CHAPITRE II DKS KTl DKS KT DK LA DKCLAHATIOX
d'iTILITK IMULIQIK
1. Nécessité d'une autorisation préalable du Ministre des travaux publics pour engager les études. — Lrs études (|iii précèdont le classement, «juaiid iiii acte do cctto natnro intervient, sont toujours ou presque toujours très sommaires. Elles ne sont soumises à aucune réglementation.
Au contraire les études à faire et les formalités à acœmplir pour arrivera la déclaration d'utilité publique sont déterminées par des textes précis.
L'initiative est prise, suivant les cas, soit par l'Administration, soit par les Com[)afjnies ou les personnes qui ont l'intention de solliciter la concession. Conformément aux prescriptions d'une circulaire du (5 mars IStîi, il ne peut être procédé à aucune étude sur le terrain qu'en vertu d'instructions ou avec l'adhésion pn'Mlable du Mir)istro des travaux publics. Ces prescriptions se justifient par le devoir «jui s'impose à I.VdminisIralion supérieure de ne point se prêter à l'élaboration de projets inutiles ou incompatibles avec l'harmonie générale du réseau. Elles trouvent leur sanction dans le refus de l'autorisation indispensable pour régulariser l'introduction des opérateurs dans les propriétés privées, aux termes de la jurisprudence du Conseil d'I^tat et delà Cour de cassation.
3. Régies relatives à l'instruction pour le cas où l'avant-projet est dressé par les Ingénieurs de l'État. — I^rsqsie l'avant-projet est dressé par les Ingénieurs de l'Étal, voici quelles sont les n''gles suivies pour l'instruction.
Li composition du dossier et la forme dans laquelle il doit être présenté ont été fixées, d'abord par une circulaire ministérielle du i't janvier
2i TUAlïE DKS CIIK.MINS DE VhA\
1850, puis j)ar une autre circulaire du 28 juin 1879, à laquelle a été annexé un formulaire complet.
Si les travaux s'étendent dans la zone frontière ou dans le rayon des enceintes fortifiées, il y a lieu à conférences mixtes en conformité des décrets réglementaires du 16 août 1853 et du 8 septembre 1878.
Si les dispositions de l'avant-projet intéressent d'autres services dépendant de l'Administration des Ponts et Chaussées, des conférences doivent être également ouvertes, conformément à la circulaire ministérielle du 12 juin 1850.
Enfin, le cas échéant, le service vicinal doit être consulté par l'intermédiaire du préfet (même circulaire).
Les services civils ne doivent être appelés à conférer que pour les questions générales susceptibles d'influer sur l'économie (Fensemble de lavant-projet.
Les procès-verbaux des conférences sont joints au dossier (circulaire ministérielle du 28 juin 1879). sauf l'exception prévue par la circulaire du 28 avril 1880 sur les simplifications à apporter aux projets.
S'il s'agit d'une ligne non comprise dans la zone frontière, le dossier doit contenir une carte au g^^ pour le Ministre de la guerre, que le Ministre des travaux publics est tenu de consulter, en exécution du décret du 2 avril 1874.
Les ingénieurs doivent, en vertu d'une circulaire du 12 août 1880, comprendre dans leur estimation la part des frais généraux afférente aux frais détournées, indemnités de campagne, salaires de surveillants, porte-mires, chaîneurs, etc.
La transmission du dossier et l'instruction par l'Administration supérieure des travaux publics ont lieu suivant les prescriptions des circulaires du 28 décembre 1878 et du 9 janvier 1882.
Quant à l'instruction par l'autorité militaire, elle se fait, suivant les cas, en conformité du décret réglementaire du 10 août 1853 ou de celui du 2 avril 187't.
Le Ministre des travaux publics décide ensuite si lavant-projet doit être soumis aux enquêtes.
Il est procédé à ces enquêtes suivant les rtjgles édictées par le.s ordonnances du 18 février 18'î4 et du 15 février 18 J5.
La composition des dossiers est déterminée par la circulaire ministérielle du 28 juin 1879.
