DES SUBVENTIONS «ANS LES PAYS ÉTRANGERS

lui et ne pourra, dans la plupart des cas, se contenter des mêmes subsides qu'un concessionnaire plus libre d'allures.

I^s concessions à comte échéance, comportant des prélr-veinents annuels plus considéralt's sur les receltes pour le service de lamortissement et ne permettant pas au trafic de prendre un grand développement, se feront dans des conditions plus onéreuses (pie di's concessions à lonj^ue échéance, qui réduiront à un chilHe minime les charges do raniorlissement et qui ouvriront à la Compagnie un avenir pour ainsi dire indétini.

Ce sont là des vérités évidentes sur lesquelles nous nous reprocherions d'insister.

La participation des localités est essentiellement liée à l'organisation politi(]ue, financière et administrative du pays, au degré d'utilité locale des voies ferrées, à leur régime légal. Dans un pays fortement centralisé, où l'État voudra conserver les chemins de fer sous son autorité directe, où les ressources des provinces, des départements et des communes présenteront peu d'élasticité, le concours financier des localités sera inévitablement restreint. La situation pourra s'intervertir si le pays est décentralisé, si l'État se dessaisit d'une large part de son autorité, si les localités ont des ressources suffisantes, si elles doivent bénéficier amplement de l'ouverture des voies nouvelles, si les chemins de fer sont classés dans leur domaine propre et doivent leur faire retour à l'expiration de la concession.

Quant à la forme du concours de l'Étiit et des localités, elle variera aussi avec le régime légal dc^, concessions, avec l'état des finances publi- (jues, avec le crédit des Compagnies, avec les tendances des capitaux. La participation comme actionnaire, par exemple, sera préférée dans les pays où l'autorité voudra exercer une ingérence directe dans la gestion des chemins de fer ; les subventions eu capital prévaudront, lors<pie le crédit de l'État sera notablement supérieur à celui des Compagnies; la garantie d'intérêt pourra présenter d(;s avantages, lorsfpi'il sera dillicile d'apprécier par avance les recettes de l'exploitation et par siiilc la |tart de dépense susceptible de rester à la charge du concessionnaire; les prêLs conviendront au cas où il suffu-ait d'une première mise de fonds vi d'une manifestation évidente de rintérêt public pour engager l'opération et la faire réussir et où le remboursement serait assuré par les bénéfices ultérieurs.

Ces considérations, sur lesquelles nous ne voulons pas nous étendre davantage, démontrent surabondamment tpu;rimporlance et la forme du concours de l'État et des localités doivent, dans chaque pays, s'adapter n 27

au génie national, aux mœurs, aux circonstances, à la situation, à l'organisation politique et administrative. Les exemples puisés à l'étranger ne sauraient donc fournir que des enseignements d'un intérêt relatif; il faudrait bien se garder de conclure, par voie de généralisation, au mérite absolu de telle ou telle combinaison , qui aurait été employée avec succès par une autre nation. D'un autre côté, la France a expérimenté presque tous les systèmes depuis cinquante ans : cette expérience prolongée et l'état actuel de ses engagements envers les Compagnies ne lui permettent plus guère de se lancer dans des voies nouvelles. Aussi n'avons-nous pas l'intention d'entrer dans de grands détails sur la politique des pays étrangers. .

2. Allemagne. — On sait qu'après quelques variations, l'Allemagne s'est décidée pour l'absorption des chemins de fer par l'État; nous avons exposé assez longuement dans le tome I, page 667 et suivantes, les diverses phases par lesquelles est passée l'histoire des voies ferrées chez nos voisins d'outre-Rhin. Le lecteur voudra bien se reporter à cet exposé. Nous n'avons à relater ici que les combinaisons adoptées par la Prusse et les autres États, lorsqu'ils ont fait des concessions et prêté leur concours financier aux concessionnaires.

a. Prusse. — Jusqu'en 1842, la Prusse s'est abstenue de subventionner les Compagnies, ou du moins ne leur a accordé que des subsides minimes; on peut citer, pour cette période originaire, un prêt dei 875 000 francs et une souscription à 3 750 000 francs d'actions et à 1 875 000 francs d'obligations.

En 1842, le Gouvernement sortit de l'attitude de réserve qu'il avait gardée jusque-là. De 1842 à 1847, il accorda des garanties d'intérêt fixées au taux de 3 i/2 °/o et portant sur un capital-actions de 118 millions et souscrivit en outre pour 23 millions d'actions. En échange de ces avantages, il se ménageait le tiers du revenu net au-dessus de 5 %• il se réservait en outre le droit de reprendre l'exploitation , si la garantie fonctionnait trois années de suite ou dépassait une seule année 1 1/2 7o ; uue fois l'exploitation reprise par l'État, il ne devait pas la conserver au delà de l'époque à laquelle, pendant trois années consécutives, le revenu aurait été supérieur à 3 1/2 °/„ du capital garanti. Ces dispositions ont reçu leur application et le Gouvernement semble même en avoir profité, dans certains cas, pour retenir l'exploitation de lignes dont il désirait reprendre possession (chemin de Stargard à Poseh) ou pour obtenir le remboursement de ses actions au pair (Compagnie de Basse-Silésie et Marche).

De 1850 à 1857, le système des concessions fit place à celui de l'exé-