COMPTES D'ÉTABLISSEMENT
{. Nécessité de la vérification complète des comptes d'établissement. — Sous le régime des conventions antérieures à 1883, les chemins de fer concédés à chacune des grandes Compagnies étaient divisés en deux réseaux, l'ancien et le nouveau. Nous n'avons pas à revenir ici sur les longues explications que nous avons données précédemment au sujet de cette division et des combinaisons financières consacrées par les contrats de 18o9 à 1873.
Le capital de premier établissement du nouveau réseau devait être vérifié dans tous les cas, puisqu'il servait de base au jeu de la garantie ; la vérification devait continuer, même après l'expiration du délai assigné à la clôture des comptes, du moins pour les dépenses complémentaires dont les Compagnies avaient le droit de prélever les charges avant tout partage des bénéfices.
Quant à l'ancien réseau, la vérification devait être intégrale pour les réseaux du Nord, de l'Est et de Paris-Lyon-Méditerranée.
Les conventions avec la Compagnie du Nord stipulaient, en effet, au point de vue du partage: 1° l'attribution d'un revenu réservé proportionnel aux dépenses pour certaines lignes ; 2" des réductions proportionnées aux économies, sur le revenu kilométrique réservé pour le surplus de l'ancien réseau; 3° une augmentation du revenu réservé proportionnelle aux dépenses complémentaires à eff'ectuer pendant la période assignée pour la clôture des comptes, dans les limites d'un maximum déterminé. Les conventions avec l'Est prévoyaient non seulement, au point de vue de la garantie d'intérêt, une augmentation du revenu réservé, à raison des travaux complémentaires exécutés sur l'ancien réseau avant la clôture des comptes, mais encore, au point de vue du partage des bénéfia^s, attribution d'un revenu proportionné aux dépenses de toute nature. La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée était dans une situation analogue à celle de la Compagnie de l'Est.
Pour la Compagnie de l'Ouest, le revenu kilométrique réservé à l'ancien réseau, au point de vue de la garantie- et du partage, était déterminé parles conventions; mais le capital garanti comprenait, soit à titre de frais proprement dits de premier établissement, soit à titre de dépenses complémentaires, une somme de plus de 100 millions à dépenser sur l'ancien réseau, ce qui exigeait une vérification au moins partielle des comptes.
Pour la Compagnie d'Orléans, lo capital do prcniit-r tiahlissoment do l'ancien réseau ayant otô Hxo en !8()8 ot les oonvontions n'ayant pas prévu de do|>onsos ooniplonjonliiiros liinitéos par la clotiin' d«'S roniplos, la vériliciUion no devait prôsonlor d'inlôrol «pio plus tard pour les travaux oonij)iômont;iires illimités srtscoplil)los de doimor lieu au prélovement dos charges effectives, au point de vue du partage.
Pour la Compagnie du Midi, bien (juo lo revenu réservé avant partage comprit on apparence un élément proportioimol aux dépenses olicotivos, comme le montant de ces dé|>enses avait été arrêté à forfait en 1K()8, los travaux complémentaires nécessitaient seuls une vérification.
Ainsi, en résumé, la vérilication devait être intégrale pour les réseaux du Nord, de l'Est et do Paris-Lyon-.Méditerranée et partielle pour les rés«*aux de l'Ouest et du Midi : seul, l'ancien réseau de la Compagnie d'Orléans ne nécessitait aucune vérilication immédiate.
(Juelles sont les modilit-ations résultant des conventions de 1883? Ces conventions ont arrêté à forfait le compte d'établissement de certaines Compagnies, savoir:
Ancien réseau 71);i.ri;J8.(M8 fr. 58 (3)
Nouveau réseau.. . liV0.8i8.;jli fr. 74 {\)
Nord (I) V Autres lignes 88.88().i81 fr. 'iU (o)
(•ii ' Total i.li:{.i7:{.i:>4fr. !)l
do<'embre \ i,on compris i7.iill.;)lG fr. li9iMiiir:i|i|tr(hisinnii('iii('iils
^^-> I ni 16.88i.:iil fr. 41 pour piirli(i|>;iliiiii iiiiv
I dépenses de divers chemins dr fer de la ri';rion.