Les chemins de fer étudiés* par l'Administration étant susceptibles d'être concédés, le Ministre des travaux publics a sagement recommandé aux ingénieurs, par une circulaire du 14 mai 1880, de garder une extrême
ÉTUDES ET DÉCLAKATION D TTILIlf: IIBLIQLE 23
réserve dans l'indicntion des profits probables de lenlreprise et de se l)orner à communiquer au public des faits matériels, précis et incontestables, afin de ne pas livrer à la publicité des up|>récialiuns aléiiloires que les concessionnaires pourraient plus lard invoquer, en cas d'insuccès, et qui seraient ainsi suscepliblesd'engajîer la responsabilité morale de Pfttat.
Enfin, les inj^énieurs et le préfet donnent leur avis sur les résultats de l'enquête (circulaires des 2S décembre 1878 et 9 janvier 1882, et le Ministre statue, après avis du Conseil général des Ponts et Chaussées.
Ainsi est close la série des formalités de linstruction préalable à li déclaration d'utilité publique.
Dans ce rapide exposé, nous nous sommes en quelque sorte l)orné à une émunéralion des textes, à une table des matières. En effet, parmi les règles que nous avons rappelées, il en est qui n'ont rien de spécial aux chemins de fer. Elles sont, du reste, toutes reproduites dans des recueils dont disposent les ingénieurs.
A jK*ine avons nous l)esoin d'ajouter que, s'il importe d'accomplir avec soin toutes les formalités prescrites par les règlements, l'inobservation de la plupart d'entre elles ne constituerait point un vice substantiel, au point de vue contentieux, et ne pourrait servir de base à un recours pour excès de pouvoirs contre le décret déclaratif d'utilité publique. Nous no parlons pas du cas où la déclaration d'utilité publique est prononcée par le législateur : la loi est souveraine et les intéressés ne peuvent en appeler que par voie de pétition.
3. Régies de l'instruction pour le cas où l'avant-projet d'un chemin de fer d'intérêt général est dressé par une Compagnie ou par un particulier. — La plupart des indications ({ue nous venons de donner, pour le cas où l'avant-projel est dressé par les Ingénieurs de l'Kltal, s'appli- (pient au cas où il est préparé par une Compagnie ou par un particulier! Toutefois, il est alors constitué un service de contrôle chargé de surveiller les éludes, d'en rendre compte, d'en examiner les résultais. C'est à ce service qu'incomt)e le soin d'ouvrir les conférences avec les représentants de l'autorité mililairr rt des autres services civils intéressés, lorsque le dossier de l'avant projet lui a été renvoyé par le Ministre, à qui il doit être adressé par l'auteur des études ; la Compagnie on la personne qui ont rédigé l'avant-projet sont seulement entendus en leurs observations. C'est aussi aux Ingéniciirs du contrôle qu'il appartient de proposer les mesures dedétail nécessaires pour l'accomplissement des formalités d'enquêle et de renvoyer le dossier avec un avis, appuyé des observations de l'auteur de l'avant- projet.
2i THAITE DES CHEMINS DE FER
loi encore, nous nous g-arderons d'insister sur des détails de procédure administrative qui n'ont rien d'essentiel.
4. Règles de rinstruction pour les chemins de fer d'intérêt local. — Les textes ^'''néraux à consulter sont la loi du 11 juin 1880 et le règlement d'administration publique du 11 mai 1881.
Aux termes de larlicle 2 de la loi du 11 juin 1880, s'il s'agit de chemins à établir par un département, sur le territoire d'une ou de plusieurs communes, le Conseil général arrête, après instruction préalable par le préfet, la direction de ces chemins, le mode et les conditions de leur construction, en se conform.int aux clauses et conditions du cahier des charges type approuvé par le Conseil d'État, sauf les modifications qui seraient apportées par la convention et la loi d'approbation. Lorsque la ligne doit s'étendre sur plusieurs départements, il est fait application des articles 89 et 90 de la loi du 10 août 1871.
S'il s'agit de chemins à établir par une commune sur son territoire, les attributions conférées au Conseil général pour les chemins départementaux sont exercées par le Conseil municipal dans les mêmes conditions et sans qu'il soit besoin de l'approbation du préfet.
Les projets ainsi arrêtés sont soumis à l'examen du Conseil général des Ponts et Chaussées et du Conseil d'État ; au cas où le projet a été arrêté par le Conseil municipal, il est accompagné de l'avis du Conseil général.
