DE LA DURÉE DES CONCESSIONS

Ainsi, pour un réseau comme celui des grandes Compagnies qui rapporU'rait environ 50 000 fr. pj»r kilomètre el dont le prix de revient serait de 300 000 fr., non compris le matériel roulant (lostiné à rtre reinl)oin*sé en lin de concession, le prélèvement à op<*rer sur le produit brut pour le service de lamortissement serait de 2.1) "/o à 50 ans, de i "/« seulement à 70 ans et de 1/4 "/« à 100 ans.

Dans ces conditions, sans adhérer aux criti(|ues beaucoup trop vives formulées contre le terme de 99 ans, contre les prorofjations successives consenties au profit des anciennes Compagnies, nous sommes porté à |)enser qu'il eût été possible d'adopter une durée un peu plus coiu'te, sans accroître sensiblement les charges immédiates du Trésor et tout en laissant encore aux concessionnaires un avenir assez étendu.

Il convient toutefois d(^ remarquer que le défaut s'est corrigé |)Our les concessions consenties ultérieurement au profil des grandes Compagnies, Siuis mmlilication de réohéance lixée en 1857 et 1859. C'est ainsi (|ii'en supposant une durée moyenne do 5 ans pour l'exécution des lignes comprises à titre ferme ou éventuel dans les conventions de 1883, la période d'amortisst^menl des dépenses afférentes à ces lignes se réduira à :

62 ans environ pour le Nord,

60 — l'Est,

68 — l'Ouest,

68 — l'Orléans,

70 — Paris - Lyon - Méd i terranée ,

72 — le Midi.

Il y a lieu encore de remarquer qu'un chemin de fer n'est jamais terminé; que son compte d'établiss<.>ment no peut jamais être clos; que, chaque annt'^e, des améliorations, des agrandissements et des transformations, s'imposent au concessionnaire; que, jus(|u'au dernier jour, il faudra engager des dépenses nouvelh'S de construction, pour lesquelles la période d'amortissement sera de plus en plus courte ; et que, dès lors, le délai moyen dont les Compagnies auront disposé en définitive pour le remboursement de leurs capit^iux sera loin d'être égal à la dun^ des concessions. Ainsi, pendant la seule période do 18(58 à 1882, les grandes Compagnies ont été autorisées, en conformité des conventions, à exécuter des dépenses complémentaires de premier établissement pour une somme <le |)lus de 050 millions, représentant environ 14 »/„ de leur capital. Durant c<îs dernières années, les directeurs de Compagnies admettaient empiriquement que les dépenses de cette nature [Kxivaient atteindre 3 millions jKir million d'augmentation sur la recette brute annuelle. Il en résultera, nous

l'avons d(''jà dit, des difficultés sérieuses lorsqu'on approchera du terme des contrats : mais c'est là une éventualité trop éloignée pour qu'il faille s'en préoccuper aujourd'hui.

Ainsi, en résumé, le système de la perpétuité a été sagement abandonné en France, dès que l'on y a compris l'importance des chemins de fer. C'est avec raison aussi que les contrats trop courts ont été écartés. La durée à laquelle les Pouvoirs publics se sont généralement arrêtés n'est-elle pas un peu excessive? Nous serions porté à le penser. Cependant les considérations que nous venons de présenter atténuent singulièrement le défaut imputé aux conventions conclues de 1850 à 1839.

3. Systèmes en vigueur à l'étranger. — a. Angleterre et Amérique DU NORD. — Au premier rang des pays où les concessions sont perpétuelles, il faut placer la Grande-Bretagne. Les Compagnies y sont investies d'un véritable droit de propriété, bien qu'elles puissent poursuivre l'expropriation des terrains nécessaires à l'assiette des chemins de fer. Cette aliénation indéfinie des voies ferrées, à l'appui de laquelle on a fait valoir l'abandon des Compagnies à leurs propres ressources, a plus d'une fois provoqué les regrets des hommes d'État anglais.

Les bills de concession antérieurs à 1844 n'ont même pas prévu l'éventualité du rachat. L'opération ne pourrait donc être réalisée qu'à l'amiable, pour les lignes qui ont fait l'objet de ces bills et parmi lesquelles figurent les plus importantes du réseau britannique, par exemple l'artère principale de la Compagnie de Glasgow and South- Western, les chemins de Londres à Colchester, de Londres à Bristol, de Londres à Liverpool, de Londres à Brighton : la longueur totale de ces lignes est de 3 735 kilomètres.