\ Orléans (2) ^ Ancien réseau. . . . «19.257.447 fr. 13 (6) (31 dé-cem- . Lignes de la Sartlie. 17.2()2.8()4 fr. 32
brel88i.) . j^^^^ 53(5.520.311 fr. 45
Paris -Lvon-
., , ... ■ k Ancien réseau 2.007 ÎM)0.54O fr. 71 7)
Moditerra- \ '
, „,, ; Non voau réseau.. 728.03 4.251) fr. 78 (8)
née (î>) \ '
(31 décom- / Total 3.33(i.55l4.800 fr. 4t)
bre 1882) \ non compris 4U. 170.27 1 fr. 38 |HMira|i|ir<)\i>ioiin<-ni('nls
(I) Dé<luction fait« des Aubrentions arqiiiUi^s. ^2) Dédurtion faite des sultventions r(>(;iies en capit.tl.
{'S) {i,{-i Ces sommes comprennent resppclivemcnl ii»7 l.ll 'J.ll fr. IK. 20 W9 l"H fr. f».S et 11486 U3i fr. 6i pour mat(-ri<-l roulant.
(6) Cette somme comprend iOo 087 8U(t fr. I(> pour matériel roulant
(7) ,8) Ces sommes comprennent respectivement 3C.i 1<MI u<Ht fr. et 19 700 000 fr. pour matériel roulant.
(9| Par un arrât dn H mai 188ô, le Conseil d'État a annulé une décision du Ministre
Bien que le montant des dépenses de premier établissement afférentes au nouveau réseau de la Compagnie d'Orléans, n'ait pas été arrêté, il y a Heu de remarquer que les questions relatives à la répartition des dépenses communes (frais généraux, intérêts, gares communes^ matériel roulant, etc...), c'est-à-dire les questions les plus délicates, ont été implicitement résolues pour l'un comme pour l'autre des deux réseaux : on ne saurait, en effet, diminuer ou augmenter la part du nouveau réseau dans ces dépenses communes sans modifier la part de l'ancien réseau, c'est-àdire sans altérer le forfait.
Ainsi, en négligeant les détails, on peut considérer que les comptes de premier établissement sont actuellement réglés, soit par le fait des conventions, soit par les vérifications de la Commission :
— au 31 décembre 1882, pour la Compagnie du Nord ;
— au 31 décembre 1880, pour la Compagnie de l'Est;
— au 31 décembre 1880, pour la Compagnie de l'Ouest ;
— au 31 décembre 1882, pour la Compagnie d'Orléans ;
— au 31 décembre 1882, pour la Compagnie de Paris-Lyon -Méditerranée (non compris la ligne du Rhône au Mont-Cenis) ;
— au 31 décembre 1882, pour la Compagnie du Midi.
Voilà pour le passé. Pour l'avenir, les Compagnies sont chargées de travaux considérables à exécuter au compte de l'État et doivent en être remboursées par le paiement annuel de l'intérêt et de l'amortissement de leurs emprunts. D'autre part, elles prélèveront sur le produit net résultant de leur compte d'exploitation le dividende et l'amortissement de leurs actions, ainsi que les charges effectives de leurs emprunts (sous déduction des annuités de subvention de l'État) pour les dépenses de premier établissement dûment justifiées; les travaux complémentaires ne sont plus limités par aucun maximum. 11 sera donc nécessaire de vérifier, à partir des dates ci-dessus indiquées, tous les comptes annuels d'établissement et de dresser, en outre, depuis l'origine, l'état exact des charges d'emprunt.
La nécessité de la vérification complète continue à s'imposer pour les chemins de ceinture de Paris, pour la ligne du Rhône au Mont-Cenis et pour les chemins algériens qui n'ont pas fait l'objet d'évaluations forfaitaires.
des travaux publics du 6 décembre 1883, statuant sur le compte d'établissement de la Compagnie de Lyon au 31 décembre 1867, et jugé que le règlement forfaitaire inscrit dans la convention de 1883 mettait fin à toute revendication de part et d'autre pour les comptes antérieurs au !•' janvier 18S3.