Le règlement d'administration publique du 11 mai 1881 détermine les formes à suivre pour les enquêtes, lorsque le chemin de fer doit emprunter des voies publiques sur une partie de sa longueur. Quand le chemin de fer doit se développer entièrement à travei"S champs, il est procédé conformément aux ordonnances du 18 février 1834 et du lo février 183o.
5. Règles de l'instruction pour les voies ferrées des quais. — Les voies ferivcs qui relient les <juais maritimes ou fluviaux aux gares, étant établies sur des voies dépendant du domaine public, rentrent dans la catégorie de celles que vise le chapitre ii de la loi du 11 juin 1880 et sont, par suite, assimilées aux tramways.
L'instruction préparatoire et les enquêtes doivent être faites conformément aux règles déterminées par le règlement d'administration publique du 18 mai 1881.
Bien que découlant des termes de la loi du 11 juin 1880 et des débats auxquels cette loi a donné lieu devant le Parlement, l'assimilation des voies ferrées des quais aux tramways soulève les plus graves objections :
1° Pour les Compagnies ayant recours à la garantie d'intérêt, l'impu-
ÉTUDES ET DÉCLARATION U ITILITÉ PIBLIQUK fS
talion des dépeuses aux comptes généraux du réseau entraiuc, <lc la juirt (le l'État, une véritable subvention analogue à celle (]ui a été prévue par la loi de i88U, alors «jue, aux ternies de cette loi, les trannvays desservis par des locomotives et destinés tout à la fois aii transport des voyageurs et au trans{>ort des nian'liandises peuvent seuls être subventionnés sur I(>s fonds du trésor.
i' Cette subvention leur est accordée, à un autre point de vue, contraireutent à la loi, puisqu elle devrait être subordonnée au paiement dune somme au moins é(juivalente par le département ou par la commune, avec ou sans le concours des intéressés.
.'{» L'imputation des dépenses de construction au compte de premier établissement peut, en faisant porter ces dépenses sur un seul exercice, donner au concours de l'État le caractère d'une vérit;il)le subvention en capital, alors (|ue la loi prévoit exclusivement Tallocation d'annuités de garantie aux tramways.
4" La distinction établie entre la concession principale et celle des raccordements des ports ne se concilie pas bien avec la solidaritt* admise entre leurs comptes d'établissement et d'exploitation.
Kn fait, les voies ferrées des ports (*onstituent en quelque sorte le prolongement des gares ou tout au moins des voies de camionuagt; perfectionnées. En leur rendant leur état civil naturel, on ne ferait que rétablir la réalité des faits; on y trouverait, en outre, cet avantage <jue les taxes seraient lixées par le Ministre en vertu de l'article 'i7 du cahier des charges, au lieu d'être simplement homologuées sur la proposition de la Compagnie.
lue disposition législative régulariserait yitilement cette situation.
(). Déclaration d'utilité publique. — a. Cmrmins de feh u'intérèt «JÉNKHAI. ET CHEMINS d'intkhèt LOCAL. — Aux teruK'S de la loi de finances du il avril 18:{i, les travaux aux Irais <le l'État ne pouvaient avoir lieu qu'en vertu « d'une loi spéciale ou d'un crédit ouvert à un chapitre spécial « du budget (1) ».
La loi organique du 7 juillet 1833 sur l'expropriation portait, en son article 3, « (jue les chemins de fer entrepris par l'État ou par des Compae gnios particulières avec ou sans péage, avec ou sans subside du Trésor, « avec ou sans aliénation «lu domaine public, ne pourraient être cxécut»^ « qu'en vertu d'une loi, ipii ne serait rendue qu'après une enquête admi- « nistrative a, mais « qu'une ordonnance royale suffirait [)our les chemins
1 Avant 1832, tojs les Iravaax, concédés ou non. i^laicnt autorisas par des ordonnances rovale.4. ,
2e TRAITE DES CHEMINS DE FER
« de fer d'embranchement de moins de 20 kilomôtres de longueur ».
Cctto règle fut maintenue par la loi du 3 mai iSii.
