EST COMPRISE E.VTBE 15.000 ET 20.000 FRANCS

Nouveau réseau de la C" du Nord . . .

— de l'Est...

— de l'Ouest.

— d'Orléans .

— deH..L.M.

— du Midi...

Ce second tableau est encore plus significatif que le précédent.

Au surplus, nous avons entendu plus d'une fois de hauts fonctioiniaires des grandes Compagnies reconnaître l'exagération des dépenses d'exploitation de certains chemins secondaires et la nécessité d'apporter plus de parcimonie dans cette exploitation.

Quelle est la portée de ces inconvénients ? Quel est le remède à y apporter ? Les tendances trop administratives reprochée» aux grandes Compagnies ne nous touchent pas autant (|ue certains orateurs ou

publicistes, qui y ont vu un défaut d'une extrême gravité. Quoi qu'on fasse, des Compagnies unies à l'État par les liens financiers les plus étroits, surveillées, contrôlées et tenues en tutelle, auront toujours une administration en beaucoup de points analogue à celle de l'État ; on ne pourra jamais exiger, ni même désirer qu'elles fonctionnent comme l'industrie libre.

Tout ce que l'on peut souhaiter, c'est qu'elles poussent la décentralisation jusqu'où elles peuvent la mener sans nuireà l'unité et à l'harmonie générale du service, sans compromettre leurs intérêts financiers et, par contre-coup, ceux du Trésor. En laissant ainsi à leurs agents locaux le soin de décider sous leur responsabilité dans les affaires de minime importance (jui n'engagent point les principes et qu'ils sont seuls à môme d'apprécier, les Compagnies peuvent augmenter l'influence et l'initiative de ces agents, les stimuler plus efficacement, les intéresser davantage au succès de leur gestion, dégager l'Administration centrale d'une foule de détails, réserver à leurs directeurs et à leurs chefs de service plus de liberté d'esprit et de loisir pour l'impulsion générale et la direction d'ensemble de l'exploitation.

C'est d'ailleurs un principe que nous voudrions voir appUquer plus largement pour les administrations de l'État elles-mêmes et que nous n'avons jamais manqué de préconiser, (juand l'occasion s'en est présentée.

Nous sommes plus vivement impressionné par l'exagération des frais d'exploitation de beaucoup de lignes secondaires. Dès 1882, en effet, l'écart entre les recettes nettes du nouveau réseau des grandes Compagnies et les charges des capitaux atteignait 110 millions par an, en ne comptant que les dépenses incombant à ces sociétés, et près de loO millions, en y ajoutant les subventions de l'État. L'ouverture progressive des lignes du troisième réseau, qui seront encore moins productives, peut, si l'on n'y prend garde, aggraver singulièrement cette situation déjà très tendue.

Il est indispensable que les populations sachent se contenter d'une construction et d'une exploitation modestes, appropriées au rôle des chemins nouveaux. Il est nécessaire que l'Administration, forte de l'appui du Parlement, sache résister aux exigences injustifiées : cette nécessité est d'autant plus impérieuse que les conventions de 1883 ont laissé la plus forte part et tout l'aléa des frais de premier établissen.ent au compte de l'État, (ju'elles ont étendu la garantie du Trégor pour les revenus de l'exploitation, et qu'il s'agit de défendre le budget et la bourse des contribuables. Il faut que les Pouvoirs publics n'hésitent pas à apporter tous les tempéraments possibles dans l'application de la loi de 18i5 et de l'ordonnance de 1840, et qu'au besoin ils ne reculent pas devant des mesures législatives ou réglementaires, coujme celles qui ont fait l'objet de la loi du

DE L'KTENDl'K l»ES IIKSEAUX 49

27 décembre 1880, pour la dispense évenliielle des clôtures cl barriùres, et du règlement d'administration publique du 20 mai 1880, concernant les trains légers. Les chemins du troisième réseau ont, jiour la i)luparl, une importance trop faible pour se })rèler à rap[»lication rigoureuse des mêmes règles que ceux du premier et du deuxième réseaux.

Les Compagnies doivent, de lem* côté, poursuivre la réalisation de toutes les économies compatibles avec la sécurité de rexjiloilalion et les exigences du service.