DES COMPTES DES COMPAGNIES 4i3
± Nomenclature des dépenses d'établissement. — Aux termes de l'article 1 des règlempiils de 18()3-!8(i8, le compte de premier établissement du nouveau réseau devait comprendre :
4» Toutes les sommes (pie la Coinpau'nie justifiait avoir dépensées dans un but d'utililé pour le radial, la conslruction et la mise en service de chaque ligne et de ses dépendances, jusqu'au l"""" janvier <pii avait suivi l'ouverture de la ligne;
2" I^ dépense d'en Irelien et d'exploitation, jusqu'à la même époque, des parties du chemin successivement mises en service;
S"' Les trois cinijuiéines de la dépense d'entretien de la voie et des terrassements pendant une année à dater de la mémeépopje, pour les parties du chemin «jui n'auraient été mises en serviceque dans le cours de l'année précédente (1) ;
4° Les sommes employées au paiement de l'intérêt et de l'amortissement des titres émis pour le rachat ou la construction des lignes du nouveau réseau, jusqu'à l'époque où commençait pour ces lignes l'application de la garantie d'intérêt et seulement pour la portion de cet intérêt et de cet amorliss(Mnent qui ne serait pas couverte par les produits nets des lignes ou sections successivement mises en exploitation {'i\
Devaient être déduits des frais de premier établissement :
1" Les produite bruts de toute nature afférents aux parties du cln'min successivement mises en service, et réalisés jusqu'au 1"^ janvier (pii avait suivi l'ouverture de chaque ligne;
2" (^produit des propriétés immobilières à aliéner;
'.\' Le produit des capitaux à aflecter à rélal)lissement de chaque ligne, jusqu'au moment de leur emploi en travaux;
4" I>e cas échéant, Lî prix de vente des propriétés immobilières à aliéner, ou leur valeur d'acquisition si l'aliénation n'avait [las eu lien avant la cli'iiure du compte définitif.
Après l'expiration du délai fixé pour la clôture du compte, la Compagnie pouvait être autorisa par décrets délibérés en Conseil d'Klal à y ajouter, mais seulement pour l'exercice du droit de f»arlagi' des ln-mlices. les dépenses faites pour l'exécution des travaux cpii seraient reconnus être de premier établissement.
Les conventions conclues avec les grandes Compagnies dtpuis 1808 ont apporté un élément nouveau, celui des dépenses complt-tnentaires de pre-
fl) Cette <1iflposition avait p^ar obje' de tenir compte cle< tassements de la plate-forme au d^bat de l'exploitation.
(2) .Nous reviendrons plus loin sur retle disposition.
mier établissement faites avant le terme assigné à la clôture du compte de premier établissement.
On remarquera que les règles ci-dessus rappelées étaient édictées pour le nouveau réseau seulement; mais elles étaient considérées comme applicables à l'ancien réseau, pour les vérifications auxquelles donnait lieu ce réseau dans les limites précédemment indiquées.
Les conventions de 1883 contiennent les dispositions suivantes :
a. Nord. — « Sur le produit net. . ., la Compagnie prélèvera, pour la garantie d'intérêt :
« 1° Les charges effectives (intérêt, amortissement et frais accessoires) « des emprunts à servir par elle, sous déduction des annuités dues pour « l'exercice en représentation des subventions et soldées à la Compagnie : « a. Pour le rachat, la construction et la mise en service des lignes « exploitées ou à ouvrir constituant son ancien réseau actuel, accru des « lignes définies aux articles 1, 2 et 3, et toutes dépenses dûment justifiées, « dans les conditions prévues far le décret du 1.2 août 1868 et les con- (f vendons en vigueur;
« b. Pour le paiement de la contribution prévue à l'article 6 ;
« c. Pour les travaux complémentaires à exécuter à toute époque sur « l'ensemble du réseau défini à l'article 10, conformément à des projets « approuvés par le Ministre des travaux publics. . .
« L'excédent sera appliqué à couvrir, jusqu'à due concurrence, la ga- « rantie accordée par l'État pour les charges effectives des sommes em- « pruntées par la Compagnie, sous déduction des annuités reçues en repré- « sentation des subventions, pour la construction et la mise en service « des lignes, exploitées ou à ouvrir, composant son nouveau réseau actuel, « sans que le capital garanti puisse excéder 223 oOO 000 francs. »
Pour le partage, la nomenclature est la même, si ce n'est que le § a est libellé ainsi :
« a. Rachat, construction et constitution des approvisionnements « effectifs, dans la limite d'un maximum de 30 millions, des lignes cxploi- « tées ou à ouvrir, constituant son ancien et son nouveau réseau ac- « tuels, etc. »
b. Est. — « On comprendra dans le compte des dépenses. . . .
« 3° L'intérêt, l'amortissement et les frais accessoires au taux effectif « des emprunts contractés, des sommes employées par la Compagnie et « dûment justifiées, dans les conditions fixées par le décret du 2 mai i 863 « et les conventions en vigueur:
« a. Pour le rachat, la construction, la mise en exploitation et les
« approvisionnements effectifs (ces derniers liniili'is au chiiïre maximum « de 35 millions) des lignes eu exploitation complèle;
« b. Pour la réparation des dommages et le rétahiissi-menl des ateliers « et gares douanières, après la guerre de 1870-1871;
(' f. Pour couvrir : 1" les insutîisances de recettes des exercices 1871 « et 187i; t' le reliipiat des insutlisances des exercices antérieurs non « encore réglées, et, au l>esoin, celles de l'année 1883;
« d. Pour les travaux complémentaires à exécuter à toute époipie, sur « l'ensemble du réseau, ajnformément à des projets approuvés [»ar le V Ministre des travaux publics.
