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Ce tableau montre bien que la voie étroite permet de réaliser une économie sensible sur la construction, surtout si l'on a égard aux difficultés (lu terrain et si l'on tient compte de ce que les chemins à voie normale qui y sont relatés ont été choisis parmi les plus économiques. Mais il ramène à leur juste valeur les allégations des défenseurs trop ardents de la voie réduite.

5. Comparaison au point de vue de l'exploitation. — a. Transbordement. — L'objection capitale faite aux chemins de fer à voie étroite, en communication avec des chemins de fer à voie normale, est tirée, nous l'avons dit, de la rupture de charge qui s'impose pour les relations d'une voie à l'autre, des complications qui en résultent pour la manutention des marchandises, des dépenses supplémentaires qui en sont la conséquence^ de la dépréciation que le transbordement fait subir à certaines marchandises, des inconvénients au point de vue militaire.

Ces griefs ne sont pas sans importance ; cependant ils n'en ont pas autant qu'on pourrait être tenté de le croire, au premier abord. Ils sont surtout formulés par les personnes qui n'ont pas vu de près les détails de l'exploitation des chemins de fer.

En effet, si l'on excepte certains embranchements desservant des' industries susceptibles de fournir des wagons à charge complète, les lignes secondaires ont surtout un trafic de détail. Les marchandises qu'elles expédient à la gare de jonction sont destinées à plusieurs gares du réseau voisin ; celles qu'elles en reçoivent ne sont presque jamais destinées à une seule de leurs stations et n'ont pas la même provenance: Ainsi, même avec la voie normale, un triage et un transbordement s'imposent dans la gare d'embranchement.

A cette considération, déduite des conditions matérielles dans lesquelles se font les échanges entre la ligne principale et les embranchements secondaires, il convient d'ajouter les suivantes :

1° Si la ligne secondaire est munie d'un matériel léger, ce matériel peut difficilement s'aventurer sur le réseau voisin, sans s'exposer à des avaries dans les manœuvres et, parfois, sans compromettre la sécurité de la circulation des trains formés d'un matériel plus lourd et plus robuste.

2" La Compagnie concessionnaire du chemin d'embranchement peut être, dans beaucoup de cas, intéressée à ne pas laisser ses véhicules émigrer à de grandes distances, C3 (jui la forcerait à les remplacer par des véhicules empruntés à la Compagnie voisine et loués à un prix supérieur à celui qu'elle recevrait elle-même.

3" La Compagnie principale sur les rails de laquelle s'embranche la

ligne secondaire a souvent <les waj;ons disponibKs et est ainsi portée à s'op|)Oser à l'immi^ation des v<'*liicules élraniîers, afin d'utiliser plus coni- {)lrlement son parc de malt'*riei roulant.

i" Si la situation linanci«'re de la Compagnie d'embrancliomcnl n'est pas solidement assise, la grande Compagnie à Ia(|uelle elle est reliée cherche à réduire au minimum son compte courant, pour ne pas s'exposer à des |HTtes éventuelles.

îi" Dans tous les cas, il y a lieu à certaines manipulations |H>ur la reconnaissance contradictoire des colis, en vuedu partage des responsabilités que les pertes ou les avaries peuvent faire peser sur les deux Compagnies.

Quant au trafic des voyageurs, nous ne le mentionnons que pour mémoire: il nécessite à peu près toujours un changement de voitures au point d'embranchement.

L'opération du transbordement n'est en somme rendue nécessaire par la diirérence de largeur-des voies que pour le trafic par wagon complet ou presque complet. Il s'agit, en général, de marchandises dont le |)assage d'un véhicule dans un autre nentrainc pas à des frais considérables et f>eut se faire soit à l'aide de grues, soit à l'aide de couloirs, ou par un simple mouvement de bascule à la faveur d'une différence de niveau entre les voies de la ligne principale et de la ligne secondaire : c'est ainsi qu'à Commenlry le prix du tnmsl»ordemenl de la houille s'abaisse à moins de cinq centimes par tonne, grâce à ime dénivellation convenablequi permet de faire couler le charbon du matériel de la petite ligne dans le matériel de la grande; c'est encore airjsi <|u"à Montmorency le transbordement des matières amenées à cette gare par une petite voie industrielle s'opère [>ar un jeu de bascule. \ ces exemples, nous pourrionsen ajouter d'autres : mais ce serait donner sans utilité un développement excessif à nos observations.