Le sénatus consulte du 23 décembre 1832 la modifia, en disposant que tous les travaux d'utilité publique seraient ordonnés ou autorisés par décret de l'Empereur, rendu dans les formes prescrites pour les règlements d'administration publique, mais que, si ces travaux avaient pour condidion des engagements ou des subsides du Trésor, le crédit devrait être accordé ou l'engagement ratifié par une loi avant la mise à exécution.
La loi du 12 juillet 18ÎJ3 sur les chemins de fer d'intérêt local confia au Gouvernement le soin de déclarer dans tous les cas l'utilité publique et d'autoriser l'exécution par décret délibéré en Conseil d'État.
Un peu avant la chute de l'Empire, le 27 juillet 1870, le législateur est revenu aux dispositions de la loi de 18il. La loi qui est intervenue à celte date et qui est encore en vigueur est ainsi conçue : « Les chemins de « fer.... entrepris par l'P^tat ou par des Compagnies particulières, avec ou « sans péage, avec ou sans subside du Trésor, avec ou sans aliénation du « domaine public, ne pourront être autorisés que par une loi rendue (( après une enquête administrative. — Un décret impérial, rendu en la « forme des règlements d'administration publique (1), et également précédé « d'une enquête, pourra autoriser l'exécution des chemins de ferd'embran-
« chement de moins de vingt kilomètres de longueur et de tous
« autres travaux de moindre importance. En aucun cas, les travaux dont « la dépense doit être supportée en tout ou partie par le Trésor ne pour- « ront être mis à exécution qu'en vertu de la loi qui crée les voies et « moyens, ou d'un crédit préalablement inscrit à un des chapitres du (' budget. — 11 n'est rien innové, quant à présent, en cb qui touche l'au- « torisation et la déclaration d'utilité publique des travaux publics à la « charge des départements et des commuues. »
Cette loi laissait subsister le régime des décrets pour les chemins de fer d'intérêt local : celle du 11 juin 1880 a réservé au législateur la déclaration d'utilité publique et l'autorisation de tous les chemins de celte catégorie, quelle qu'en soit la longueur.
En résumé, d'après la l.'gislation actuelle, les chemins de fer d'intérêt général sont déclarés d'utilité publifjue et concédés par une loi, s'ils ne satisfont pas à la double condition de constituer des embranchements et d'avoir moins de 20 kilomètres de développement. Dans ce dernier cas
(1 On remarquera que l'intervention du Conseil d'État pour la déclaration d'utilité publique des chqpiins de moins de 2U kilomètres de longueur n'était point obligatoire sous le régime de la loi du 3 mai 1841 , mair. lest aujourd'hui en vertu de la loi du 27 juillet
ÉTUDES ET DÈCLAHATIOX DUTILITÈ PUBLIQUE 27
stnilemont, un décret |>eiit surtire; mais les finances de l'Ivtat ne peuvent ctH' en{îat,'é«'S qu'en vertu d'une loi ou de rinscription prcalablc d'un crédit au budget.
Quant aux chemins de fer d'intérêt local, ils nécessitent toujours l'intervention du législateur, même lors(pi'ilsont moins de 20 kilomètres.
Il y a là une certaine anomalie. I.,e soin jaloux avec lequel le Parlement a voulu retenir pour lui l'autorisation de tous les chemins de fer d'intérêt local s'expli<pie par les abus auxquels avait donné lieu la loi du 12 juillet !86o, par le-i manonivresde quelques spéculateurs qui avaient obtenu des déjiartemcnts la concession d«' lignes destinées à être |>lus lard soudées et à constituer des voies et môme des réseaux de concurrence contre les chemins «le fer «l'intérêt général, par la faiblesse avec laquelle le fiouvcriiemenl avait ratifié «piebpies-unes de c<'s concessions, et par les coiillits qu'il avait provoqués en refusant les autres. Ce n'est pas sans de sérieuses raisons que le législateur a tenu à décider lui-même, dans chaque espèce, si une ligne peut-être classée connue chemin dintérét local, ou s'il y a lieu au contraire delà compn*ndre dans le réseau d'intérêt général.