c. OuKST. — Liljellé identique à celui de l'Est, sauf indication du fl<rirl du 6 mai iSO^i et suppression des mentions relatives aux insunisances de recettes pendant les années 1871, 187i et 1883, et aux ateliers ou gares douauières.
d. Orléans. — « La Compagnie ne pourra avoir recours à la garantie « d'intérêt cpie dans le cas où le produit net, résultant du compte unicpie « d'exploitation, serait insuflisant pour l'aire face aux airectations suivantes, « savoir :
« 1^ Les charges elVectives (intérêts, amortissement et frais accessoires, « déduction faite des annuités reçues de l'État à titre de subventions) « des sommes dépensées ()ar la Compagnie :
« a. Pour le rachat, la construction et la mise en service des lignes « constituant son ancien et son nouveau réseau actuels et des chemins de « la Sarlhe, sous déduction du capital-actions;
« /y. Pour l'extîcution des engagements imposés à la Compagnie en « vertu des articles 2, 4, 8 et li de la présente convention ;
« c. Pour les travaux complémentaires et de |>arachèvement exécutés à « toute épo<iue, à dater du 1" janvier 1883, sur l'ensemble du réseau (( défini à l'article 13, avec l'approbation du Ministre des travaux publies;
« d. Pour les approvisionnements de l'ensemble des lignes exj)loilees, « sans que rim{>orlancc de ces approvisionnements puisse excéder la (( somme de 40 millions;
(( 2" L'intérêt et l'amortissement des sommes affectées par la (^)mpa- « gnie au remboursement de sa dette, etc »
e. Paris-Lyon-Mkditehiiankk. — Libellé semblable à celui du Nord, sauf indication du dt;crel du 0 juin ISd.i et substitution dii chiffre de 40 millions à celui de 30 millions |H)ur les a|ipi-ovisioniiemeiils.
f. Mmi. — L'enumération contenue dans la ((iiivcntioii avec la (Compagnie du Midi comprend : « U« charges effectives, intérêts, amortissement u et frais accessoires des emprunts faits par la Com{>agnie jusqu'au 31 dé-
446 TRAITÉ DKS CHEMINS DE FEK
(( cerabre de l'année précédente, jusqu'à concurrence de la sonoirae totale « (déduction faite des subventions) dépensée jus(|u*à cette date par la « Compagnie, soit pour frais de rachat de lignes, travaux et dépenses de (( premier établissement, dépenses d'approvisionnements effectifs dans la {( limite d'une somme maxi.ma de 25 millions de francs, travaux et dé- « penses complémentaires exécutés à toute époque avec approbation du « Ministre des travaux publics, soit pour frais généraux, insutlisances de « produit net et charges d'intérêt et d'amortissement pendant les périodes « d'exploitation au compte de premier établissement, soit enlin pour paie- (( ments non remboursables faits ou à faire à l'État, en vertu des conven- « lions antérieures et de l'article 11 de la présente convention, et, en « général, pour des dépenses dûment justifiées dans les conditions fixées « par le décret du 6 mai 1 803, etc. ...»
Ainsi, tout en donnant une certaine énumération des éléments du compte-capital, cinq conventions sur six renvoient aux règlements antérieurs sur les justifications financières. Une seule, celle d'Orléans, est muette à cet égard ; mais il n'est point douteux que le décret réglemenmentaire du G mai 1803 ne continue à être en vigueur.
S'ensuit-il que tous les éléments indi(iués par les règlements de 18G3-18()8 doivent, comme par le passé, entrer dans le compte de premier établissement ? La question s'est posée récemment, pour l'imputation partielle de la dépense d'entretien de la voie et des terrassements pendant une année à dater du 1*"' janvier qui avait suivi la mise en exploitation de lignes nouvelles cédées par l'État; elle n'était pas sans intérêt, puisqu'il s'agissait de mettre cette dépense à la charge du Trésor ou de la laisser à la charge de la Compagnie. Elle a été résolue négativement par le Ministre des travaux publics, conformément à l'avis du Conseil général des Ponts et Chaussées. L'Administration s'est fondée sur ce que les conventions de 1883 comprenaient parmi les frais annuels toutes les dépenses d'exploitation, sans réserve ni restriction,
3. Caractère d'utilité indispensable pour l'inscription des dépenses. — La condition primordiale à laquelle doivent satisfaire les dépenses pour être inscrites au compte-capital, c'est d'être faites dans un but d'utilité. Ainsi, ces dépenses doivent présenter sinon un caractère de nécessiié, du moins un caractère d'utilité. 11 y a là une appréciation très souvent délicate.