lAi déchet n'est pas non plus aussi considérable qu'on l'a parfois prétendu. Pour la houille, en particulier, le transbordement par couloirs ne donne «piun déficit insignifiant. La perte, plus ihéoricpie (jue réelle, ne saurait résulter que d'une augmentation, relativement iinnime, dans la projiorlion du menu; elle n'est pas de nature à exercn- urx' infhiencc s*'*rieuse sur la valeur du charbon.

lieste 1 i?itérél militaire. Les lignes secondaires, même à voie normale, ont le p'us souventun tracé qui ne se prête pas à la circulation des trains de troupes. Cependant on ne peut méa)iinailr<' <jue, dans certains cas. l'emploi de la voie ordinaire puisse offrir des avantages pour les .services de la guerre, en permettant de faire passer sans lranslK)rdemenl de la ligne

principale à la lig^ne d'embranchement, ou réciproquement, des wagons chargés d'approvisionnements.

b. DÉPENSES d'exploitation. — On s'accorde à reconnaître que la substitution de la voie étroite à la voie large ne permet pas une grande économie sur les dépenses d'exploitation.

Les frais d'administration centrale subsistent sans réduction.

11 en est de même de la majeure partie des frais de l'exploitation proprement dite (distribution des billets ; réception, pesage, chargement et déchargement des bagages et des marchandises ; comptabilité des gares, etc.). Si un bénéfice peut être réalisé, ce n'est guère que sur les manœuvres de gare qui sont plus faciles et moins coûteuses avec un matériel léger.

Les dépenses de traction et d'entretien du matériel roulant sont un peu plus faibles, si l'on compare une ligne à voie étroite avec une ligne à voie normale donnant accès au matériel des grandes Compagnies : car ce matériel est plus lourd et généralement plus fatigué par le passage dans les courbes. Si, au contraire, le chemin à voie normale est exploité à l'aide d'un matériel spécial, l'écart est insignifiant.

Quant à l'entretien de la voie à petit écartement, il porte sur des rails plus légers, sur des traverses d'une longueur et d'un équarrissage moindres, sur un plus petit cube de ballast; en revanche, la voie ayant moins de masse a aussi moins de stabilité, est un peu plus flottante. De ce chef encore, l'économie, quoique réelle, est peu sensible.

Dans leur rapport de mission de 1878, MM. Béral et de Basire indiquaient que, pour les chemins économiques à voie normale étudiés par eux, la dépense kilométrique moyenne d'exploitation pouvait être assez exactement évaluée à 2 000 francs plus le tiers de la recette brute. Ils n'admettaient pas de réduction notable pour la voie étroite.

Nous avons vu que, dans les conventions passées depuis quelques années pour la concession de chemins de fer départementaux, la moyenne des évaluations est de 2 300 francs, plus trois dixièmes de la recette brute, en ce (jui concerne la voie large, et de l 800 francs plus le même élément variable, en ce qui concerne la vole réduite. Il y aurait donc un écart de 500 francs; mais cet écart ne saurait être accepté sans réserve : en effet, il n'est pas consacré par l'expérience et résulte d'ailleurs de contrats relatifs à des régions dissemblables et conclus par des départements et des concessionnaires différents.

Au rapport du 18 mars 1880 de M. Labiche, sénateur, sur le projet de loi concernant les chemins de fer d'intérêt local et les tramwavs, étaient

annexés des tableaux nunh'>ri(|ues, qui avaient t'-l»'* <livssis par M. Vivenol pour mettre en évidence les eonditions de fonclioniit'MH'nt de la subv«'ntion en annuités. 1a"S frais d'exploitation portés à ces tableaux étaient évalués à 2 000 francs, plus le tiers «ie la recette brute, avec minintuni de 5 000 francs pour les ctienn'ns à voie large et de 4 000 francs pour les chemins à voie réduite. M. Vivenot faisait d'ailleurs remarquer (juo ces frais pouvaient être sensiblement diminués.

