 % de la recette afférente aux voyageurs intérieurs et mixtes transportés à plus de 35 kilomètres, et la minorité à l 600 000 fr., soit à 18 V» de la même recette.

A fortiori, s'est-il produit une diminution sensible du produit net. Car, en même temps que la recette brute se déprimait, l'accroissement du nombre des voyageurs imposait à l'Administration des dépenses supplémentaires d'exploitation.

Ces charges infligées au Trésor ont-elles trouvé leur compensation dans l'essor imprimé à la circulation ainsi qu'au mouvement commercial et industriel? Les contribuables n'ont-ils pas eu à payer partiellement les avantages consentis par l'État au profit des voyageurs? Il est impossible de formuler une réponse précise à cette question. Les Pouvoirs publics ont jugé l'opération malheureuse, puisqu'ils ont renoncé au tarif de 1866, après quelques années d'expérience.

En tout cas, s'il est permis d'avoir quelques doutes, eu égard au régime du réseau et à son exploitation par l'État, si l'on peut admettre que les moins-values sur les recettes du chemin de fer aient été couvertes, au moins dans une certaine mesure, par les plus-values sur le rendement des autres Impôts, cette rémunération indirecte des sacrifices du Trésor n'aurait pu entrer en ligne de compte, au cas où les chemins de fer eussent été exploités par des Compagnies contraintes de chercher exclusivement dans le produit des taxes le remboursement de leurs dépenses. L'opération eût été incontestablement mauvaise pour le réseau français. Son défaut capital était l'abaissement excessif de la base kilométrique pour les longs transports.

b. Réforme de 1871. — La réforme du 18 septembre 1871 a été, en quelque sorte, la contre-partie de celle de 1866. Tandis que celle-ci avait été faite au profit des voyageurs à long parcours, à l'exclusion des voyageurs à petit parcours, l'Administration a, au contraire, réalisé, en 1871, des abaissements pour les faibles distances et des relèvements

ABAISSEMENT PROÛRESSIli* DES TARIFAS DE VOYAGEURS 105

pour les grands parcours. Elle a, en effet, renoncé au système différentiel, pour revenir au système proportionnel, et adopté des bases égales aux neuf dixièmes de celles du tarif antérieur à 1866, soit 0 fr. 36 par lieue pour la première classe, 0 fr. 27 pour la seconde classe et 0 fr. 18 pour la troisième classe. Elle a généralisé en même temps pour toutes les relations les billets d'aller et retour avec 20 ®/o de diminution. De plus, elle a porté à 25 % la majoration des prix afférents aux trains express.

Le tableau suivant fait ressortir les écaris entre le tarif de 1871 et celui de 1866 pour les billets simples des trains ordinaires.