milIions

10 millions

4 millions

MONTANT de la lé >crve

31 décembre

3 millions

5 millions

6 millions 6 millions

10 millions

4 millions

La réserve statutaire a pour objet de faire face aux dépenses extraordinaires ou imprévues; les statuts de la Compagnie du Midi portent, en outre, qu'elle doit suppléer, s'il y a lieu, à l'insuffisance des revenus annuels pour le paiement de l'amortissement des actions.

5. Prélèvements au profit des employés, — Allocations auxcaisses de retraite, de secours, de prévoyance. — Les statuts de la Compagnie d'Orléans stipulent le prélèvement d'une quote-part des bénéfices pour être répartie entre les agents, en proportion de leurs traitements ou en raison de leurs services, d'après les bases arrêtées par l'Assemblée générale des actionnaires. Ce prélèvemeot entre dans le compte des dépenses pour la garantie d'intérêt, comme pour le partage des bénéfices.

11 en est de même des allocations aux caisses de retraite, de secours et de prévoyance instituées par les Compagnies. Les règlements des caisses de retraite n'ayant pas été soumis à l'approbation de l'Administration, les Ministres des travaux publics et des finances avaient pensé que les imputations annuelles susceptibles d'être admises au point de vue des rapports financiers entre ces sociétés et l'État pouvaient être limitées au montant des dotations

(1) La .suspension du prélèvement au-dessus de ce chiffre n'est que facultative.

(2) Au-dessus de 5 millions, le prélèvement peut être réduit ou suspendu.

(3) Suspension facultative au-dessus de 10 millions.

(4) Hcduclion facultative.

^5) .Maximum facultatif.

LES C0J4PTES DES COMPAGNIES toi

résultant des rî-gleineiiLs en vigueur à la date des décrets de 18lU-18l)8. Sans appliquer ce principe avec rigueur, ilsavaient cru du moins pouvoir éliminer certaines pensions suppiénH'Ulaires allouées par les (Conseils d'administration, soit pour suppléer à l'insullisance des pensions normales, soit |)Ourréa)ra penser des services qui ne donnaient |>oinl droit à pension. Le Conseil d'Ëtat, saisi de la .IiHiciillé par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, a rendu, le il) janvier 188iJ, un arréi condamnant ll-^tat. Toutefois, il a eu soin de rappeler (|ue. par ap[)li('ation de l'article ii,?:- I. des décrets de ISCIl, il appartenait à l'Administration de vérilier l'ulililé des dépenses et de s'assurer <pi 'elles ne présentaient pas un caraclén* frustratoire et (ju'elles avaient été employées pour le bien du service.

Ivcs conventions de 1883, tout en énumérant explicitement les allocations aux caisses de retraite, de secours et de prévoyance, parmi les éléments du compte d'exploitation, ont laissé intacLs les droits antérieurs de l'État, en ce qui concerne l'appréciation de l'utilité des dépenses.

0. Subventions aux entreprises de transport en correspondance, par voie de terre, par eau ou par voie de fer, ou résultats des traités conclus avec ces entreprises. — Les Compagnies ont été conduites à faire de nonibreux traiti'S de correspondance avec des entreprises (!e lrans|>ort par terre ou par eau, ou même avec d'autres Compagnies de chemins de fer. L'article 53 de leur cahier des charges, sur letpiel nous reviendrons plus tard, prévoyait ces traités, du moins pour les transports par terre ou par eau, et se bornait à sti[)uler (pie les mêmes arrangements devraient être consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication, à moins d'une autorisation spéciale et contraire de l'Admirjistralion.

Jamais les Commissions de vérification des comptes n'ont émisim avis défavorable à l'imputation au compte général d'exploitation des résultats des traités conclus avec l'autori-sation du Mitiistre des travaux publics pour les correspondances par voie de t<"rre ou par voie lluvialc et maritime. Cependant les Compagnies de l'Est vÀ de l'Ouest, craignant nn revirement de jurisprudence, ont sollicité et obtenu l'insertion, <lans h-urs conventions de 1875, d'une clause formelle portant tout à la fois sur les correspondances par voie terrestre, fluviale ou maritime, et sur les correspondances par voie de fer. Le Conseil d'Ktat avait pro[>osé d'exiger une autorisation ministérielle pour les correspondances par terre et un décret délibéré en Conseil d'Etat pour les correspondances par eau et par rails; mais r.Xsscmblée nationale a jugt* cpie les corn'spondances par voie de fer étaient seules de nature à soulever des questions délicates et que. dés

lors, les correspondances par eau devaient pouvoir être autorisées par le Ministre, sans l'intervention du Conseil d'État.

