ENTRETIEN ET SURVEILLANCE M

Les règles ot les principes adoptés par les diverses Compagnies varient sensiblement.

Sur le Nord, la voie est surveillée: 1" le jour, par les gardes-barrières et les é(|uij>es de tanloniiiei*s; 2" la nuit, par (pn'Njues gardes-barrières aux passages à nivciu les plus iniport;)nLs el par des gardes s(>éciaux, dont le parcours est plus ou moins long suivant riui|X)rlance dos lignes à surveiller. Les gardes ambulants ont été supprimés sur plusieurs chemins munis du block-syslem.

Sur TEIst, les chefs d'équipe visitent ou font visiter chaque jour leur canton. Il y a, en outre, des rondes de nuit dans retendue des lignes où circulent des trains en dehors dos heuresdu travail journalierdesé<|uipes. Les itinéraires sont vari«'*s do telle sorte (|ue la surveillance ne s'exerce pas toujours à la même heure au même point de la ligne. La Compagnie ne considère pas la surveillance de nuit comme très efficace, en dehors des circonstances exceptionnelles (|ui peuvent passagèrement menacer la circulation.

Sur l'Ouest, la voie estsurveillée le jour par les chefs d'équipe, poseurs, gaixlcs spéciaux, gardes-barrières, gardes-tunnels, gardes- lignes ; la nuit, par des surveillants de nuit et des gardes spéciaux de service. Pour les lignes à circulation non interrompue, il existe un personnel spécial ot permanent do surveillants ambulants, ayant à |)arcourir en général 10 kilomètres. Pour les autres, le service de nuit est assuré \Kiv le pci*sonnol des é(|uipe3 à tour de rôle; l'agent désigné reste sur la voie jus(|u'après le passage du dernier train ; la voie est visitée le lendemain matin, avant le passage du premier train.

Sur l'Orléans, la surveillane^; est assurée par des gardes de jour, dont les cantons ont de ti à 5 kilomètres de longueur et doivent être parcourus au moins quatre fois dans la journtM;. Pour <|uel<jues lignes à faible circulation, il n y a pas de gardes spéciaux; le service est fait [>ar les poseurs allant à leur chantier ou en revenant. Quand il y a une circulation de nuit, la surveillance est faite par des gardes do nuit, dont le canton a généralement de 8 à i) kilomètres de longueur et est par<^)uru deux fois dans la nuit.

Sur le réseau «le Pari.s-Lyon-.Méditerran«'4', la surveillance de jour est faite par les ouvriers poseurs; Itrs gardes ambulants de nuit ont élé su(>primé.

Sur le .Midi, pour les lignes où il n'y a pas de circulation de nuit, la voie est visiU'C \^^ matin, dans l'étendue do chaque canton (dont la longueur varie de 5 k. à (i k. îi), avant le |Mss;ijie du premier tniin ;elle l'est une seconde fois au moins, |)endaiit la durée, du service de jour; le soir,

928 TRAITÉ DES CIIEMJNS DK FEU

lu surveillance dure jusqu'au passage du dernier train. Pour les lignes à circulation non interrompue, des surveillants de nuit circulent constamment et doivent parcourir au moins une fois leur étape, qui s'étend sur 5 à 13 kilomètres.

Sur le réseau de l'État, la voie est visitée matin et soir par des poseurs logés, qui la parcourent en se rendant à leur travail. Chaque chef d'équipe parcourt son canton une fois au moins par semaine.

Parmi les différences d'organisation que relèvent ces courtes indications, il en est qui se justifient par la nature de la voie, par le système d'exploitation, par le degré d'intensité de la circulation et par d'autres raisons spéciales à tel ou tel réseau. Il importe peu d'ailleurs que les règles eu vigueur sur les divers réseaux soient absolument identiques, pourvu qu'elles assurent une surveillance elficace.

9. Pouvoirs du Ministre pour la surveillance de la voie par les Compagnies. — Conformément aux articles 3 et 31 de l'ordonnance du lo novembre 1846, les Compagnies sont tenues de placer, partout où il en est besoin, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la surveillance de la voie; en cas d'insuffisance, ce nombre est fixé par le Ministre des travaux publics, la Compagnie entendue.

L'article 60 delà même ordonnance obligeles Compagnies à soumettre à l'approbation du Ministre leurs règlements relatifs au service et à l'exploitation du chemin de fer. D'après l'article 69, le Ministre peut statuer directement, s'il n'a pas reçu les propositions des Compagnies dans le délai qu'il aura déterminé.

