UES TONNES

de marchandises à toute distance

Loiulon and Norlh-Western..

Great-Western

Midland

North-Eastern

Laiicashire and Yorkshire...

Great-Eastern

Great-Norihern

London and South-Western.

Caledonian

Norlh-Brilish

OMPAGNIES ANGLAISES

London-Brighton and Soulh- Coast

South-Eastern.

Nord

Est

Ouest

Orléans

l'aris-Lj'on-Méditerrannce .

Midi

État

HKSEAU.K FnAXÇAIS (1883)

RECETTES

BROTES TOTALES

fr.

il; Les documents statistiques anglais ne donnent pas la longueur moyenne exploitée pendant l'année.

(2) Xon compris les abonnements.

(3) Non compris l'impôt sur les transporta.

I)K L'ÉTKNDIK DES HÉSEAUX %1

Il suffit (le ji'ter les yeux sur les rhiffrcs précé<icnls, pour constaUT lu différence profonde qui existe entre les deux pays et même entre les divers réseaux de rAn};;lelerre ou de la France, au |)oint de vue de l'intensité du mouvement à longueur égale.

I^ London and North- Western, par exemple, dont la lonfîueur est très notablement inférieure à celle de l'Est Français, a une recelte presque double.

Cette recette est de (vi millions supérieure à cc^lle du Gréa t- Western , qui pourtant c()m|)te 89'> kilomètres de plus.

Le Midland, dont le (lévelop|)ement n'est que de 2 "iî'A kilomètres, donne prcs«pie le même produit brut cpie le Great-W'estern, (jui a 3 83(} kilomètri's.

I^ recelte du Nord Français est à celle du réseau d'Ktat dans le rapport de () 12 à 1 , bien cpie la longueur de ce dernier excède de 78 kilomètres celle du réseau du Nord.

Nous ne multiplierons pas davantage ces raiij)rocliements (pie le lecteur saura faire de lui-même; nous ne chercherons pas non plus d'autres termes de comparaison dans le nombre des machines et des véhicules ou dans le parcours kilométrique des trains, comme on l'a fait (juelquefois : ce serait insister inutilement sur une vérité (|ui éclate à tous les yeux.

Si la longueur ne |)eut servir de critérium poiu* mesurer la lâche imposée à l'administration d'un réseau, le trafic et la recelte ne sauraient non plus fournir des éléments déterminants d'appréciation.

De deux r«';seaux d'inégal développement, ayant le même trafic ou la même recette brute, le plus court sera généralement le plus facile à administrer; il aura moins de personnel; le matériel pourra y être mieux utilisé; les chefs de service auront à embrasser un horizon moins vaste; ils connaîtront mieux les besoins et les ressources de la région; leur attention S(»ra moins divisée , moins dissémin»'!e.

Le trafic doit d'ailleiii*s être envisagé, non seulement dans son intensité, mais aussi dans sji nature, dans ses fluctuations, dans sa distribution entre les divers chemins. La « grande vitesse » et la « |)etite vitesse » sont choses absolument dissemblables. A recette égale, les marchandises |>ondéreiises nécessitent plus de matériel, pi us de personnel, plus d'opérations de gare (pie les marchandises de valeur; à poids «'gai, le (ralic de di'tail exige plus de .soins et de dépenses que le trafic par grandes masses. Une ligne balnéaire qui n'est largement utilisée que pendant (piehpies mitisde l'année est dune exploitation plus laborieuse qu'une ligne d(mt la fréquentation est à peu près uniforme. Un réseau dont toutes les lignes auraient à peu près la même circulation ne se comporterait pas comme II 3

un réseau composé d'une ou de deux grandes artères et de chemins secondaires peu productifs.

La longueur des parcours effectués par les voyageurs ou par les marchandises influe également sur les charges du service, d'autant plus lourd que ces parcours sont moindres : en effet, au départ ou à l'arrivée, l'Administration a à pourvoir à des opérations matérielles ou à des écritures indépendantes du trajet.

Ainsi le développement d'un réseau, l'intensité et la nature de son trafic, enfin le chiffre de sa recette brute totale, ne sauraient se séparer et s'isoler; ils forment un faisceau dont les branches doivent rester indissolublement liées les unes aux autres.

b. Groupement des lignes. — \jd groupement des lignes sur le territoire qu'elles desservent exerce sur la gestion des réseaux une action qui, sans avoir la même importance, n'est cependant point négligeable.

Un réseau resserré, concentré, est plus facile à gouverner qu'un réseau à mailles larges et éparses. L'un des exemples les plus frappants que l'on puisse citer à cet égard est celui du réseau d'État formé en i878 avec les épaves des Compagnies du Sud-Ouest : la déconfiture de ces Sociétés avait conduit à réunir dans les mêmes mains un véritable chaos de chemins coupés, divisés, éparpillés, souvent privés de communications entre eux, n'aboutissant point à des centres suffisants de population ; on conçoit quelles difficultés devait présenter l'administration d'un ensemble si factice et si peu homogène. Tous les efforts des Pouvoirs publics ont dû tendre à « rassembler l'attelage »,en construisant des tronçons nouveaux ou en négociant des remaniements avec les Compagnies voisines, et, sans être parfaite, la situation est aujourd'hui bien meilleure.