Les clauses des deux conventions de 1875 avec les Compagnies de l'Est et de l'Ouest ont été généralisées dans les conventions de 1883, dont nous avons reproduit, page 40i, les dispositions à cet égard.

Indépendamment des traités de correspondance proprement dits, les grandes Compagnies se sont souvent chargées de l'exploitation de lignes secondaires, soit pour des départements, soit pour les concessionnaires de ces lignes. Nous avons cité, page 164, divers exemples de traités d'exploitation conclus dans ces conditions avant 1883, à savoir:

1° Traité entre la Comp-ignie de l'Est et la Compagnie du chemin d'intérêt local d'Épernay à Romilly (approuvé par décretdu? juillet 1873);

2" Traité entre la Compagnie de l'Est et la Société des chemins de fer de la Lorraine, pour l'exploitation du chemin de fer d'intérêt local de Nancy à la frontière, vers Chàteau-Salins et Vie, et traité entre la même Compagnie et la Société du chemin de fer d'intérêt local de Nancy à Vézelise fapprouvés par décret du 18 octobre 1873) ;

3" Traités entre la Compagnie du Nord et les Compagnies de Lille à Valenciennes et du Nord-Est, pour l'exploitation de diverses lignes d'intérêt,local (approuvés par décret du 20 mai 1876) ;

4° Traité entre la Compagnie de l'Est et la Compagnie du chemin de fer de la Suippe, pour l'exploitation de la ligne de Bazancourt à Bétheniville (approuvé par décret du 22 janvier 1879).

A ces exemples, nous ajouterons les suivants :

— Traité entre la Compagnie de l'Est et la Compagnie du chemin de fer d'intérêt général de Vassy à Saint-Dizier (approuvé par décret du 23 décembre 1865) ;

— Traité entre la Compagnie de l'Est et le département des Ardennes, pour l'exploitation de diverses lignes d'intérêt local (approuvé par décret du 9 novembre 1867) ;

— Arrangement entre la Compagnie de l'Ouest et le département du Calvados, pour l'exploitation du chemin d'intérêt local de Falaise à Berjou (non approuvé avant 1883) ;

— Traité entre la Compagnie de l'Est et les concessionnaires du chemin de Charmes à Rambervillers (approuvé pir décret du 23 août 186S).

— Traité entre la Compagnie de l'Est et les concessionnaires du chemin d'AvricourtàCirey (1868).

Parfois même, les grandes Compagnies avaient conclu avec l'approbation du Gouvernement de véritables traités de cession, par exemple pour la ligne de Remiremont à Cornimont (Vosges. — Décret du 8 février

1882), et pour celle de Pont-Maugis à Raucourl (Ardennes. — Décret du 25 janvier 1875).

Les décrets intervenus pour ratifier la plupart des traités ci-dessus énumérés avaient exclu des comptes généraux les résultats financiers de ces entreprises. G est ainsi «jue le décret du 20 mai !87G, relatif aux lignes du Nord-Est, de Lille à Valenciennes et de Lille à Béthune, contenait une clause formelle obligeant la Compagnie du Nord à tenir un compte spécial pour l'exploitation des lignes dont elle assumait la charge.

Lorsque le Gouvernement avait consenti à rattacher les résultats des exploitatioïis de celte nature aux comptes généraux du réseau, il avait eu soin de recourir à une loi. Il avait notamment introduit dans la convention de 1875 avec la Compagnie de l'Est la disposition suivante concernant les lignes de Nancy à Vézelise, de Nancy à Cliàteau-Salins et d'I^pernay à Romilly : « Les recettes d'une part, et, d'autre part, les dépenses d'exploi- <r tation, ainsi que les charges du capital dépensé par la Compagnie pour « le rachat, la construction ou les travaux complémentaire desdites lignes, « les retlevances de toute nature et toutes autres charges résultant de « l'exécution des traités mentionnés dans le présent article et dans les « deux articles précédents, seront portés au compte d'exploitation de « l'ancien réseau. »

Les conventions de 1883 avec les Compagnies de l'Est et de l'Ouest comprennent explicitement dans les dépenses annuelles d'exploitation les charges de toute nature incombant à la Compagnie pour des lignes concédées à des tiers et exploitées soit par elles, soit par les concessionnaires eux-mêmes, avec leur participation, en vertu de traités déjà approuvés par le Gouvernement ou qui seront approuvés ultérieurement par le Ministre des travaux publics (1).