L'article 33 du cahier des charges rappelle ([ue des règlements d'administration publique, rendus après que la Compagnie aura été entendue, détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police et l'exploitation du chemin de 1er, ainsi que la conservation des ouvrages qui en dépendent. (Loi du 11 juin 1842, art. 9.) Toutes les dépenses qu'entraîne l'exécution des mesures prescrites en vertu de ces règlements sont à la charge de la Compagnie,

Le Ministre des travaux publics est donc surabondamment armé pour tout ce qui intéresse la surveillance et le bon entretien delà voie.

Les dispositions adoptées sur la proposition des Compagnies ou arrêtées d'office par l'Administration ont d'ailleurs leur sanction dans les peines édictées par l'article 21 de la loi du 15 juillet 1843, ainsi conçu : « Toute « contravention aux ordonnances royales portant règlement d'administration « publique sur la police, la sûreté et l'exploitation du chemin de fer, et « aux arrêtés pris par les préfets, sous l'approbation du Ministre des tra-

E.NTHETIEN ET SUHVEILLANCE yi9

« vaux publics, j)Our Texécution dosdites ordonnances, sera punie d'une « amende de lGà300 francs. — Eu cas de récidive dans l'anntîe, l'aniendo « sera portée au double et le tribuual |)Ourra, selon les circx)nslances, « prononcer en outre un emprisonnement de trois jours à un mois. » On remanfuera que la rédaction de l'article il de la loi du ITi juillet 1815 semblerait contraindre le Ministre à provoquer des arrêtés préfectoraux pour donner à ses décisions une sanction pénale. Cette rédaction, inspirée par les rè^jles alors en usage pour le partage des attributions, n'a point arrêté l'autorité judiciaire, nous le verrons ()lus tard; les décisions ministérielles ont toujours été considérées comme rentrant dans le cadre de l'article 21 do la loi du 13 juillet IS'iîi, au même titre que les arrêtés préfectoraux auxtiuels elles avaient été du reste assimilées par l'article 79 de l'onlonnance du lu novembre IS'itî.

Nous reviendrons plus longuement sur ces principes, en traitant de l'exploitation des chemins de fer.

10. Règles de compétence. — Nous avons déjà fait connaître que les décisions du Ministre portant injonction aux Compagnies d'exécuter des travaux d'entretien ne pouvaient être attaquées directement devant le Conseil d'État pour excès de pouvoirs.

Cette voie de recours ne pourrait être ouverte qu'exceptionnellement contre des règlements ou des décisions intervenues en dehors des cas ou des formes prévus par les lois du 11 juin iS'ki et du l'ô juillet 18io et par l'ordonnance du lo novembre IS'iG.

Dans la plupart des cas, la juridiction compétente pour connaître des litiges entre l'Admiuistration et la Compagnie, au sujet de l'entretien du chemin de fer et de ses dé{»endances, serait le Conseil de préfecture, auquel il appartient d'interpréter les actes de concession, en vertu de la loi du 28 pluviôse an VIII.

Ce serait également le Conseil de préfecture qui aurait à statuer sur les procès-verbaux constatant des contraventions aux clauses du cahier des charges ou aux décisions rendues en exécution de ces clauses, en ce qui concerne le service de la navigation, la viabilité des routes et chemins, le libre écoulement des eaux.

Les procès-verbaux constatant des contraventions aux décrets portant règlement d'administration publicjue sur la jujlice, la sûreté et l'exploitation du chemin de fer, ou aux décisions mini>térielles ainsi qu'aux arrêtés préfectoraux dûment approuvés, intervenus pour l'exécution de ces décrets, devraient être déférés aux tribunaux correctionnels.

Quant aux contestations entre les Compagnies et les particuliers ou les

communes au sujet de leurs obligations respectives, elles seraient jugées par le Conseil de préfecture, à moins qu'il ne s'agît de l'interprétation d'une décision du jury ou d'une convention particulière conclue sans intervention de la part .de l'Administration. (Conseil d'État, 18 mars 1869, G'" de Paris-Lyon-Méditerranée contre Bouquet; i" avril 1869, ville de Dreux contre O" de l'Ouest.)

11. Charges municipales. — Les Compagnies de chemins de fer ont à supporter certaines charges municipales, (lui se rattachent à l'entretien et que nous signalons pour mémoire, sans y insister.

C'est ainsi, par exemple, que les chemins de fer peuvent être soumis, comme les propriétés privées, à la charge du balayage des rues qui avoisinent les gares et leurs dépendances librement ouvertes au public. Mais cette charge ne s'étend pas aux voies et autres parties du domaine du chemin de fer qui sont sans communication avec les rues voisines. (Cour de cassation, 19 novembre 1884, Lebargy.)