Le réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée, malgré sa très grande longueur, serait incontestablement moins lourd à administrer, s'il couvrait une moindre superficie de territoire; si, avant de s'épancher à la hauteur de Dijon, il n'avait pas à franchir le goulet qui sépare cette ville de Paris, entre les réseaux de l'Est et d'Orléans; si son terminus, à la frontière italienne (près de Yintiraille), ne se trouvait pas à plus de 1 100 kilomètres du siège de la direction.

c. Topographie de la région desservie. — On comprend , sans que nous ayons besoin d'y insister, le rôle de la topographie du sol dans la région desservie par un réseau.

Les procédés et le fardeau de l'exploitation sont tout autres sur les lignes de montagne que sur les lignes de plaine, aux abords des Alpes

que dans les vallées de la Seine ou du Rhin. Ici une machine pourra reraon}uer facilement un convoi de ({uarante wajîons el traîner 300 ou 400 tonnes de poids utile; là, au contraire, la cliarf^e ne dépassera pas 50 tonnes. L'utilisation du personnel et du matériel s«'ra complètement différente; le service sera réglé suivant des principes n'offrant entre eux que peu de similitude.

d. Organisation adilmsthative. — La Commission instituée en 187() par le Sénat, à l'effet v d'étudier et de |)roposer les voies et moy<'ns néces- « saires pour l'achèvement du réseau des chemins de fer d'intérêt général ». a naturellement porté ses investigations et ses ivcherches sur la (juestion <}ue nous traitons en ce moment.

Les directeur des grandes Compagnies, appelés à déposer devant cette Commission, ont tous insisté avec raison sur l'élasticité des administrations de chemins de fer, à la condition qu'elles soient pourvues d'une sage organisation et (jue les services y soient convenablement décentralisés.

Sans entrer dans le détail des divers rouages dont se composent ces administrations, nous devons en faire connaître les principaux organes.

Pour toutes les Compagni<'s françaises autres (juo le Nord, les services ont à leur tête un directeur placé sous la haute autorité du Conseil d'administration; pour le réseau du Nord, la direction est attribuée à un comité de sept membres du Conseil.

Au second degré, les services extérieurs se subdivisent en trois branches, à savoir :

Exploitation proprement dite (mouvement et exploitation commerciale);

Matériel et traction ;

Entretien et surveillance de la voie.

Dans cette nomenclature, nous laissons de côté : l'^ certains services généraux, comme ceux delà comptabilité générale, des titres, de la caisse, du contentieux, qui relèvent du Conseil ou de la Direction ; i" les travaux neufs qui sont, tantôt réunis à l'entretien de la voie, tantôt au contraire constitués en service distinct.

Chacune des branches que nous venons d'énumérer comprend :

— un service central, chargé de donner l'impulsion générale et l'unité de direction ;

— des services locaux, chargés d'appliquer les mesures d'ensemblr arrêtées par le service central et d'assurer l'expédition et le règlement des affaires journalières.

36 TllAlTÉ DES CHEMINS DE FEK

Quand un réseau prend de l'extension, il suffit d'augmenter le nombre des services locaux. Toutefois, pour ne pas surcharger le service central, pour ne pas encombrer ses bureaux, pour ne pas s'exposer à des lenteurs incompatibles avec l'essence même des transports par rails, pour ne pas faire peser sur le public les inconvénients dune centralisation excessive, il faut aussi donner aux agents locaux des pouvoirs d'autant plus étendus que le champ d'action des Compagnies est plus développé. Cette nécessité s'impose surtout pour l'exploitation commerciale, qui donne lieu, pour ainsi dire à toute heure, à des incidents, à des difficultés, à des litiges, à des plaintes, à des réclamations ; toutes les fois que les uitérêts en jeu sont peu importants, les inspecteurs principaux doivent avoir le droit de décider et de transiger, sous réserve, bien entendu, d'un appel des intéressés à la Direction, s'ils le jugent utile et s'ils ne veulent pas accepter la décision ou les ofli'es des agents locaux. Abandonner à l'iniative et à la responsabilité des agents tout ce qui ne touche pas à l'unité générale de l'administration, tout ce qui peut leur être remis sans enfreindre les lois et règlements sur l'exploitation ou les actes de concession et sans engager outre mesure les finances de la Compagnie, ne retenir que ce qui exige l'intervention du Ministère, ce qui doit être réservé au service central pour éviter le désordre et l'anarchie, ce qui peut y être fait plus utilement et plus facilement, ce qui est trop important pour être soustrait à l'action directe du Conseil d'administration, du directeur ou de ses collaborateurs immédiats, telle est la règle primordiale d'une bonne organisalion. Cette règle est assez souple, assez élastique, pour se prêter à des applications plus ou moins larges suivant le développement des réseaux.

Dans le cours de l'enquête sénatoriale, les directeurs des grandes Comgnies ont affirmé que le principe de la décentralisation, maintenu dans des limites prudentes, était mis en praticjue depuis de longues années. En a t-on fait un usage suffisant ? Nous n'avons pas à l'examiner pour l'heure; il nous suffit d'avoir montré quelle influence il exerce sur la capacité des administrations de chemins de fer et quelle extension il permet de leur attribuer.