Les conventions de la même date avec les Compagnies d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du .Midi, visent, en termes plus généraux, les charges résultant des engagements de toute nature (jue « la Compagnie « p<3urrait contracter avec l'assentiment du .Ministre des travaux publics « vis-à-vis des concessionnaires de chemins de fer reliés avec les lignes « de la Compagnie ou en correspondance avec elles ». Quant à la convention de 1883 avec la Compagnie du Nord, elle mentionne c les résultats « des traitée par lesquels la Compagnie a prêté son concours financier à « diverses sociétés pour la construction en France de chemins de fer cor- « respoudants ».

(I) La ligne de FalaÏM k Berjoa a été comprise, h partir de 1883, dam les comptes généraux de I Uue.<ii.

C'est qu'en effet les Compagnies ont, dans certains cas, prêté l'appui de leur crédit et accordé des sui)sides aux concessionnaires de lignes secondaires susceptibles de leur apporter du trafic. La Compagnie du Nord, par exemple, a fourni des capitaux considérables à plusieurs sociétés de la région : celles d'Enghien à Montmorency, de Crécy-Mortiers à La Fère, d'Achiet à Bapaume, de Velu-Berlincourt à Saint-Quentin, de Boisleux à Marquion, d'Hernies à Beaiunont, d'Anvin vers Calais, de Picardie et Flandres. Récemment encore, le Parlement a voté deux lois, du 5 août 1885, ratifiant des traités par lesquels celte Compagnie s'est engagée vis-àvis de la Société des chemins de fer économiques :

1° A lui ouvrir, pour le chemin d'intérêt local de Yalmondois à Epiais- Ulius (Seine-et-Oisc), un crédit de 60O 000 francs portant intérêt à 5 ".. jusqu'à la mise en exploitation et nmboursable ensuite par annuités calculées d'après le taux d'émission des obligations du Nord;

2" A lui faire, pour les chemins d'intérêt local de la Somme, au cas où les insuflisances des recettes annuelles dépasseraient 300 000 francs, des avances productives d'intérêts à 4 "o et remboursables sur les sommes correspondantes dues par le département h la Compagnie d'intérêt local.

De son côté, la Compagnie du Midi a, en vertu d'un traité approuvé par une loi du 22 juillet 1882, promis aux concessionnaires des chemins d'intérêt local des Landes la garantie d'un produit net kilométrique de 4 200 francs, sans que cette subvention annuelle put dépasser 1 800 francs par kilomètre pour l'une des sections et 2 70) francs pour le surplus du réseau. Elle s'est réservé, en échange, un droit de contrôle et une action étendue sur la gestion des lignes auxquelles elle donnait ainsi des subsides. La loi de 1882 a fixé les conditions auxquelles serait subordonnée l'admission au compte général du réseau des résultats produits par l'application de ce traité. Une loi ultérieure du 7 août 1883 a modifié les bases du fonctionnement de la garantie.

Les conventions de 1883 n'exigeaient que l'assentiment du Ministre des travaux publics pour les contrats de cette nature. Mais le Parlement a inséré dans les lois du 20 novembre 1883 une dispos'tion ainsi conçue : « Tout nouveau traité engageant le concours linancier de la Compagnie

« de dans la construction et l'exploitation des lignes ferrées ne

« pourra être exécuté qu'après avoir été approuvé par une loi ». Il a pensé (|ne son intervention était indispensable pour sanctionner des actes pouvant exercer une inJluence notable sur la gar.intie d'intérêt et sur le partage des bénéfices, ainsi que sur le régime général des chemins de fer;

Ainsi, en résumé, les résultats des traités avec d'autres entreprises de transport ne peuvent être admis au compte d'exploitation que si ces traités

DES COMPTES DES COMPAGNIES iMVt

ont été approuvés par une décision du Ministre des travaux publics pour les entreprises de transport parterre ou par eau (1 , et par une loi pour les entreprises de transport par rails.