Dans sa note inséréeà la « Revue générale des chemins de fer » (mai 188.1), M. Sarliaux invo(]ue l'exemple des chemins d'.Vnvin à Calais et dllermes à Beaumont, dont les dépenses d'exploitation ne dépassent pas 3 OOU e^ 3 5ÎO0 francs par kilomètre, j>our 3 et \ trains par jour. A cet exemple U oppose celui des chemins à voie large exploités par M. I^vel dans le Nord, le Pas-de-Calais et la Somme, et dont l'exploitation ne coûtait guère moins de î) 000 francs par kilomètre avec des nécessités de service analogues et demoindres dif(icultés.Il encxînclutàunedifîérencede 1 000 à ^ 000 francs au profit de la voie étroite.

.M. Fousset, dans sa brochure sur w l'Algérie et les eliemius de fer à « voie étroite », a estimé l'économie résultant de l'adoption de l'écarlement de 1 mètre à 1 WO francs environ pour une recette brute de moins de 8 000 francs, à 1 000 francs pour une recette brute de 8 à i) 000 francs, à 700 francs pour une recette de î) à 10 000 francs, et ainsi de suite, la différence disparaissant <|uand la recette brute s'élève à un chifïre considérable.

•Nous avons tenu à reproduire ces deux dernières appréciations très favorables à la voie étroite; mais, connue nous l'avons déjà indirpié, c'est principalement sur les dé|>enses de premier établissement (|uc l'on jm'uI espérer une économie sérieuse, par le fait de la réduction de largeur de la voie «lans les pays accidentés.

A notre avis, l'un des avantages incontestables de la voie étroite pour les chemins secondaires, au point de .vue de l'exploitation, est de bien montrer aux populations le caractère modeste et économique de l'outil mis à leur dis|K)sition, de leur faire comprendre de visu qu'elles ne sauraient y trouver un instrument de transport comparable aux grandes lignes, et «le diminuer ainsi leurs exigences. C'est une (pialilé pin«;ment niorale, mais (|ui a sa valeiu' pour quiconcpie est versé dans la prali«pie des chemins de fer.

On a fait valoir aussi «pie la diminution dans les dimensions du matériel perujettait d'accroître le nombre des trains et de mieux dessiTvir le public : l'arginiient n'est pas très puissant; on peijt arriver à un résultat analogue sur les lignes à voie large en employant des machines légères,

en organisant des trains-tramways. (C'est un point sur lequel nous reviendrons par la suite.)

6. Conclusions sur la valeur comparative de la voie normale et de la voie étroite. — Envisagées dans leur ensemble, la voie normale et la voie étroite ont chacune leurs défenseurs et leurs adeptes.

M. Varroy, qui avait une compétence toute spéciale en matière de chemins de fer départementaux, était fort peu partisan de la voie réduite. Toutefois il avait l'esprit trop pratique pour ne point la considérer comme susceptible de fournir une bonne solution dans certains cas déterminés, tels que celui (f une ligne ayant à effectuer des transports industriels entre deux points donnés, reliant par exemple une mine à une usine, ou aboutissant à une station d'embranchement dans laquelle on pourrait organiser un transbordement régulier, économique et sans déchet appréciable, etc. Une repoussait fermement l'adoption de la voie étroite que pour les chemins de fer destinés à un service public complet et transportant des marchandises variées.