Les dépenses doivent, en outre, s'appli(j[uer au chemin de fer ou à ses dépendances.
DES COMPTES DES COMI'AGiMES 447
Des divergences absolues se sont produites, à maintes reprises, entre l'Adininislration et les Compagnies, notamment au sujet de certaines conslruftions, souvent très coûteuses, élevées pour loi;«'r dans les gares ou à proximité des agents dont la [>résence continue n'est pas nécess;iire et (\m habituellement doivent pourvoir eux-mêmes à leur lo,'i'ment. Les (lo.npagnies faisaient valoir «pi'il n'existait, ni centre de p(»[)iilalion, ni ressources, près de la gare; «piil était impossible d'imposer aux agents les fatigues, les i)crtes de temps et les dépenses suppléinent;iiresaux<pielles ils seraient astreints jwr léloignement de leur résidence; «jue le recrutement du personnel présenterait les plus grandes dillicultés; (lue l'Administration ferait acte d'humanité, de bonne administration et <le saine interprétation des contrats, en accueillant leurs propositions. L'un dis exemples les plus connus est celui d'une vaste cité établie pn'-s de l'une des gares-frontières : la Compagnie insistait d'autant plus (jue la gare était située sur une ligne construite dans le système de la loi de 18W, et qu'en obtenant le classement de la cité comme ouvrage dépendant du chemin de fer, elle espérait laisser à la charge de l'Ktat les dépenses d'infrastructure, c'est-à-dire d'acquisition de terrains et de terrassements. Dans ce dernier cas, comme dans la plupart des cas analogues, l'Administration a refusé d'ac([uiesc«'r aux demandes formées pur la Con)pagnie, et de classer les constructions en litige parmi les dépendances du chemin de fer. Elle n'a cédé que lorsqu'il s'agissait de loger des agents dont lu présenctr continue, sans être complètement indispensable, pouvait néanmoins être inojii testa blement utile en dehors des heures ordinaires de service, ou lorsipi'il y avait impossibilité à les faire résider dans une localité voisine et à les amener ou à les remmener par des trains ordinaires (i).
On a {)arroisalIi''gué<|ue le refus op()()sé aux Compagnies parle .Ministre des travaux publics préjudiciait en définitive aux intérêts du Trésor, puis- (pie les voies ferrées devaient revenir gratuitement à l'État, à l'expiration de la concession. Cette considération ne serait pas déterminante, alors même «pj'elle serait bien fondée. (Cependant il importe d'en discuter la valeur. Tout d'abord, elle ne saurait s'appliipier aux lignes entièrenu-nt exécutées aux frais de l'État ou ne recevant des Compagnies (pi'une dotation lixe. roimni; leiles (piiont été concé<lée9 en I88:i. Kne(ri't.<luns ce cas, la dépense de construction incomberait au Trésor. A lu vérité, on peut concevoir que la Compagnie, convaincue de l'utilité des installations, les établisse à ses frais, les mette ensuite à la disposition <le ses agents, en
li) Ou peut citer parmi les etccptioiis divcrsns installatiniis à Morcen». gare située en pleines Laudes, et uotammeut uue (^rcolc pour lescufants des agents.
4iS TRAITÉ DES CHEMINS DE FER
impute sans opposition de la part de l'Administration la valeur locative et l'entretien au compte annuel d'exploitation ot en obtienne le rachat par l'État, à l'expiration de la conccision, comme dépendances du domaine privé. Même dans cette hypothèse, le Trésor bénéficierait encore : en effet, au lieu d'avoir à supporter pendant la durée de la concession les intérêts de la dépense, il serait tout au plus exposé à voir augmenter dans une certaine mesure ses avances remboursables au titre de la garantie d'intérêt et diminuer un peu sa part dans les bénéfices. Encore faut-il observer que les charges imposées au budget seraient, dans ce cas comme dans celui de l'exécution par l'État, réduites de la retenue sur le traitement des agents n'ayant point droit au logement, ou de l'économie réahsée sur leurs indemnités de résidence.