7. Fonds fixe d'amortissenent des actions. — Comme nous l'avons dit. les conventions de 187*) prévoyaient l'admission, an compte des dépenses annuelles, du fonds lixe d'amortissement des actions, pour la Compagnie de l'Est (310 000 francs) et pour la Compagnie de l'Ouest (277 000 francs). Le but de cette disposition était de soulagr-r le revenu réservé : elle n'avait, du reste, été adoptée qu'avec certiiincs diflicultésdont le rapport de M. Savoye à l'Assemblée nationale sur la convention avec l'Ouest porte la trace.

Les conventions de 1883 n'ont mentionné le fonds fixe d'amortissement des actions comme l'une diîs dépenses d'exploitation (pié pour la Compagnie de rOuest. .Mais elles n'ont |K)int abrogj les stipulations antérieurement en vigueur pour la Compagnie de l'Est, qui continue à imputer 316 000 francs au compte d'exploitation. Elles ont, en outre, compris ramorlissemenl des actions du Nord et d'Orléans parmi les charges à prélever sur le produit net.

8. Répartition des dépenses communes. — Les indications que nous avons données, à l'occasion des frais de premier établissement, pour la répartition des dépenses comniunes, s';ippli(pient pour la plupart aux dépeiises d'exploitation. Nous nous bornerons donc à (juelques renseignements sommaires :

a. .Matériel roi.lant. — Les dépenses qui ne peuvent pas être localisées sont, en général, parliigées au prorata du parcours kilométrique des trains ou des véhicules.

//. Gares commu.nes. — L'autorité et la direction du service dans les g:ires communes doivent nécessairement appartenir à une administration nniijuc, alors même que ces gares desservent deux réseaux im|»orlanls : tonte autre combinaison serait de nature à engendrer le désordre et à com{)roin(>ttre la sécurité. Cela n'empêche d'ailleurs nullement l'autri» administration d'avoir des représentants [)Our certaines o[)érations, trllcs que les échanges de matériel et surtout les constatations conlradictoin^s de l'état des marchandises passant d'un réseau sur l'autre. Cela ne l'empêche pas non plus, comme nous l'avons dit précéd.'mment , d'avoir c<Ttaines

(i) Parmi \e% exemples les plun connus de con'ourii t des en(repri.«es de transport par eau. on peut citer celui de la Compagnie de l'Ouest pour le serrice de Dieppe à NewhaveD et de Cherbourg à Weymouth.

installations spéciales , notamment pour le service de la traction.

Mais, sous cette double r^îserve, les dépenses sont faites par la Compagnie qui a la direction et réparties ensuite suivant des règles convenues.

Ces règles sont variables. En voici l'énumération :

l» liègle des branches. — Les dépenses sont partagées au prorata du nombre des directions ou des branches aboutissant à la gare commune. C'est incontestablement le système le plus simple; c'est aussi celui qui a prévalu dans la plupart des cas. On peut lui reprocher de ne pas tenir compte de l'importance des branches, de placer sur un pied d'égalité des branches principales et des branches secondaires. Pour y obvier, les Compagnies ont parfois admis des coefficients discutés à l'avance et destinés à corriger les anomalies qu'aurait présentées l'application pure et simple de la règle sans aucun tempérament.

Il convient d'ailleurs d'observer : 1° que, dans les gares communes à plusieurs Compagnies, la répartition ne s'étend pas à toutes les dépenses et qu'on en exclut les frais d'entretien des installations spéciales à chaque Compagnie; ceux des fournitures de billets, registres et imprimés propres à chaque réseau ; les dépenses d'huile pour l'éclairage des trains et de graisse pour les voitures et wagons ; 2° que, dans la plupart des cas, les manutentions sont payées par chaque Compagnie, d'après un tarif forfaitaire.

2* Règle des voies principales. — Les dépenses sont réparties, non pas d'après le nombre des branches, mais d'après le nombre des voies principales aboutissant à la gare commune, de telle sorte qu'une branche comportant deux voies principales est comptée pour deux, alors qu'une branche à voie unique est comptée seulement pour une unité.

3° Règle des recettes locales. — Cette règle consiste à prendre comme base de la répartition la recette locale pour chacune des Compagnies. Elle a le grave défaut : 1° de faire entrer en ligne de compte les éléments les plus disparates, tels que les droits de transmission pour les marchandises passant d'un réseau à lautre et les recettes totales pour les voyageurs et les marchandises partant de la gare ou s'y arrêtant; 2° de laisser de côté le trafic direct de transit qui cependant donne lieu à des opérations et à des manutentions onéreuses; 3° de négliger la ditîérence des dislances de transport sur les différentes branches. A ce dernier point de vue, comme le fait remarquer à juste titre M. Jacqmin dans ses leçons sur l'exploitation des chemins de fer, une gare commune à un service de banlieue et à un service à long parcours charge injustement le second de ces services au profit du premier, dont le trafic ne se fait qu'à courte distance et rapporte peu, tout en exigeant des installations et des frais considérables.