M. Krantz a publié en 1875 une étude sur « les chemins de fer écono- « miques à voie normale et à voie réduite ». Il y a soutenu, avec sa légitime autorité, la cause de la voie normale. Suivant lui, la voie de 1 mètre ne présentait pas une supériorité très marquée sur la voie large au point de vue de la flexibilité du tracé; si elle se prêtait à des rayons de 100 mètres, rien n'empêchait d'admettre, pour les chemins à voie de 1 mètre 44, des rayons de 150 mètres et d'aborder ainsi à peu près tous les terrains. La diminution du poids des rails et celle du poids mort du matériel lui paraissaient résulter plutôt de préoccupations d'économies, qui pouvaient être réalisées avec la voie normale comme avec la voie étroite. Le transboixlement obligatoire avait à ses yeux le très grave défaut d'entraîner des retards, des avaries, des détournements de marchandises ; de nécessiter l'accroissement du matériel roulant et l'extension des gares d'embranchements; d'interdire la communauté des ateliei"s; de gêner, le cas échéant, les transports militaires, et de constituer, à cet égard, une source de désordres et de dangers. Il restreignait les applications utiles de la voie étroite à certaines lignes spéciales, destinées soit à desservir en pays de montagne des localités séparées du pays par des obstacles naturels, soit à relier les usines, les mines, les carrières, les forêts avec les ports maritimes ou fluviaux, soit à conduire les récoltes dos champs aux sucreries, distilleries, féculeries, etc.

M. Pontzen a défendu la même thèse en 1883. Dans l'opinion de cet ingénieur, la paît à faire à la voie étroite ne «aurait être très grande en

Franco, où la con fissuration du sol n'offre ^généralement pas des difficultés exceptionnelles, j)ourvu (pie l'on ait recours à des voitures de voyageurs plus flexibles. L'économie <prt'lle procurerait ne serait pas sullisante pour balancer ses inconvénients, soit lorsijue le trafic habituel comprend des marchandises dont la nature et la <iùanlilé doivent rendre l«'s transbordements dittieiles et dispendieux, soit lorscpi'il va lieu de prévoir une forte augmentation aciidentelle des transports. La voie normale atnait, en outre, le précieux avantage de |M'rmeltre l'accumulation, sur les points de concentration, de wagons chargés (pii pourraient être ensuite lancés sin- les grandes lignes stratégiipies sans autre i>orte de temps (pie celle de la com^position de trains plus longs ; elle pourrait enfin doimer une réserve Tort utile de matériel roulant pour les grands transports militiures.

Dans le rapport de mission (pie nous avons déjà mentionné plusieurs fois, M.M. Béral et de Hasire se sont montrés peu favorables à la voie étroite. La conclusion de ces ingénieurs était qu'à moins de circonstimc<N exceptionnelles la voie normale devait être préférée pour les [lignes construites sur plate-forme spéciale.

Nous citerons, parmi les champions du camp opposé, M. Level, «pii a consacré à la défense de la voie étroite une partie de son ouviagc de 187IÎ sur (' les chemins de fer dintérét local » et qui en a déjà fait plusieurs applications intéressantes.

M. Raum, auteur d'une étude sur la même (piestion (Annales d(^s |)onts et chaussées, IH78) a formulé les conclusions suivantes : 1" Le chemin de fera voie large est un instrument trop coûteux pour être adopté comme type général sur les lignes dintérét local ; il nuirait à leur développement ; 2' le chemin de fer à voie étroite, d'ime largeur de 0 m. 7') ou 0 m. 80, snflit à tous les besoins d'une ligne d'intérêt local -, il coûte beaucoup moins cher; il [wrmet de doter les pays exclusivement agricoles et non encore desservis par des lignes ferrées.

Suivant .M. Sartiaux, à moins de sacrifier les (pialités commerciales du tracé et les besoins de l'exploitation, l'établissement économi(pie des chemins de fera petit trafic, que leur situation n'expose pas à servir de lign(^s de transit on de lignes stral»^giques, ne peut être obtenu, à moins de circonstances assez rares, (pi'avec la voie étroite de I mètre ou tout au moins avec un matériel américanisé. M. Sartiaux ajoute d'ailleurs, avec beaucoup de sagesse, qu'il ne peut y avoir à ce sujet de princi|>e général.

.M. Foussel a, nous l'avons dit, soutenu vaillamment la voie de I m. 10. pour une partie du réseau algérien, dans un mémoire qu'il a pré.senlé à la Société des ingénieurs civils.