En est-il de même lorsque le chemin est construit entièrement aux frais de la Compagnie ou doté d'une subvention ferme de l'État? Si les constructions restent dans le domaine privé de la Compagnie, les frais annuels peuvent être, le cas échéant, augmentés de l'intérêt de la dépense, à l'exclusion de tout amortissement, puisque laCompagnie conserve la propriété de ces constructions au terme de la concession; mais l'État peut être conduit à rembourser à la Compagnie la valeur du fonds et des bâtiments, cjuand le chemin de fer lui fera retour. Si, au contraire, les constructions soîrt-incorporées aux dépendances de la voie ferrée, elles reviendront gratuitement à l'État à l'expiration de la concession; mais la Compagnie pourra grever chaque année ses frais d'exploitation de l'intérêt et de l'amortissement du capital; la garantie d'intérêt et la part du Trésor dans les bénéfices en seront plus profondément atteints. Cependant, en dernière analyse, cette dernière solution pourra être moins onéreuse pour l'État.
L'Administration n'a donc pas à se montrer trop rigoureuse en pareil cas ; elle peut, dans un intérêt de conciliation, céder aux instances des Compagnies, lorsque la question d'imputation est douteuse, pourvu que les principes soient réservés et qu'elle ne crée pas des précédents susceptibles d'être plus tard invo([ués contre l'État.
Entre les deux cas extrêmes que nous venons d'envisager, on pourrait en examiner d'autres qui sont intermédiaires, comme celui de lignes établies dans le système de la loi de 1842.
Mais nous ne voulons pas entrer dans une analyse plus détaillée de la question; il nous suffisait de la signalera l'attention du lecteur. Les considérations précédentes montrent assez que l'intérêt du Trésor peut être d'adopter,soitrune, soit l'autre desdeuxsolutions, suivant lescirconstances. Toutefois, nous le répétons, on ne saurait y trouver une raison de décider spéciale à cha(iuc espèce. L'Administration n'a jamais eu en vue (juc le
UKS COMFTKS DES COMi>A(iNIKS 4iO
respoft de la lettre et de l'esprit des contrats ; son seul but a élt' de maintenir les Compagnies dans les limites du rliamp d'action qui leur est assigné.
Héoenmient encore, le l'i janvier 188't, le ('on^cil (IKtat a rt'fnst' de donner un avis favorable à la di-claralion d'utilité puhlicjue dr travaux projetés par la Compagnie de l'Ouest pour loger 4 à îiOO employés pn'-s delà gare d'Aehères. Il a considéré cpie la présence p«'rmanente de ces agents n'était jxiint nécessitée par les exigences du service et (juc, par suite, les constructions à élever ne pouvaient être classées dans les dépendanci's du chemin de fer et devaient rester dans le domaine privé de la Compagnie. Il a ainsi donné une nouvelle consécration à la doctrine conslante du Conseil général des Ponts et (Chaussées et de rAdiuinistration.
L'une des exceptions les plus connues qui aient été apportées an princi[>e ordinairement admis est celle de l'installalion d'un hôtel dans les bàlimentsdu buffet de la gare de .Marseille. On a reconnu (|u"il y avait un certain intérêt public à permettre aux voyageurs de trouver un gîte dans cette gare, où passent beaucoup de valétudinaires et où s'arrêtent un grand nombre de personnes avant <le s'embarquer pour de longs voyages (Décret du :i septembre i88t) . La «lécision prise à ce sujet a été criti(|U(''e et la Compagnie a même subi de la part d'hôteliers de .Marseille un procès, qu'i^lle a d'ailleiu's gagné devant la Cctur d'Aix et devant la Cour de cassation (19 décembre 188ij.
'i. Dépenses complémentaires de premier établissement. Définition des dépenses complémentaires. Distinction entre ces dépenses et les frais de premier établissement proprement dits. — Comme nous lavons fait connaître précédemment, les conventions de 18.*)'.) ont toutes prévu que les grandes Compagnies |>ourraient, après la clôture des conq)fes de premier élablisscmenl, êlreautorisces, par dt-cret déiibt'it' en Conseil d'Klat, à ajouter à ces comptes, mais seulement pour l'exercice du droit de partage des bénéfices, les di'penses faites pour l'exéculion de travaux qui seraient reconnus être de premier établissement. (]es déiwiises ne devaient donner lieu «ju'au prélèvement des charges ré«'lles d'emprunt.
A partir de 18()H, les contrats ont en outre autorisé en principe; l'addition, pour l'exercice de la garantie d'intt'rèt et du partage des bt-nélices. de dépenses complémentaires de premier étiiblissement faites avant la clôture des conq)tes sur des projets préalablement approuvés jiar décrets délibérés en Conseil d'Ktat et «lans les lienites de maxima déterminés.
