DES SUBVENTIONS DANS LES PAYS ÉTHANGEHS

culion et de rexploitalion par l'État. A partir de 1857, les Chambres opposèrent une certaine résistance à ce mouvement, qu'elles avaient ellesmêmes encouragé auparavant, et n'autorisèrent plus le (î<»uvernement à construire de nouvelles lignes aux frais du Trésor, si ce n'est lorsque ces lignes étaient enclavées dans le réseau d'État et en rormaient une dépcn-' dance naturelle, ou lors(ju'il était impossible de les conct'*drr, même avec garantie d'intérêt. Après un conflit assez grave, on s'arrêta vers IStili à un système mixte. Un certain nombre de concessions, avec garantie d'inlêrêt, furent consenties au profit de Compagnies anciennes ou nouvelles : pour trois lignes concédées à des Compagnies déjà existantes, il fut stipulé <|ue l'ancien réseau paierait une partie de l'insullisance de ces lignes (l/i "/„ du capital), l'État n'intervenant que pour le surplus; cette combinaison, qui faisait contribuer les chemins anciens au développement du réseau, présentait quelque analogie avec celle des conventions françaises de 18oU.

Depuis, le système de l'exploitation par l'Étiit a repris le dessus.

En définitive, la Prusse a recouru aux quatre formes du prêt, de la participation comme actionnaire, de la garantie d'intérêt et de l'achat d'obligations.

h. Autres pays d'allemag.ne. — Dans les autres pays de l'Allemagne, on rencontre également des exemples de prêts, de participation comme actionnaire et de garantie d'intérêt.

3. Angleterre. — Les Compagnies de la Grande-Bretiigne n'ont reçu aucune assistance de l'Étal, ni des localités. 11 en a été autrement desCompagnies irlandaises. La loi autorisait le (îouvernement à faire des avances pour la construction des chemins de fer irlandais ; des prêts nombreux ont été consentis en exécution de cette loi ou d'actes spéciaux du Parlement; les sommes mises ainsi à la disposition des concessionnaires portaient intérêt, à un taux variant de 3 i/i à o »/o,et devaient généralement être remboursés dans un délai assez court.

La plupart des Compagnies de l'Irlande ont en outre obtenu le eoncours des Baron ies, sous une forme <jui a presque toujours été celh» de la garantie d'intérêt. Comme l'expose M. de Frauqueville, dans son ouvrage sur le régime des travaux publics en Angleterre, la girantic porte ordinairement sur un revenu de Ti °/o pour les actionnaires et sa durée varie de 23 à 35 ans. Chacune des Baronies contribue au prorata delà longueur du chemin de fer sur son territoire et du prix de construction. Lorsque les recettes dépassent le revenu garanti, l'excédent est entièrement affecté au remboursement des avances.

Le trailemeut sjKcial dont bénéficient les voies ferrées de l'Irlande

s'explique par la modicité de leur trafic et des produits de leur exploitation.

Nous rappelons, pour mémoire, un acte du 9 août 1844 aux termes duquel, si le revenu net annuel à répartir entre les propriétaires du capital consolidé et versé est supérieur à 10 % pour la moyenne des trois dernières années, il est loisible aux lords de la Trésorerie de reviser le tarif, de manière à ramener le bénéfice à ce chiffre, mais avec la garantie que, le cas échéant, il sera pourvu à l'insuffisance par une allocation sur les fonds du Trésor et que cette participation éventuelle de l'État sera obligatoire pour une période de 21 années, sauf le consentement de la Compagnie à une abréviation de délai. Cette disposition de la loi du 9 août 1844 ne paraît pas avoir reçu d'application.

4. Autriche-Hongrie. — L'Autriche-Hongrie a concouru à l'œuvre des chemins de fer concédés, par la souscription à une partie du capital primitif, par des prêts, par des subventions, et beaucoup plus souvent par des garanties d'intérêt ou de revenu brut ; elle a aussi affranchi certaines lignes des impôts. C'est ainsi, par exemple, qu'elle a attribué une garantie d'intérêt de 3, 2 Vo à la Société autrichienne des chemins de fer de l'État (Staatsbahn; et à la Société des chemins de fer du Sud de r Autriche (Sùdbahn). La première de ces Compagnies a en outre reçu la propriété des houillères de Brandeils-Kladno en Bohême et des vastes domaines du Banat en Hongrie, dont la superficie est de 130 000 hectares et qui comprennent des mines de fer et de houille, des aciéries, des forges, des ateliers de construction, d'immenses forêts et diverses exploitations minières ou autres qu'il serait superflu d'énumérer. La garantie d'intérêt accordée à la Compagnie des chemins de fer du Sud a été plus tard remplacée par la garantie d'un revenu brut moyen, à la suite des modifications apportées au réseau par le traité de Vienne.

Depuis un certain nombre d'années, le fonctionnement de la garantie a imposé de très lourdes charges au budget. D'après des renseignements reproduits dans le bulletin de statistique du Ministère des travaux publics (1883, 1" semestre), les chemins autrichiens et austro-hongrois auraient exigé 18 ooO 000 florins en 1877, 22 450 000 florins en 1878, 23 930 000 florins en 1879, 24 050 000 florins en 1880 et 21 250000 florins en 1881. La permanence du déficit et le peu d'intérêt qu'avaient certaines Compagnies à améliorer leurs recettes ont déterminé, le 14 décembre 1877, le vote d'une loi qui a été le point de départ de l'abandon du régime créé par la loi de 1854 et l'origine d'un mouvement législatif vers l'exploitation par lÉtat.