DES COMPTES DES COMPAGNIES tS07

4" Règle de la recette kilométrique des branches. — Pour les gares communes (jui n'ont pas de trafic local. la répartition peut ^Ire efTectuée au prorata du produit brut kilomélriiiue des branches qui y aboutissent, déduction faite de l'impôt payé à l'État.

5* It'^gles du trafic — On a pris aussi comme base du partage le trafic des différentes brandies. I^s combinaisons les plus diverses ont été expt^ rimentées pour l'appréciation de ce trafic.

Tantôt on s'est borné au trafic local; tantôt on a cherché à tenir compte du transit.

Dans certains cas, on a purement et simplement additionné le nombre des voyageurs et le nombre des tonnes de marchandises en provenance ou à destination de chacune des directions aboutissant à la gare commune, en laissant de côté les voyageurs et les marchandises ne faisant que transiter sans transbordement.

Dans d'autres cas, on a eu égard à tout ou partie des autres éléments de trafic, en les affectant de certains coefficients. Nous avons eu sous les ymx des traités dans lesquels on cxjmptait la tonne de marchandise expédiée ou reçue, en grande ou en petite vitesse, comme équivalant à 40 voyageurs, la tête de gros bétail comme équivalant à dix voyageurs •■^'alement, la tète de petit bétail comme équivalant à cinq voyageurs.

Parfois on a pris le nombre des trains, avec ou sans coefficient destiné à tenir compte de leur nature, celui des véhicules ou celui des essieux.

Toutes ces combinaisons laissent beaucoup à désirer.

L'un des principaux inconvénients des règles du trafic ou des recettes est de faire varier annuellement les bases de la répartition. Aussi, nous le répétons, le système qui a généralement prévalu est celui des branches, avec des coefficients de correction destinés à tenir compte de leur importance relative.

Les éléments de la communauté sont variables. Souvent, elle ne s'étend ni au service de la traction, ni à celui de l'entretien et de la réparation d«i matériel roulant et de ses accessoires, pour lesquels chaque administration a ses établissements distincts et aux besoins desquels chacune pourvoit à ses frais. Elle comprend alors le traitement du personnel de la Compagnie qui a la charge du service; celui des agents de l'autre administration qui sont pré[)Osés à la reconnaissance des bag<iges et des marchandises ; les frais d'entretien, de chauffage, d'éclairage ; les imp()ts sur les bâtiments et bs terrains; les frais de lavage et nettoyage des voilures et wagons, d'allumage des becs lumineux dans les trains, de chanffago et de remplissage des bouillottes, d'alimentation en eau; et toutes les menues dépenses, à lexception des fournitures de billets, registres et imprimés destinés au

service exclusif de l'une des deux administrations et des fournitures d'huile pour le service des trains.

La répartition des dépenses, dont nous venons de faire connaître les bases générales, s'appliquait, avant 1883, non seulement aux gares communes à plusieurs Compagnies, mais encore aux gares communes à l'ancien et au nouveau réseau d'une même Compagnie; il va sans dire ([u'elle était simplifiée, dans ce cas, et que la règle des branches avec ou sans coefficient était généralement adoptée.

Pour l'avenir, il y aura encore des partages à opérer entre les lignes définitivement entrées au compte d'exploitation et les lignes exploitées au compte de premier établissement.

c. Frais généraux. — Les frais généraux imputables au compte d'exploitation sont établis comme nous l'avons indiqué page 482.

9. Exclusion de certaines dépenses. — Les règlements de 1863-1868 ont exclu du compte des dépenses les frais concernant les établissements qui ne servent pas directement à l'exploitation du chemin de fer. Cette disposition a eu son origine dans un fait spécial qu'il importe de rappeler en deux mots. La société du Grand Central avait acquis des établissements miniers et métallurgiques à Aubin. Des réclamations avaient surgi au sujet du traitement privilégié que la Compagnie pourrait faire au transport des produits livrés par ces mines et ces usines à l'industrie privée. Lors du démembrement du Grand Central, la clause suivante a été introduite dans la convention des 11 avril-19 juin 1857 entre l'État et la Compagnie d'Orléans: « Les forges, mines et ateliers d'Aubin, affectés temporairement à « l'usage exclusif du chemin de fer pour la fabrication desproduiisnéces- « saires à la construction des lignes, ne sont pas considérés comme une « dépendance du chemin de fer d'Orléans.

