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En supposant le trafic également réparti dans les deux sens, on obtient la longueur virtuelle relative à la résistance d'une ligne, en ajoutant à sa longueur réelle l'allongement dû à la résistance des courbes et la demisomme des allongements dus aux pentes et aux rampes, les pentes étant assimilées aux rampes pour le calcul des résistances. M. Baum admet, on le voit, l'équivalence entre la longueur virtuelle d'une pente à la descente et celle d une section horizontale de même longueur : pour justilier cette hypothèse, il fait remarijuer que les faibles pentes produisent seules une réduction sensible du travail mécanique et que cette réduction ne dépasse même pas 17 'A sur les pentes de 2 à 6 millièmes.
Pour des rampes n'excédant pas 20 millièmes, on peut abréger le calcul en considérant la moyenne des déclivités des diverses sections, au lieu de prendre successivement toutes les rampes et toutes les pentes.
Quanta la dépense d'exploitation par tonne kilométrique, voici quels sont les résultUts indiqués par M. Haum.
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c, Étudk de m. SciiLEMMER. — M. Sclilemmer, inspecteur général des Ponts et Chaussées, s'est livré, lorsqu'il était directeur de l'exploitation des chemins de fer au Ministère des travaux publics, à des études d'un grand intérêt sur le prix de revient moyen du transport de la tonne kilométrique, eu égard aux conditions topoj^iraphiques et au tonnage des ligues de chemins de fer. Ces études ont principalement porté sur le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée. En recourante des procédés graphiques, pour traduire les résultats de l'expérience, M. Sclilemmer est arrivé à des formules expérimentales et à un tableau que nous reproduisons ci-contre:
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74i TRAITK DES CHEMINS DE FER
(/. Hasi:s admises dans lk pijojkt de co.nve.mjon de 1882 avec la compa(;me d'orlkans. — Dans son j)rojct de couvention de 188i avec la Compafïiiie d'Orléans, M. Varroy, ayant à régler la rép:u'lition du trafic entre les lignes concédées à la Compagnie et les lignes de TEtat, avait admis les bises suivantes (art. 21 du cahier des charges) :
« Le trafic sera attribué aux itinéraires présentant les longueurs « virtuelles les plus courîes, eu égird à leur profil en long. La longueur « virtuelle de chaque itinéraire s'obtiendra eu additionnant les longueurs « virtuelles de toutes les sections de lignes et fractions de sections qui la « composent.
« Les sections se compteront par relais de machines. « Au point de vue de leur profil, elles se classeront ainsi qu'il suit: l" catégorie. — Sections à rampe de 0 à 5 millimètres par mètre; 2« — — de o, 1 à 10 —
3e - — de 10, 1 à lo —
4» — — de 13, 1 à 20 — '
5* — —de 20, 1 à 2u —
C — — de 2o, 1 à 30 —
7« - — de 30, 1 à 33 —
a Chaque section sera classée d'après la rampe maximum (|ue com- « [K)rlera son tracé dans l'un ou l'autre sens, à la condition que celte « rampe maximum et celles de la même catégorie occupent au moins le « dixième de la longueur de la section. En aucun cas, elle U2 pourra être « rangée dans une catégorie inférieure de plus dune unité à celle qui « correspondra à sa rampe maximum.
« La longueur virtuelle des sections sera obtenue en ajoutant à la « longueur réelle la majoration ci-après:
Pour la l*"' catégorie 0 .°o'
« Toutefois, il est stipulé (jue, dans le cas où la longueur virtuelle ft d'un itinéraire n'excéderait pas de j)lus de 5 7o celle d'un itinéraire ft concurrent, le trafic serait partagé également entre ces deux itinéz'aires. » '
Les co.^fficients inscrits dans le projet de convention de 1882 étaient, o;i le voit, ceux du mémoire de M. Amiot.
COURBKS ET DÉCLIVITÉS
c. Bases aumisf.s dans u.nk phoposition dk loi prksrntkk par m. i.es- (iUiLLiKR. — M. Losguillier, anrieu sous -secrétaire d'I'Uat au Minislt-rc «les travaux publics, a ilé|)Oié, le 10 mtrs 18S3, sur le bun^au de la Chambre des dôpntés, deconct'rl avec plusieurs de ses collt»gues, une pr()[>osition de loi coucernant les tarifs de chemins de fer. Aux termes de l'arlicle 3 de celle propoiilion, les Gomj)agnie5 devaient être aulorisét's à majorer duH la prop<irlioii suivante les longeursdesitin.Taires présentant de fortes rampes:
RAMPES
IU!t\T.«!i
RAMPES
liMtlTIOJ
RAMPES
i\jotiTio:(
RAMPES
lijoiaien
mUiiéaiM
millMinn
milllime*
inilliÂmca
liàll
Il à M
il !i ii
iià 23
IIA 15
et aa-dnkui
Notons encore que les conventions de I8S3 avec les Compaffnies d'Orléans et do rOuesl oiil prévu un partaj^e du trafic des voyageurs et des marchandises entre les li^^iies concédées à ces Compagnies cl les lignes du réseau d'État, en allribuatU ce trafic aux lignes les plus courtes, mais en stipulant qu'il ne serait tenu compte que des déclivités su|)érieures à l*> millimètres par mètre et sans indi(|usr les bases de calcul des longueurs virtuelles.
Nous ne saurions entrer ici dans l'examen critique des formules et des coefïîcients que nous venons de relater : cet examen nous enirainerait beaucoup Iroj) loin et surtout nous obligerait à une étude d'un caractère technii|ue. Il nous suHit d'avoir montré l'influence considérable que les rampes exercent sur le prix de revient de la tonne kilométrique.
Cette influence se fait sentir également sur le prix de revient du transport <les voyageurs.
On devra, danscln(|uecas particulier, mettre soigneusement en balance les économies susce[)tib!es d'être réalisées sur la construction par l'afloj»tion de fortes dô*clivités et les charges qui en résulteront pour l'expioiUi- (ion, eu égard à l'importance probable de la circulation.