Chaque décret rendu en exécution de c<'tte disposition fixait un
maximum de dépenses que la Compagnie ne pouvait dépasser (1). Le montant de ces dépenses complémentaires limitées était le suivant, après les lois de 1873 :
(i) Un arrêt du Conseil d'Etat statuant au contentieux, du 8 décembre 1876 'Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée), a paru admettre que, lors du règlement des comptes, le Ministre pouvait autoriser l'imputation de dépenses excédant ce maximum. Mais celle décision isolée est en contradiction arec une jurisprudence constante, non contestée par les Compagnies.
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2 ^ si
Ji-S
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La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerrannée a été également autorisée à ajouter au compte de premier établissement des dépenses complémentaires limitées, jusqu'à concurrence de 45 millions, sur la ligne du Rhône au Mont-Genis.
Quelques-unes des conventions ont indiqué, à titre d'exemples de travaux complémentaires, l'agrandissement ou l'amélioration des gares et des haltes, la création de nouvelles haltes ou stations, l'augmentation du matériel roulant, la pose de secondes voies ou de voies de garage. Mais il n'y avait là qu'une simple nomenclature énonciative.
A l'exception du Midi, les grandes Compagnies avaient épuisé ou à peu près épuisé les maxima fixés pour les dépenses complémentaires limitées, lorsque sont intervenues les nouvelles conventions de 1883. Ces conventions ont supprimé la limitation des travaux complémentaires et la nécessité d'un décret rendu en Conseil d'État pour l'imputation des dépenses correspondantes. 11 suffit maintenant d'une approbation des projets par le Ministre des travaux publics pour que les Compagnies aient le droit d'ajouter les dépenses au compte de premier établissement et d'en prélever les charges sur le produit net de l'exploitation, au point de vue de la garantie d'intérêt et du partage des bénéfices. Toutefois la Chambre des députés a introduit dans les lois du 20 novembre 1883 portant approbation des conventions un article aux termes duquel « le montant des tra- « vaux complémentaires que ]o Ministre des travaux publics pourra « autoriser sera fixé, cha [ue année, par un article de la loi des (( finances ».
Les différences e.itre le nouveau régime et le régime antérieur sont les suivantes :
1" Autrefois les dépenses complémentaires faites avant la clôture des comptes et susceptibles de donner lieu à une augmentation du revenu garanti pour le nouveau réseau, du revenu réservé à l'ancien réseau avant déversement et du revenu réservé avant partage pour les deux réseaux, ne pouvaient excéder des chiffres déterminés. Aujourd'hui cette limitation a disparu et il n'y a plus de délai pour la clôture des comptes.
2° Les dépenses com])lémentaires faites après la clôture des comptes n'étaient point prises en considération pour le jeu de la garantie d'intérêt et ne pouvaient domier lieu qu'à une augmentation du revenu réservé avant partage. Aujourd'hui, les dépenses complémentaires, quelle que soit répocjuc à laciuelle elles sont faites, sont ajoutées au compte général pour la garantie et le partage des bénéfices.
3" L'accroissement du revenu réservé à l'ancien réseau avant déversement, pour les dépenses complémentaires limitées, était généralement fixé
DES COMPTES DES COMPAr.MKS 453
d'après un taux forfaitaire; il en était de môme de l'augmentation du revenu réservé avant parta^'e.
Aujourd'hui ce sont les charges réelles d'emprunt que les Compagnies st)nt autorisées à prélever, dans tous les c^is.
4" l-e Trésor avait autrefois la ^'arantie : 1° de l'approbation préalable des projets par décret délibéré en Conseil d'Étal pour les dépenses complémentaires limitées ou de Taulorisation dimpiitatioii délivrée en la même forme pour les dépenses couipiémentaires illimitées à faire après la clôture des comptes de premier établissement; ii" la jjarantiede l'examen ultérieur des dépenses effectives par la Commission de vérilicalion, dont les décrets avaient toujours soin de ménager l'action par la disposition suivante : « Les dépenses faites pour l'exécution du projet seront imputées sur le
« compte de ouvert, conformément à l'article... de la convention
« du pour travaux complémentaires de l'ancien (ou du nouveau)
« réseau, jusqu'à concurrence des somm<!S (jui seront reconnues devoir « être délinitivemcnt |iortées audit compte. »
De ces deux garanties, la première est remplacée par celle d'une décision ministérielle (1). La seconde continue à subsister.
0^ En cas de rachat, les dépenses complémentaires autres que celles de matériel roulant ne pouvaient influer (|u'iiidirectement sur l'annuité incombant au Trésor, par l'accroissement (ju'elles avaient pu provo(|uer dans le trafic et dans le produit net de l'exploitation, tout au moins pour les lignes concédées depuis moins de lo ans.