« En conséquence, la Compagnie en disposera ainsi qu'elle avisera, « par vente ou par location, soit partielle, soit totale, ou de toute autre « manière, en su conformant aux lois et décrets relatifs aux mines. »

Le lecteur pdurra, du reste, se reporter utilement, sur ce point, aux indications de la page 139, concernant les opérations étrangères à l'objet de la concession.

10. Ajournement ou rejet de certaines dépenses du compte annuel, à raison de leur date. — La discussion à laquelle nous nous sommes livré, page 488, au sujet du compte de premier établissement, s'applique au compte d'exploitation. Nous nous bornerons donc à quelques indications complémentaires.

La Compagnie d'Orléans avait porté au compte des dé(>cnses d'exploitation de 18(i3 un prélèvement considérable |)our dépréciation et renouvellement du matériel roulant; ce prélèvement éliiil deslin»'*, non {kis à couvrir des dépenses consonim^'es, mais à constituer une sorte de réserve d'avenir. Par une décision du 3 décembre 18G8, le Ministre des travaux publics avait re|X)ussé cette imputation. 1^ Conseil d'Étal, saisi du litifî»', a rendu le li juin 1874 un arrêt par lecjuel il a repoussé la prétention de la Compagnie et limité les inscriptions sur le compte de garantie, à la valeur de la partie du matériel roulant etrectivement réformée et remplacée pendant Tannée. Un second arrêt du 2'j juillet 1874 a statué dans le même sens pour lexercice I8GC.

La Commission de vérification des comptes a appli(|ué le même princi[>e aux indemnités pour accidents et rejeté du compte annuel le prix d'achat de titres de rente au profit des victimes; les arrérages de rentes viagères lui ont seuls paru susceptibles d'être admis, toutes les fois (]ue les indenmités n'étaient pas payées en capital.

Elle a é^'alement repoussé les prélèvements provisionnels pour le renouvellement du matériel de la voie; pour la dépr/'ciation des chevaux, harnais et voitures affectés au camionnage; pour les condamnations éventuelles dans des procès pendants avec r.\(hniiiistration des postes et télégraphes et avec l'Administration des contributions indirectes.

Elle a toutefois admis des prélèvements pour la constitution de réserves d'incendie, mais en maintenant au Ministre des travaux publics le droit de discuter le chiffre de ces prélèvemenLs. Elle a considéré, en effet, (ju'il y avait tout intérêt à autoriser les Compagnies à s'assurer elles mêmes et qu'il était possible de ne faire peser de ce chef aucune charge supplémentaire sur l'État, en limitant les dépenses annuelles au montant des primes «jue les Compagnies auraient eu à payer aux Sociétés d'assurances.

Ainsi que nous l'avons fait connaître, en traitant des comptes de premier élablissem'Mit, la tendance de la Commission de vérification est de nadineltre que les dépenses efTcctivemeiil payées du 1"^' janvier au 31 décembre; le Conseil d'État, statuant au contentieux, s'est inspiré de ce principe dans son arrêt du 7 novembre 1884, ra|)porté page. 4U0.

11. Observations sur les comptes de dépenses des Compagnies algériennes. — Pour plusieurs Compagnies algériennes. les dé|)enses d'exploitation ont été réglws à forfait suivant un barème à gradins, dont chaque échelon correspond à une recelte comprise entre deux limites déterminées (voir page 350 et suivantes). C'est sur celte base que 1 Étal a

traité avec les Compagnies de Bône-Guelma, de l'Est-Algérien, de l'Ouest- Algérien et Franco- Algérienne.

Néanmoins, la vérification des dépenses réelles d'exploitation s'impose dans un certain nombre de cas.