Quoi (|u'il en soit, nous le répétons , l'anomalie subsiste <lans une certaine mesure. Le 14 juin 187.'), M. de Janzé et six de ses collègues ont soumis à 1 Assemblée nationale une proposition tendant à rapporter l'exception édictée par la loi du 27 juillet 1870, au profit des chemins de fer d'embranchement de moins de 20 kilomètres de longueur. M. Krantz, rapporteur, a conclu le 29 juillet 1875 à unifier le régime des chemins de fer d'intérêt général et des chemins de fer d'intérêt local et à appliquer aux uns comme aux autres les règles do la loi de 18il. Cette conclusion a été adoptée en première et en deuxième délibération ; mais la lin de la législature a empêché de la voter en troisième délibération.
Ia* 20 juin 1870, .M. Wilson a repris devant la (ihambre des députés la disposition qui avait ainsi obtenu la consécration d'une double délibération de l'Assemblée nationale; |)uis il a modifié sa proposition, jtour attribuer dans tous les cas au législateur la déclaration d'utilité publique et lautorisation des travaux, sans en excepter les lignes de moins de 20 kilomètres. La Chambre a émis un vote favorable à cette proposition, en sa dernière forme; le Sénat l'a également adoptée en première délibération. Mais l'affaire n'a pas reçu d'autre suite.
Vers la même époque, M. .Vdam avait soumis au Sér)at un*- proposition tendant à la revision de la loi de 180o sur les chemins de fer d'intérêt local. A cette occasion, M. Yétillart avait conclu dans le même sens «pie M. Krantz, mais avait en même temps exprimé lavis «piil convenait de se borner à en tenir compte dans l'examen du projet de loi plus génénd, voté
par la Chambre des députés sur l'iiiitialivede M. Wilson ; M. Adam s'étant désisté, le Sénat n'avait pas eu à se prononcer.
Les trois propositions que nous venons de rappeler n'ayant pas été sanctionnées, le défaut d'harmonie que l'on a reproché à la léjjfislation sur les chemins de fer d'intérêt général et à la législation sur les chemins de fer d'intérêt local n'a point disparu. Ce défaut est d'ailleurs plus théorique qu'effectif : car il y a bien peu de lignes d'intérêt général dont le développement n'atteigne pas 20 kilomètres, et d'ailleurs l'intervention du législateur est commandée au point de vue fina'ncier.
Rappelons en passant <[ue la plupart des législations étrangères donnent au Pouvoir exécutif la mission de prononcer la déclaration d'utilité publique des entreprises, môme les plus importantes (voir la loi prussienne du 11 juin 1874, art. 2, et la loi autrichienne du 18 février 1878 sur l'expropriation pour l'établissement des chemins de fer, art. premier). L'Angleterre fait cependant exception. Il en est de même de l'Espagne (Loi du 30 novembre 1877) ; une loi est toujours nécessaire dans ces deux pays.
b. Chemins de fer industriels. — Les chemins dits industriels sont spécialement créés pour desservir des usines ou des mines. Leur existence légale a été reconnue par la loi du 12 juillet 186o (art. 8) et par la loi du 11 juin 1880 (art. 22).
Ils se divisent en deux catégories, savoir :
— les chemins desservant des mines ;
— les chemins desservant des exploitations autres que les exploitations minières.
La déclaration d'utilité publique deschemins miniers est prononcée par décret rendu en Conseil d'État, conformément à l'article 4i de la loi des 21 avril 1810 — 27 juin 1880. Un décret rendu en Conseil d'État peut
déclarer « d'utilité publique les chemins de fer, modifiant le relief du
(' sol, à exécuter dans l'intérieur du périmètre (de la concession^, ainsi que « les chemins de fer à exécuter en dehors du périmètre. Les voies de « communication créées en dehors du périmètre peuvent être affectées à « l'usage du public, dans les conditions établies parle cahier des charges. » Dans C(^ cas, » les dispositions de la loi du 3 mai 1841, relatives à la « dépossession des terrains et au règlement des indemnités, sojU ap-: « pliquées ». Quant aux chemins de fer à établir dans le périmètre de la concession, sans changement dans le relief «lu sol, les terrains nécessaires à leur assiette peuvent être occupés en vertu d'un arrêté préfectoral, après que les propriétaires ont été mis à même de présenter leurs observations.