Ce n'est que le 9 août 1844 qu'est intervenu un acte du Parlement autorisant la reprise des chemins de fer concédés en 1844 ou postérieurement. Le droit de rachat s'ouvre à l'expiration d'une période de 21 ans, commençant le premier janvier 1845, pour les lignes concédées en 1844, et le premier janvier de l'année suivant celle de la concession, pour les lignes concédées postérieurement à 1844. L'indemnité doit être de 25 fois le produit net moyen des trois dernières années. Toutefois, si ce produit net n'atteint pas 10 V« du capital dépensé, la Compagnie peut réclamer la fixation par des arbitres d'une indemnité supplémentaire destinée à la dédommager de la privation des chances d'accroissement de ses bénéfices. De plus, en cas d'exercice du droit de rachat, les concessionnaires peuvent réclamer l'extension de la mesure à tout leur réseau.

L'acte du 9 août 1844 autorise en outre les loitls de la Trésorerie à

r)F: F.A IM HKF l)E> CONCESSIONS

rpvisor les tarifs pour les niêmos lignos et apivs les m»*in«'S délais, si \o revenu net annuel atteint ou dépasse 10 "/„. La revision doit être faite d<* manière à ramener U* produit à 10 "/c, en supjxisant que le trafic reste le même ; le Gouvernement est tenu de s'engager à paifaire ce reveini mininnnu, au cas où la Compagnie éprouverait des mécomptes ; le nouveau tarif ne peut d'ailleurs être modifié , m' la garantie ictirée, sans le consentement du concussionnaire, |)endant une nouvelle péiiode de 21 ans.

D'autre part, les Sianding Orders de la Chambre des communes prescrivent, depuis 1847, d insérer dans tout hill de chemin de fer ime clause soumettant la Compagnie à sid)ir, le cas échéant, la revision, par ordre du Parlement, du maxiuuim de ses tarifs.

Mais aucune des dispositions «(uo nous vonorjs de rappeler n'a reçu jusqu'ici d'applidation, et il est difficile de les considérer en fait coujme constituant des correctifs sérieux de la p<'rpé(uité des concessions. Cette jH^rpétnité est d'autant plus anormale que les Compagnies sont à peine contrôlées et qu'elles jouissent de la plus grande liberté pour leur tarification (1).

Aux /..'tals-f'nis dWmrriqiir^ comme ca\ Angleterre, les concessions sont généralement |XTp('^tuelles. Il y a cependant des exceptions à celte règle : aux termes de lois générales de ISOl et 1870 des Ï-Itats d'Illinois et do Californie, les Compagnies de chemins de fer établis postérieurement à ces actes législatifs sont astreintes à obtenir le renouvellement de leurs concessions, après une p<'riode de cinquante années ; mais rien n'est stipulé au sujet des conditions de ce renouvellement. L^ tendance actuelle paraît être aux concessions à durée limitée.

I>a perpétuité s'explique moins encore à certains égards, pour les États- Unis (jue pour l'Angleterre, atl<'ndu que les Ktats-Unis ont à maintes repris<'s prêté leur concours financier aux Compagnies, soit en participant à leur formation comme actionnaires, soit en prenant ou garantissant un certain nombre de leurs obligations, soit en leur.attribuantdes terres d'une étendue souvent considérable.

Dans un certain nombre d'États, elle a pour correctif le droit de rachat. Ainsi l'État de Pennsylvanie, en concédant le central Pennsylvanien <pi*il avait entrepris, s'est réservé la faculté de reprendre ce chemin après

^ (i' Une motion tenH.mt an rnchat et à l'exploitation des cl)efnin!i de fer irlandais pnr l'État a été présentée le 28 avril IH74 par M. Iticnnerhasset, député irlandais. Certains membres de la Chambre paraissaient disposes it éiendre aux trois royaumes celte proposition. Mais elle a été repoussée par 211 voix contre iW.

UDG période de 20 ans, en remboursant à la Compagnie \c montant de ses dépenses de premier établissement, avec les intérêts composés au taux de 8 Vo, sous déduction des produits perçus durant le rnême délai, le rachat pouvant être ajourné pour une nouvelle période de vingt années. L'État de Michigan a de même introduit dans l'acte de cession du Michigan Southern une disposition qui lui permet de rach<'ter la ligne, moyennant une indemnité déterminée d'après le cours des actions de la Compagnie augmenté de 10 "/ . La loi générale de 1874 de l'État de Massachussettslui confère le pouvoir de racheter les voies ferrées, soit en remboursant le capital augmenté des intérêts à 10 "/„ à partir du premier versement des actions, soit en payant une indemnité à fixer par trois experts à la nomination de la Cour suprême, sauf appel devant un jury désigné par cette Cour.

