SOMMES DÉVERSÉES

MIDI

TOTAL

fr.

De 1864 à

Ainsi les grandes lignes ont déjà fourni un milliard au nouveau réseau; leur concours atteint aujourd'hui 100 millions , en nombre rond , par année. -

La combinaison dont nous venons de rappeler les résultats a donc été très avantageuse pour le pays. Les Compagnies ont eu, de leur côté, intérêt à y souscrire, afin de se rendre maîtresses de toute leur région et de se mettre à l'abri do la concurrence : l'attribution du monopole de fait dont elles étaient ainsi investies et le trafic que les chemins nouveaux devaient apporter à leur anden réseau légitimaient absolument leurs sacrifices .

Supposons, pour un instant, qu'un autre système ait prévalu, que les lignes secondaires n'aient pas été groupées avec les artères nourricières. Quelles qu'eussent été les clauses des contrats de concession des lignes principales, quelles qu'eussent été les règles stipulées pour le partage des bénéfices, jamais les Compagnies en possession des grands courants de circulation n'auraient fourni à l'État, sous une forme ou sous une autre, un concours puissant pour rétablissement des chemins nouveaux ; le Trésor aurait dû y subvenir dans une proportion bien plus considérable; on aurait vu, à côté de quelques Compagnies florissantes, un plus grand nombre d'autres sociétés végétant et puisant à pleines mains dans les caisses publiques; on aurait assisté aussi à des tentatives de concurrence suivant les grandes artères et à un gaspillage de la fortune publique; des

ruines se seraient inévitablement produites, coinnio celles (|ui ont dt''terminé la crtiation du réseau d'Ktat; le développement de nos voies ferrées en eût nécessairement souffert.

Nous le répétons, en laissant de côté les défauts accessoires pour n'envisager que l'ensemble, le réseau français a été admirablement constitué; le principe qui a pr/'sidé à son orjjjanisation et à sa répartition entre les grandes Compagnies a été éminemment rationnel et profitable au pays : cette association de tous les chemins de fer d'une même région , le groupement des lignes secondaires autour des artères nourricières, l'affectation progressive des plus-values des voies anciennes à la construction des voies nouvelles, ont été des actes de haute sagesse et de profonde clairvoyance. A ce point de vue, le système français n'a guère recueilli que des éloges à l'étranger ; en France même, parmi les hommes politiques qui ont le plus attacpié la gestion des Compagnies, plus d'un a rendu néanmoins hommage à la perspicacité avec laquelle nos pères ont procédé à la répartition des réseaux.

Cette répartition serait à refaire aujourd'hui, qu'elle ne comporterait pas de profonds remaniements, du moins dans ses traits généraux.

Du reste, la question a été examinée à la (in de 1882 par l'une des sous-commissions entre lesquelles s'était divisée la Commission extraparlementaire institiHÎe par M. Hérisson. La seule modilication à hupielle cette sous-commission ait conclu consistait dans la création d'un huitième grand réseau méridien entre Paris et notre frontière Sud, afin de ne pas accroître démesurément le champ d'action de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditoranée : ce réseau supplémentaire eût été constitué au moyen de lignes nouvelles et de lignes empruntées aux deux Compagnies de Lyon et d'Orléans. Il est incontestable que le réseau concédé à la Compagnie de Lyon a pris une extension, à certains égards, regrettabl(\ Cependant l'idée mise en avant parla sous-commission éUiit, à notre avis, malheureuse; elle tendait à déroger aux sages principes qui avaient jusqu'alors prévalu devant le Parlement, comme dans les conseils du (îouvernement. Le huitième réseau, formé de chemins peu productifs, se développant dans une région ingrate, eût maïuiué des éléments de vitalité indispensables pour lui permettre de pros|)érer. L'iîtat <'ût été contraint à des sacrifices considérables pour le faire vivre. Il y aurait eu des tentatives fâcheuses de lutte entre le nouveau-né et ses frères plus âgés et plus forts que lui, une entente finale onéreuse pour le Trésor et pour le public, et peut-être une nouvelle aventure du Grand Central.

Le seul défaut du système adopté en France a été d'attribuer peu à peu à la Compagnie de Paris -Lyon -Méditerranée une étendue et une

importance dépassant toutes les prévisions. Nous l'avons vu en effet, tome I, page 55, cette Compagnie a la concession ferme ou éventuelle de 9 600 kilomètres environ ; elle exploite dès aujourd'hui 7 850 kilomètres et fait des opérations qui se traduisent par une recette brute annuelle de 350 millions, alors que la Compagnie anglaise dont le réseau est le plus vaste, le Great-Western, n'a pas plus de 38i0 kilomètres et que celle dont le trafic est le plus intense n'a pas une recette brute supérieure à 260 millions. 11 y a là un fardeau véritablement écrasant pour la direction, fardeau d'autant plus lourd que le réseau se développe dans une immense étendue de territoire et que ses limites sont à plus de 1 100 kilomètres de Paris. Eût-il été préférable de le scinder, par exemple, à la hauteur de Lyon? C'est une question qui peut se discuter, mais qu'il serait inutile d'examiner au lendemain des conventions de 1883. Au surplus, la division du grand courant de circulation de Paris à la Méditerranée et inversement n'eût pas été sans inconvénient : elle a été tentée autrefois et n'a pu subsister. Les concessions primitives des sections de Paris à Lyon, de Lyon à Avignon et d'Avignon à Marseille, n'ont pas tardé à disparaître pour faire place à une concession unique.

6. Indication de la longueur des réseaux étrangers. — Nous avons donné, page 32, des renseignements sur la longueur et l'importance des réseaux concédés aux Compagnies anglaises : voici quelques indications sur les réseaux les plus considérables de quelques autres pays (1).

(1; Nous n'avons menlioniié dans ce tableau que les réseaux de plus de 1000 kilomètres.

DÉSIGNATION DES RÉSEAUX

NOMBRE

DB TOTA«Bt'Rt à

touta di(tance

NOMBRE

DB TOMMKS

de inarcbaDiliiiri à toute dUUiico

1» Allemagne (années 1884-1885).

Chemins d'Empire de l'Alsace-f.orraiiie.

Direclion de Horlin

— de Hromberg

— de Hanovre

— de Francfort

— de Magdebourg •••....

— de Cologne ( rive droite du

Rhin)

de Cologne (rive gauche Rhin)

— dElherfeld

— dErfurt

de Breslau ,

Chemins de l'État de Bavière

— — de Saxe

— — de Wurtemberg .

— — de Bade