ÉTUUES ET UÉCLAKATION DLTILITÉ IM BLIQUE «9
Les chemins de fer desservant les autres industries sont assimilés aux chemins de fer d'intérêt générai. I^ur déclarati(»n d'utilité publique est soumise aux mêmes règles. El leest toujours sulM>nlonnc(> à rétal»liss<'m«'nt immédiat ou éventuel d'un service public. C'est la seule justilicatioii du droit d'expropriation conféré à l'industriel pour la construction de la ligne.
c. Voies KF.nitKKS des qiais. — Les voies ferrées des «juais étant assimilées aux tramways, leur déclaration d'utilité publi(|ue est dans le domaine du décret délibi'ré en Conseil d'État, conformément à l'article "iM de la loi du 11 juin 1880.
7. Délai de validité de la déclaration d'utilité publique. — (îénéralement les décrets déclaratifs d'utilité publicpio conlienuent une disposition aux termes de laquelle « ils sont considérés comme nuls et non « avenus, si les expropriations nécessaires (1) pour l'exécution du chemin
« de fer ne sont pas accomplies dans un délai de à partir do la date
« du décret ». Il est impossible, en effet, de laisser les propriétaires sous le coup d'une expro|>riation pour des travaux ({ui seraient indéfiniment ajournés (2). On trouve la même dis|X)sition dans l>eaucoup de lois, spécialement dans celles (pii concernent les chemins de fer d'intérêt local et les chemins industriels.
Le délai peut d'ailleurs être prorogé par l'autorité (|ui a prononcé la déclaration d'utilité publii|ue, ou (|ui a qualité pour la prononcer d'après la législation en vigueur. Faut-il renouveler alors l'encjuête préalable? Évidemment non, à moins qu'il ne se soit produit, dans la situation des lieux ou dans les faits «pii avaient motivé la décision primitive, des modilications de nature à changer profondément l'importance et la nature de l'atteinte portée à la propriété privée ou à faire douter de l'utilité de la mesure. Les exemples de prorogation sont très nombreux et nous no connaissons pas de cas où l'enquête ait été renouvelée.
Alors même que l'acte déclaratif d'utilité publique ne fixe pas de délai pour les expropriations, il doit être considéré comme périmé et comme inap|)licable lorsqu'il remonte à nue épmjue 'tro;> éloignée ou lorsfpi'il s'agit de travaux qui n'étaient pas certainement compris <laiis les prévisions de l'avant-projet. (Arrêt de la Cour de cassation du 8 janvier 1873, de Champlagarde, et du iiTi juillet 1877, Roudières.)
Il) 11 résulte d'avis du Conseil d'État que la dernière formalité à remplir dans le délai est celle du jugement d'expropriation.
t Cette impO'^sibilité est d'autant plus manifeste que l'artirle •*ii de la loi de I8il expose les propriétaires à se voir contester rallocation dindcmiiilcs pour leur» travaux d'amélioration et stérilise ainsi dans une certaine mesure la propriété privée.
8. Recours contre la déclaration d'utilité publique. — Aiusi que nous l'avons déjà dit, quand la dt'-ciaration d'utilité publique fait l'objet d une loi, elle n'est susceptible d'aucun recours contentieux.
Lorsqu'au contraire elle intervient sous forme de décret en Conseil d'État, elle peut être attaquée pour excès de pouvoirs devant le Conseil d'Etat statuant au Contentieux, par application de l'article 9 de la loi du 24 mai 1872 ainsi eon^u : « Le Conseil d'État statue souv(!rainement sur « les recours en matière contentieuse administrative et sur les demandes « d'annulation pour excès de pouvoirs formées contre les actes des diverses « autorités administratives. »
La juridiction administrative suprême n'a pas à apprécier l'utilité des travaux. (Conseil d'État, 26 février 1870, Gérard.) Elle ne peut qu'examiner si les formalités substantielles prescrites par la loi ont été observées ou si le Gouvernement n'est pas sorti des limites de sa compétence. Un décret déclaratif d'utilité publique, qui aurait été rendu sans l'accomplissement de l'enquête préalable, pourrait être annulé; il en serait de même d'un décret intervenu dans des circonstances où la loi du 27 juillet 1870 exige un acte législatif. Alors même que l'enquête aurait eu lieu, si l'une des formes essentielles prescrites par les ordonnances de 1834 ou de 1835 n'avait pas été respectée, la déclaration d'utilité publique serait susceptible d'annulation : car il y aurait violation d'un droit, d'une garantie accordée aux citoyens (1). (Arrêts du Conseil du 20 mai 1843, ville de Saint-Germain; du 20 avril 1847, Bonccnne; du 1" juin 1849, Ponts- Asnières de la Cliàtaigneraye; du 9 juin 1849, de Carbon et consorts; du 27 mars 1856, de Pommereu; du 28 janvier 1858, Hubert; du 19 avril 1859, Marsais; du 20 février 1870, Gérard; du 26 décembre 1873, Garret; du 22 novembre 1878, de l'Hôpital, Fleury et autres.)