Le contrôle est peu développé. »

Les Compagnies ont une extrême liberté pour leurs taxes : il est même des États où il n'a pas été fixé de maxima dans les actes de concession ; cependant cette lacune a été comblée, après coup, pour un certain nombre de réseaux. Dans quelques Etats seulement, un droit de revision a été conféré au Pouvoir législatif ; la loi organique de 1874 pour l'État de Massachussetts autorise cette revision à toute époque ; dans l'État de New- York, le législateur ne peut abaisser les taxes que si le revenu net dépasse 10 °/o, et les Compagnies éludent la mesure en augmentant plus ou moins fictivement leur capital.

Au Canada, bien que le régime des chemins de fer soit imité de celui de la Grande-Bretagne, il existe une loi organique de 1839 qui les place sous la surevillance d'une commission présidée parle Ministre des finances et investie d'une autorité assez étendue, pour l'approbation des projets, les ordres de réparation, les mesures relatives à la sécurité de la circulation. Les Compagnies ont l'initiative de la fixation des taxes, mais doivent les faire approuver par le Gouverneur en son Conseil ; le législateur peut en outre abaisser les tarifs, dans le cas où le produit net dépasserait lo Vo du capital engagé.

b. Pays de l'europe continentale. — S'.ir le territoire de l'Europe continentale, le système de l'Angleterre et des États-Unis de rAniéri(|ue du Nord a été généralement ré[)U(lié. Presque toujours l'Etat s'est réservé la détermination des lignes qu'il pouvait être utile de construire, au lien de laisser ce soin à l'initiative privée; il est resté ainsi maître de la constitution dji réseau et a pris une part plus ou moins grande aux dépenses,

1)1-: LA DUhtE l'KS CONCESSIONS

soit par IVxécution tolalo ou partiollc (l«'s travaux, soit par drs sul)V('ntions, soil par l'achat d'un certain nouthri* d'actions, soit par rallocatiou de {garanties d'intérêt ; il a en outre liuiit»' la durit* des concessions.

Ce|H>ndant, dans inie fraction de VAlh'mntfiu' et parlicidièreinent en /'russe, les lif^nes ont été généralenient attribuées en toute pro|>riélé aux ConiiKignics. L'État prussien s'est borné à limiter le revenu à 10 V» cl à retenir, aux ternies de la .loi or|;ani<pie du 3 novembre 1838, le droit de racheter ajjrès. 30 années d'exploitation, moyennant une indemuit«'' représentant 25 fois le produit net moyen des cinci dernières années; encore le |)oint de départ du délai de trente années était-il mal <lé(ini, par suite des extensions prof;ressives ap|Mirtées aux concessions. Aussi le rachat u'a-t-il |>oint été oj)éré (nous lavons vu tome I, page 073), par application de la loi de 1838 (1).

Quant aux au'res pays du continent, il serait évidemment oiseux d'en faire l'objet d'une étude de détail. Laijueslion (pie nous examinons en ce moment n'est pas assez vitale pour motiver les développements que comporterait Texposé des résultats de cette étude. Bornons-nous à quel(|ues indications sommaires.

En Autn'c/ie, la durée des concessions, qui était de 50 ans avant 1854, a été portée ensuite à 90 et même 99 ans. C'est ainsi que, pour la Société aulricliieime des chemins de fer de l'Étal (Slaatsbahn), le contrai originaire de 1835 a été conclu pour 90 ans, à comjKer du 1*"^ janvier 1858, et (pi'en 18(50 ce délai a été élevé à 99 ans. La Compagnie a obtenu une garantie d'intérêt de 5,2 "/, et le GoJivernement a stipulé j)Our lui la facidté de rachat, dans des conditions analogues à celles «pii ont été adoptées en France, moyennant paiement d'une annuité calculée sur la moyenne du produit net des sept dernières années et remboursement du matériel d'exploitation. Pour les chemins de fer du « Sud de l'Autriche », le terme des t-oncassions a été lixé au 31 décembre 191)8; la convention renfermait des clauses semblables à celles (|ue nous venons de mentionner pour la Staatsbahn.