Nous devons itienlionner, à ce sujet, une combinaison défendue à plusieurs reprises par un ingénieur civil qui a ac(juis beaucouj» d'autorité et d'expérience en matière de chemins de fer, M. Level, directeur de diverses Compagnies secondaires. C(!t ing^m'eur, après avoir constaté la diiliculté d'englober dans le réseau des grandes Compagnies des voies si diiïérenles à tous égards de leurs types, proposait la constitution de groupes régionaux administrés par des sociétés locales qui auraient gravité dans l'orbite des grandes Conïpagnies, dont elles eussent été en quelque sorte les satellites, et qui auraient vécu avec leur concours et celui de l'État; il considérait ce système, inspiré des précédents de la région du Nord, comme susceptible de permettre une construction et une exploitation plus modestes, de moins exciter les appétits des populations, de mieux approprier l'instrument à sa destination. Il n'y a plus guère d'intérêt à examiner et à discuter la proposition de M. Level, <iui est tombée devant le vote des conventions de 1883. Cependant les grandes Compagnies pourraient utilement affermer l'exploitation de (juelques-uncs des lignes de leur troisième réseau, comme vient de le faire la Compagnie de l'Ouest pour divers chemins de la Bretagne, ou tout au moins la coniier à des régisseurs intéressés.

5. Observations sur les principes qui ont présidé à rorgauisation des réseaux français. — Au début de ce chapitre, nous disions qu'il n'était pas possible de formuler une règle abstraite et absolue sur la limite d'étendue des concessions, il n'est pas moins imjMjssible de tracer arbitrairement sur la carte d'un pays des divisions de réseaux, connue on y découperait des circouscriptions administratives, judiciaires ou électorales.

En France notamment, la répartition des voies ferrées s'est pour ainsi dire imposée par la force des choses, et l'on peut affirmer <pie la conception (pii a présidé à cette répartition a été des plus ratiormelles et des plus judicieuses.

Le mouvement de la circulation est malheureusement beaucoup II 4

moindre dans notre pays que chez nos voisins d'outre-Manche; il n'a d'intensité que suivant un petit nombre de directions privilégiées. Seules, les lignes tracées dans ces directions assurent une large rémunération à leurs concessionnaires ; la plupart des autres lignes n'ont qu'une productivité insuffisante pour faire face aux. charges des dépenses de premier établissement, mais elles jouent par rapport aux premières le rôle de tributaires, datfluents et d'auxiliaires. Le principe a été de grouper en conséquence autour des artères maîtresses les chemins secondaires de la région et d'attribuer chacun des groupes ainsi formés à une Compagnie distincte.

En jetant les yeux sur la carte figurative des recettes brutes kilométriques, on voit que les artères nourricières sont :

— dans le Nord, les deux lignes de Paris à la frontière belge, l'une par Amiens, Arras et Lille, l'autre par Saint-Quentin et Aulnoye ;

— dans lEst, la ligne de Paris à Strasbourg ;

— dans rOuest, la ligne de Paris à Rouen et au Havre et celle de Paris à Rennes ;

— daus le Sud-Ouest, la ligne de Paris à Bordeaux, avec branche d'Orléans à Limoges ;

— vers le Sud-Est, la ligne de Paris à la Méditerranée;

— dans le Midi, la ligne de Bordeaux à Cette.

Ainsi est née tout naturellement la division en six gi*ands réseaux, auxquels est venu s'adjoindre récemment un septième réseau exploité par l'État, dans des circonstances que nous avons déjà rappelées et sur lesquelles nous n'avons pas à revenir.

Les grandes lignes que nous venons de citer ne sont pas, à la vérité, les seules qui donnent un revenu plus que suffisant pour le service des capitaux affectés à leur établissement. Il en est quelques autres qui laissent un excédent, mais beaucoup trop faible pour leur permettre de servir de noyau à un réseau. Leur nombre est d'ailleurs relativement très restreint.

Nous avons déjà indiqué en effet que, d'après les statistiques officielles de 18Si (étatG-lodu Ministère des travaux publics;, sur 20 63 i kilomètres en exploitation, 0 529 seulement avaient donné des excédents, à savoir :

DE r/ÉTENDUE DES RÈSEAr.K

COMPAGNIES

LONGUKUR TOTALE

LONGUEUR

DOIIIIAXT DE» BXCÉOBMTS

Nord