La voie réduite a été, plus d'une fois, indiquée au Parlement comme devant être rationnellement appliciuée à l'exécution d'un certain nombre de chemins d'intérêt général. M. Lesguillier, député, et plusieurs de ses collègues ont saisi la Chambre dune proposition tendant à la construction de 40 000 kilomètres de lignes à 'voie étroite.

On le voit, la question de l'écartement des rails a donné lieu, même durant ces dernières années, à de profondes divergences d'appréciation. Sur cette question, comme sur toutes celles de la pratique, il faut se prémunir contre les opinions extrênjes et absolues.

La voie étroite n'a pas toutes les vertus qu'on lui a parfois attribuées. Dans un pays plat et facile, elle est loin d'offrir de grands avantages d'économie pour la construction ou l'exploitation, et, avant de l'y appliquer, il faut mettre ces avantages en balance avec les inconvénients de la spécialisation du matériel et de l'obligation d'une rupture de charge, au point d'embranchement. Au contraire, dans un pays accidenté, ses qualités et sa supériorité sur la voie large s'accusent et s'accentuent d'autant plus que la topographie du sol est plus tourmentée ; on conçoit même certains cas où seule elle peut permettre de desservir convenablement les intérêts (jui motivent l'établissement de la ligne.

Elle ne saurait être utilement adoptée et elle présenterait même les plus sérieux inconvénients pour les chemins appelés à jouer un rôle commercial ou militaire de quelque importance. Aussi serait-ce une faute irréparable que d'en faire de trop larges applications pour l'achèvement du réseau d'intérêt général et de rompre sans de graves motifs l'unité de ce réseau. Mais elle peut rendre de réels services pour certains chemins d'intérêt local, si la longueur de ces chemins est suffisante pour rendre négligeable l'inlluence du transbordement des marchandises au point de jonction avec la ligne principale, si la nature du trafic rend ce transbordement indispensable pour la plus grande partie des marchandises, si les manipulations sont susceptibles d'être faites sans causer trop de frais ou de déchets, si l'exploitation doit être surtout alimentée par des relations locales.

Nous le répétons, même pour les lignes secondaires, il ne peut y avoir que des solutions d'espèce. Dans chaque cas, l'instrument doit être appropria aux circonstances; le choix entre les divers types de voie et de matériel doit être arrêté sans parti pris, sans idée préconçue, en dehors de toute théorie trop étroite et trop systématique, à la suite d'une étude comparative approfondie et consciencieuse.

Si cette étude fait pencher la balance en faveur de la voie étroite, la

largeur d'un mètre environ est celle qui parait concilitT le mieux les nécessités du tracé avec celles du matériel roulant. Exceptionnellement, on peut descendre à 0 m. 73 ; mais il ne faudrait pas aller an-<iessous de cette limite, qui s'impose au point de vue de la stabilité des véhicules et de la sécurité de la circulation.

Notons, en terminant, que lo Conseil fédéral allemand, agissant en vertu des articles 42 et 43 de la Constitution de l'Empire, a inscrit en tête de l'ordonnance du 12 juin 1878 « sur les chemins de fer d'intt'rét local » une disposition aux termes de laiiiielle l'écartement normal des rails est de 1 m. 433, 1 mètre ou 0 m. 73. Aucune largeur autre que celles de 1 mètre ou de 0 m. 75 ne peut être adoptée sans l'avis favorable du contrôle du pays ft'déral où doit être établie la ligne et sans le consentement de l'ofTice impérial des chemins de fer.

Telles sont les seules indications «{u'il nous soit possible de donner sur la question si intéressante et si controversée de la largeur de la voie, sans sortir du cadre de cet ouvrage administratifet économique et sans empiéter outre mesure sur le domaine purement technique.

7. Situation des chemins de fer à voie étroite dans divers pays. — Voici quelle était, il y a pou de temps, la situation des chemins de fer à voie étroite dans divers pays, d'après un tableau inséré au Ihdlclin de statistique du Ministère des travaux publics, numéro de février 1883:

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