En lielgif/ue, les concessions ont été généralement faites jm^u' 90 ans, à compter de la mise en exploit<ttion; un certaiu nombre de contrats contiennent des stipulations relatives au rachat.

I L'article 38 de la loi du .1 novembre 18.38 /établissait, sur le revenu net de» ligne» concédées, un impôt progressif dont le produit devait être employé k ractieter les actions et à rendre ainsi IKtal peu il peu propriétaire du réseau. La quotité de cet impôt avait été lixce par la loi du 3 mai 18.*i3 à 2 ', "„ du revenu net. si ce dernier fiait de 1 "„, et 4 8 % quand il atteignait lui-même 8 "„. Mais les Chambres ont supprimé, en 1859, i'afTcclalioo spéciale des produits de cette contribution.

En ce qui concerne l'Italie, voici les termes admis dans quelques concessions :

— concession de 1836 pour les chemins de l'Italie centrale, avec garantie d'intérêt et réserve de la faculté de rachat, moyennant paiement d'une animité calculée sur le revenu moyen des derniers exercices : terme du 10 décembre 1948;

— concessions de 1851), 1858 et 1860, pour 1g réseau lombard-vénitien, avec garantie d'intérêt et réserve du droit de rachat : durée de 90 ans, à partir du l""" janvier 1865 ;

— conventions de 1869-1870 pour les ciiemiiis de la Haute-Italie (ouverture du droit de rachat reportée à l'expiration de la 23^ année, à partir du 4 juin 1869) : durée de 99 ans, à compter du l""" janvier 1870;

— concessions de 1861 et 1862 pour les chemins de l'Italie méridionale, avec garantie d'intérêt ou subventions annuelles : 99, puis 90 années, à partir du 1'''' janvier 1868 ;

— conventions de 1885 portant réorganisation du réseau italien et affermage de l'exploitation : 60 années prenant fin le 31 décembre 1944.

En Espagne, toutes les concessions ont été temporaires jusqu'en 1868. La loi organique du 3 juin 1855 disposait d'ailleurs, en son article 14, que « les concessions de lignes du service général seraient accordées « pour un terme de 99 ans au plus ». Une loi du 14 novembre 1868 a inauguré un système nouveau : d'après cette loi, les chemins de fer pour lesquels il n'était point demandé de subvention à l'État pouvaient être exploités librement, sans aucune intervention du Gouvernement. Les droits de leurs propriétaires étaient perpétuels, même quand il y avait eu expropriation. La grande loi organi({ue de 1877 a supprimé cette combinaison, tout en respectant les droits acquis depuis 1868 : elle porte, en effet, dans ses articles 22 et 23, qu'aucune concession ne peut dépasser 99 ans, et ([u'à l'expiration de ce délai l'État entre en jouissance des che-* mins de fer et de tous les droits qui s'y rattachent.

En PoiHugal, c'est également le délai de 99 ans qui a prévalu.

En Russie, la concession de la « Grande Société des chemins de fer « russes » a été accordée pour 85 ans à partir de la mise en exploitation, qui devait être assurée dans un délai de dix annce,s.

En Suisse, la loi organique du 23 décembre 1872, (jui place le droit de concession dans la compétence fédérale, j)orte à son article 5 : « les concessions sont accordées pour un laps de temps déterminé. » . En Hollande, la première concession (1836) a été accordée potn- une durée indéfinie, avec réserve du droit de rachat après 33 ans, et moyennant le remboursement des dépenses de construction. Il en a été de même

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d'une seconde concession (18'tO). Dans une Iroisirmc concession de 18(50, restée sans effet, la durée a été limitée à 9U années, délai à l'expiration duquel l'État était tenu de racheter la lijîne. Kn ISW, est intervenu un autre contrat de concession, conclu pour une période de 50 années; à l'échéance de ce terme, l'État devait rembourser les dépenses de |)remier ét<iblissement; s'il n'usait pas de son droit, la concession était proro^'ée par f)ériodes successives de i5 années. En réalité, malgré leur li(nita(ion apparente, ces derniers contrats constituent plutôt des concessions indélinies, eu égard à la clause de remboursement des travaux.

Quant aux baux d'affermage, celui de la Société « d'exploitation des « chemins de fer de l'État » a une durée de 50 années et doit prendre lin en 1917; celui de la Com|)agnie « des chemins de fer hollandais » est indéfini, mais le droit «le reprise est conslammenl ouvert.