La convention des 30 juin-2 août 1880 avec la Compagnie de VEst- Algérien a, par exemple, stipulé que « l'avance de l'État (calculée d'après « les chiffres du barème) serait, s'il y avait lieu, augmentée du déficit de « l'exploitation i^au cas où les receltes seraient inférieures au mini- « raum prévu pour les dépenses d'exploitation), mais que la somme « complémentaire avancée de ce clief par l'État ne pourrait servir « à augmenter les dividendes attribués aux actionnaires, lesquels « devraient être basés uniquement sur le revenu kilométrique net garanti, « jusqu'à ce que la Compagnie ait remboursé à l'État toutes ses avances». Cette clause est rationnelle : on ne saurait, en effet, comprendre comment les actionnaires se répartiraient des dividendes plus élevés, précisément alors que les recettes sont plus faibles et que la Compagnie fait davantage appel à la garantie. Mais, pour en assurer l'exécution, il est indispensable de constater le montant effectif des dépenses. Aussi la Compagnie est-elle tenue de fournir les justifications nécessaires à cet effet, en vertu de l'article lo de la convention précitée.

Les conventions des îi3 décembre 1882-23 août 1883 et 9 juin 4883-21 mai 1884 avec la Compagnie sont allées plus loin dans cette voie : elles portent que « si la recette brute kilométrique est inférieure au « minimum prévu dans le barème pour les frais d'exploitation, le revenu « net garanti par l'État sera augmenté de l'excédent des dépenses effec- « tives sur la recelte.... ». A fortiori est-il indispensable, dans ce cas, de constater le chiffre réel des frais d'exploitation.

Une clause analogue a pris place dans les conventions des 12 juillet 1883-3 juillet 1884 et des 15 mai 1884-15 avril 1885 avec la Compagnie Franco-Algérienne, pour les chemins de fer d'Aïn-Thizy à Mascara et de Moslaganem à ïiaret.

La convention des 8 mai-22 août 1881 avec la Compagnie de VOuest- Algérien contient la disposition suivante, qui comporte une vérification dans tous les cas : « Lorsque le montant des dépenses réelles d'exploita- « lion sera inférieur au chiffre du barème, la différence sera d'abord affec- « tée à la constitution d'un fonds permanent de réserve dont la Compagnie « pourra librement disposer, sauf justification, pour frais de renouvelle- « ment et d'entretien de la voie et du matériel, accidents, imprévu de « l'exploitation, etc.. Lorsque le fonds de réserve atteindra un million de « francs, l'excédent sera versé à l'État en atténuation de ses avances, cha-

DES COMPTES D^S COMPAGNIKS 511

« que année, dans les trois mois (|ui suivront la clôture de chaque exercice « annuel. » L'article 8 du contrat oblige la Compagnie à justifier de ses dépenses effectives.

Une stipulation de même nature a pris place dans les conventions des 16 mai-l(i juillet 1883 et des 10 avrii-31 juillet 1886 avec la même Compagnie.

Quant aux conventions conclues jusqu'en 1882 avec la Compagnie de Bùne-Gaclma, elles ne déterminaient pas les bases du règlement de la garantie d'intérêt, au cas où il y aurait déficit d'exploitation, c'est-à-dire où les recettes seraient inférieures au minimum prévu pour les dépenses. Leur interprétation a été fixée par le Ministre en ce sens, (jue le déficit serait ajouté au montant de la garantie afférente au capital de premier établissement, qu'il serait calculé d'après le chiffre minimum assigné aux frais d'exploitation, mais (}ue la Compagnie ne pourrait pas distribuer plus de 6" o à ses actionnaires, et ({u'en consé(juence les excédents dont elle disposerait seraient versés à la réserve d'exploitation jusqu'au complet remboursement des avances faites par le Trésor au titre des insuffisances. L'Administration a le droit et ledevoir de vérifier les comptes pour s'assurer de l'exécution de cet arrangement.

B. — Recettes

1. Prescriptions des règlements de 1853-1868. — .\ux termes des règleraeiiLs de l8();i-lS68, le compte des recettes devait comprendre, distinct<'ment pour l'ancien et le nouveau réseau, les produits bruLs de toute nature autres (jue ceux provenant d'établissements (|ui ne servaient pas dirertement à l'exploitiitioii du chemin de fer; les produits des immeubles à aliéner y étaient portés jus(|uau jour de l'aliénation.

La distinction entre l'ancien et le nouveau réseau a cessé de subsister; mais il faudra continuer à distinguer les recettes afférentes aux lignes entrées définitivement au compte d'exploitation et les recettes afférentes aux lignes exploitées au compte de premier établissement.

2. Stipulations des conventions de 1883. — Ainsi que nous l'avons fait connaître en traitant des dépenses d'exploitation, le compte des receltes devra comprendre les résultats des traités de; correspondance ou autres conclus, soit avec des entreprises de transport par terre ou par eau, soit avec d'autres Compagnies de chemins de fer et dûment approuvés par l'autorité comj>élenle.