Le recours n'est plus recevable, (juand le jugement d'expropriation est intervenu et n'a pas été cassé. (Conseil d'État, 26 décembre 1873, Garret contre commune de Marchenoir; 22 mai 1885, Fénaux' contre Compagnie de l'Est.)
Avant de rendre le jugement d'expropriation, le tribunal doit vérifier si la déclaration d'utilité publique a été faite par l'autorité compétente, si elle s'applique bien aux travaux pour lesquels l'expropriation est re- (luise, si elle n'est pas périmée. Mais la loi da3 mai 1841, article 14, ne lui donne compétence (jue pour constater l'accomplissement des formalités prescrites par l'article 2 du titre I""" et par le titre II; il n'a donc pas à voir si l'enquête a eu lieu, ni, à fortiori, si elle a été régulière.
1) Tel serait par exemple le cas où l'ingénieur de la Compagnie aurait été nommé à tort membre de la Commission U'enquéte.
CIIAPITIiK m
\^K L'ÊTKNULK DKS HÉSKAllX
1. Observation préliminaire. — Nous avons inainlcnaiit à iiidi- (IIUtIos bases rt U's formes principales des concessions. Mais, auparavant, nous devons traiter une question fort importante, celle de l'étendue des réseaux. Les princijK'S admis au sujet du {jfJDupement des lignes |)cuvenl, en efl'el, exercer une grande iniluence sur le choix entre les divers modes de concession.
â. Impossibilité d'une règle théorique sur la limite d'étendue des réseaux. — Il n'est pas possible de formuler une règle abstraite, théorique, absolue, sur la limite d'étendue des réseaux susceptibles d'être gérés par une même administration.
La longueur de ces réseaux n'est en e(r<'t (|ue l'un des éléments du problème. Parmi les autres éléments, il convient de citer en particulier l'inqmrtance et la nature du trafic, le groupement et la distribution des lignes sur le territoire qu'elles desservt ni, la topographie de la région, les principes (jui président à l'organisation des services.
ti. Importanck et naturk or trakh:. — Si on parcourt les tableaux récipjtulatifs des reci^ttes et des dépenses d'exploitation en 1883 i>our les grandes Compagnies, on y voit le produit brut kilométrique varier de i 000 francs environ à 180 000 francs (sans parler du chemin de fer de Ceinture-, ni de certaines sections de la banlieue de Paris). Est il jwssibic d'assimiler des lignes aussi dissemblables, de les considérer comme i>esant également sur l'Administration dont elles relèvent? Sur tel chemin, lo nombre des trains n'est (pie de trois par jour dans chaque sens, tandis que sur tel autre les cimvois se succèdent parfois à 5 minutes d'Intervalle. Ici, le nombre de tonnes de marchandises transportées annuellement
TUAITE ULS CHEMINS DE FEU
par kilomètre ne dépasse pas 4 000 ; là, au contraire, il s'élève à plus de doux millions. Des voies placées dans des conditiot)s si différentes ne sauraient évidemment exiger les mêmes soins, les mêmes préoccupations, le même travail, de la part do ceux qui ont à les gérer.
Un réseau d'une longueur moindre, mais doté d'une circulation plus intense, peut, toutes choses égales d'ailleurs, comporter une administration plus complexe et plus laborieuse qu'un réseau d'un développement plus considérable, sur leciuel la circulation serait moins active.
Voici, à cet égard, quehjues données intéressantes extraites des statistiques oflicielles, pour les principales Compagnies anglaises et françaises :
DESIGNATION des
EXI'LOITÉE
au
31 décembre
km.
NOMBRE
UE8 VOYAGEORS
à toute distance
voyageurs
NOMBRE