Dorénavant, en Outre de l'annuité prévue à l'article 37 du cahier des charges, les Compagnies auront droit au remboursement des dépenses C()nq)lémentair»'s autres (pie ci-lk-s du matériel roulant, exécutées {)ar elles avec l'approbation du .Ministre des travaux publics, sauf déduction de 1 l'J pour chaque année écoulée depuis la clôture de l'exercice dans leipn'l auront été exécutés les travaux.
I.^s Compagnies ne sont donc plus aussi étroitement liées, ne sont plus astreintes à une prudence aussi rigoureuse (jue par le passé. On conçoit, en consé(|uence, «pie le législateur, soucieux des intérêts <lu Trésor, ait cru devoir prescrire la fixation annuelle du maximum «les dépenses complémentaires susceptibles d'être approuvées [)ar le Ministre des travaux publics pour chacune des ('ompagnies. Sans doute, il ne peut y avoir au fond aucune divergence d'intérêts entre l'État et les Compagnies, cpii ne
(1' Toutefois, coiifor.'uément au dcsir cxprim" en 18S". pir la romtnis^on du Ixidget de la ('.hambre des dé|)ulé.s, le Ministre prend, avant de stii(ucr, \'a\i» de la !H.'clion des travaux publics du Conseil d'Ktat.
feront jamais à plaisir des dépenses inutiles et frustratoires ; mais il n'en est pas moins vrai que le régime créé par les conventions de 1883 fait peser sur le Trésor des charges qui ne lui incombaient pas antérieurement. A ce point de vue, la limitation annuelle des dépenses par la loi de finances était loin d'équivaloir au contrôle préventif qu'exerçait le Conseil d'État. Le Parlement ne peut, en effet, s'ingérer dans l'examen de détail de projets, qui, du reste, ne sont pas toujours arrêtés lors du vote du budget. Aussi la Commission de la Chambre des députés, instituée pour le budget de 1886, a-t-elle exprimé le vœu que le Conseil d'État continuât à être consulté comme par le passé.
L'article des lois approuvant les conventions de 1883, que nous venons de rappeler, a été interprété par le Parlement comme ne s'appliquant pas aux dépenses de matériel roulant dont le remboursement, en cas de rachat, était déjà obligatoire pour l'État d'après les contrats antérieurs.
Dans son rapport du 10 novembre 188i à la Commission du budget, M. Cavaignac, député, a donné un tableau complet des dépenses effectuées par les six grandes Compagnies en accroissement du capital de premier établissement , de 1873 à 1882 (matériel roulant compris). Nous n'en retenons que les chiffres donnant la moyenne annuelle, pour cette période décennale :
Compagnie du Nord 22 130 000 fr.
— de l'Est 9 103 000
— de l'Ouest 10 023 000
— d'Orléans 9 oo6 000
— de Paris-Lyon-Méditerranée.. 27 219 000
— du Midi 7 051000
Total 83 082 000 fr.
L'augmentation moyenne des recettes ayant été de 29 millions par an, pendant la même période, on voit que les dépenses complémentaires (1) se sont élevées à 3 millions environ par million d'augmentation sur les recettes brutes. Ainsi se trouve justifiée la règle empirique admise par M. Varroy, dans ses projets de convention de 18S0 et de 1882.
L'examen du tableau inséré au rapport de M. Cavaignac met en lumière les faits suivants :
r Le montant des dépenses complémentaires s'est accru très rapidement : cette progression tient notamment au développement du réseau, à l'ancienneté de certaines lignes, aux exigences du public, aux progrès de la
(I) Une partie de ces dépenses ont été imputées au compte de premier élablissement proprement dit.
science qui eniraînent des perfectionnements coûteux, à la nécessité qui s'est imposée d'exécuter des travaux onéreux pour l'agrandissement de certaines gares comme celles do Paris.
2' Plusieurs Compagnies, parliculirromcnt celle d'Orléans, ont sensihUnnent réduit leurs dépenses de 1871) à 1881 : les motifs qui panùssont avoir déterminé ce ralentissement temporaire sont les tendances au rachat manifestées à celte é|)0(pie par une fraction de la Cliand)redes députés et l'épuisement des comptes ouverts par les conventions antérieures.
l/évaluatioi) des dépenses complémentaires pour les exercices 188^4 et 188o était la suivante, d'après un second t<)bleau dressé par M. Cavaignac :
rt)MPAr.ME«
Nord
Est
Ouest
Orléans. ...
Midi