3. Indication do quelques éléments de recettes qui ont donné lieu à litige. — a. Transpouts en skuvice. — Sur la plupart des grands réseaux français, les transports pour le service de l'exploitation sont soumis à une taxe réduite.

Voici quelles étaient les règles admises en 1883 :

La Compagnie du Nord taxait à 0 fr. 03 par tonne et par kilomètre les transports eifectués pour l'entretien de la voie et à moitié prix les transports pour l'économat; les transports pour les services de l'exploitation du matériel et de la traction jouissaient de la gratuité.

La Compagnie de l'Est taxait à 0 fr. 03 les expéditions au-dessus de 500 kilogrammes, mais en limitant à 8 francs la perception pour les combustibles.

Sur l'Orléans , le matériel et les matières ou objets appartenant à la Compagnie et transportés pour les besoins du service de la traction n'étaient pas taxés; mais il en était autrement des transports afférents aux services de l'exploitation, de la voie et de l'économat, qui étaient taxés à 0 fr. 03, toutes les fois que la perception devait être de iO francs au moins.

La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée taxait ses transports en service au-dessus de 100 kilogrammes, à raison de 0 fr. 023 pour la petite vitesse et de 0 fr. 10 pour la grande vitesse.

Sur les lignes du Midi, les transports au compte de l'exploitation étaient taxés à raison de 0 fr. 03. Le combustible n'était cependant taxé qu'à raison de 0 fr. 015. Les machines, tenders et véhicules neufs acquittaient une taxe de 0 fr. 03 , réduite à 0 fr. 01 pour les machines voyageant à froid.

La Compagnie de l'Ouest avait cru devoir accorder une immunité complète à ses transports de service, mais eu exigeant une ré(iuisition.

Les dispositions que nous venons de rappeler ont subi depuis quelques modifications, sur lesquelles il nous semble inutile d'insister. En effet, si l'on fait abstraction des transports effectués sur les lignes entrées en compte d'exploitation pour les lignes exploitées au compte de premier établissement, elles n'influent ni sur le compte de garantie, ni sur le compte de partage, puis(iu'elles entraînent nécessairement l'inscription de dépenses et de receltes équivalentes. Mais elles ont un double but : d'une part, elles font mieux ressortir le coût réel des diverses branches de l'exploitation ; d'autre part, elles évitent des abus faciles à comprendre.

Certaines Compagnies algériennes ont fait des difficultés pour suivre l'exemple des Compagnies de la métropole : leurs dépenses d'exploitation étant fixées à forfait, elles avaient tout intérêt à ne pas accroître leurs recettes du montant des perceptions relatives aux transports en service,

attendu que les avances au litre de la garantie d'intérêt devaient être diminuées d'autant. Ce|)endant. prcss^^es par la Cumniission de vérification des comptes et par le Minisire des travaux publics, files ont fini par céder. Les exigences de l'État à cet égard étaient d'ailleurs absolument fondées : en efTet, les chiirres forfaitaires convenus pour les déjienses avaient été établis d'après les résultais de l'exploitation sur les autres réseaux, où les transports de service étaient assujettis à la taxe.

Quant aux trans|)orts pour le service de la construction, ils paraissent au premier abord devoir être taxés d'a[)rès les tarifs ordinaires. En elfet, ces tarifs sont nécessairement applicables aux matériaux dont les marchés comportent la livraison à pied d'tJL'uvre ou tout au moins à l'origine des lignes nouvelles et dont le transport s'efTeclue parsuilc au compte des entrepreneurs; il serait diflicile d'admettre une autre solution pour les matériaux transportés au compte des Compagnies. D'ailleurs, l'application de tarifs trop bas pourrait ne pas couvrir les dé|)enses et charger le compte d'exploilation au profit du compte de premier établissement. Telle est, du reste, la règle généralement en vigueur.

Cependant, le .Ministre des travaux publics, se fondant sur les termes des conventions de \HH'.], a arrêté le îi septembre 1885 et imposé aux Compagnies, j»our le transport des matériaux destinés aux lignes nouvelles, le tarif suivant :

De 0 h 100 kilomètres : liase Je

I)« idi * iO!» kilomètres : hase de

1 De ii»l à 5(K) — —

.\u-(lelà de oOO kilomètres : l)jse de