DERNIÈRE

ÉCBÉAIICE

Xord

fr.

Est

Ouest

Orléans

Midi

Orléans à Chùlons

Lille à Valenciennes. . .

Totaux

Nous avons fait connaître, d'autro part, que M. Gavaignac, député, avait, dans un rapport récent, évalué à 65 millions et demi le chiffre total des annuités devant peser sur le budget ordinaire par suite de l'exécution des conventions de 1883, après raclièvement des travaux, savoir :

Nord .^ ' »

Est 7 500 000 fr.

Ouest 0 500 000

Orléans 12 000 000

Paris-Lyon-Méditerranée 21 000 000

Midi...* 15 500 000

Total 65 500 000 fr.

Le projet de budget de 1887 portait déjà une inscription de 10 millions.

3. Annuités de subventions pour doublemant de voies. — Comme nous l'avons indiqué précédemment, les conventions de 1875, 1878 et lb'83, avec cinq des grandes Compagnies ont précisé l'étendue des droits de l'État au sujet des limites et des conditions dans lesquelles il peut exiger le doublement de la voie sur les lignes primitivement établies à voie unique. D;S conventions spéciales approuvées par une loi du 14 avril 1885 ont réglé la (piesliou pou:- les Co.npagnies do lOuest et d'Orléans.

Aux termes des convcntioui du 30 décembre 1875 (art. 7) aviec le No.-d, du 31 dccomhrc 1875 (art. H) et des 11 juin — 20 novembre 1883 (art. 8) avec l'Est, des 17 juillet — 20 novembre 1880 (arî. S) et dos 10 djcombrj ISSl — l't avril 1885 avec l'Ouest, des 11 juin 1883 — 10

DU CONCOL'KS FINANCIKK HK l/ftTAT i65

décembre 1883 — li avril 188,^ avec l'Orléans, ci des 8 janvier — 6 avril 1878 (art. 3) avec le Paris-l.yon-Médilerranée, ces Conipagdies sont tenues dïtablir la seconde voie sur tout ou partie de leurs lignes ù voie uuiquo, dès (|ne le Mini.stre des travaux publics le prescrit ot (|noI (pic soit le ()rodiiit de ces li;^nes. Mais alors l'État doit payer clia(|ue anné(> à la Coinpagnio une aunuité sutlisante pour couvrir l'intérêt et rainortisseinent eirectifs des dépenses. Quand le produit brut d'une section principale (I) atteint 3.*J 000 francs par kilomètre, rannuilé cesse de courir.

A partir «le cette époque, d'après la convention de 187o avec la Compagnie de TEst, le C4ipital dépensé devait être ajouté au montant du capital gar.iuti, sans pouvoir excéder 100 000 francs par kilomètre, y compris les agrandissements de gares, augmentation de matériel roulant et autres dépenses ; le cbiflre du revenu réservé était d'ailleurs accru de la différence entre les cbarges effectives et l'intérêt (t l'amortissement garantis par 1 État. La convention de 1878 avec la Compagnie de Paris- Lyou-Méditerranée |)orte que la dépense .sera inscrite au compte des dépenses complémentaires de l'ancien ou du nouveau réseau. Les conventions de 1883 avec les Compagnies de l'Est cl de l'Ouest stipulent «pie les cbarges du capital dépen.sé seront comprises dans le compte général d'exploitation. Quant aux conventions spéciales de 1883-I8Fu avec les Compagnies de l'Ouest et d'Orléans, elles disposent que les déjîenses seront reportées au compte des travaux complémentaires.

On le voit, il y là une subvention temporaire dont le cbiffrc est indéterminé, puisqu'il est impossible de prévoir la date à laquelle a^sseront les annuités.

Aux termes des conventions de I87Î5 avec l'État et de 1878 avec le Paris-Lyon-.Méditerranée, les annuités devaient être calculées provisoirement au taux de.j 7o°/„et définitivement d'après le prix moyen de négociation des obligations émises par la (compagnie dans les exercices durant lesquels les secondes voies auraient été po.siMîs. Ce prix moyen était arrêté déduction faite de l'intérêt couru au jour de la vente des titres, en tenant compte de tous droits h la cbarge de la Compagnie dont ces titres seraient frappés et de tous autres frais dont la Compagnie justifierait. Il éUiit tenu compte respectivement à la Compagnie et à l'État, avec intérêts simples à 5 Vo, des insuffisances ou des exc«'Klents que présenteraient, sur le règle-

l'I) L'expression de« seelion principale « n'existe q:ie <l.in» l.i convention «le 1875 irec Il Comp.ignie df» l'Est et iLin^ les conventions spécinlet* «le 1883-188."» .i»ec les Compagnie» «le rOiic^i et ilOrlcan"»: elîe est rempLicre p.ir le mol <« scrtim », «lans la coiiY«'nlion «le I87.") avec l.i Compagnie «in NonI, et par le mot « ligi-o •• «lans la convention «le 1878 avecla Conip.ignie *le l'.-L.-.M.

ment définitif des annuités, les paiements au taux provisoire de 5 75 %. (Voir notamment la convention de 1878 avec la Compagnie de Paris-Lyon- Méditerrauée.) La convention de 187a avec la Compaj?nie du Nord portait seulement que « l'État payerait chaque année à la Compagnie une annuité « représentant les intérêts, l'amortissement et les frais accessoires des « emprunts réellement effectués par elle pour subvenir aux dépenses », sans préciser le mode de calcul de cette annuité : en lait, on a adopté les mêmes bases que pour les deux autres Compagnies, par assimilation avec les annuités de subvention.

Pour les motifs que nous avons déjà donnés à propos des subventions proprem'^nt dites, le taux réel ou un taux peu différent a été substitué, même pour la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, au taux provisoire de 5 75 °/„ qui obligeait plus tard les Compagnies à reverser des excédents, majorés d'un intérêt onéreux de 5 "/o, et qui imposait au Trésor des déboursés excessifs.

Sous le régime des conventions de 1883, les annuités doivent représenter les charges réelles.

Quant aux conventions spéciales de 1883-1883 avec les Compagnies de l'Ouest et d'Orléans, elles contiennent les stipulations suivantes: les annuités représentent les charges réelles ; elles sont payées provisoirement, sur le vu des comptes présentés par les Compagnies, sauf vérification ultérieure; il est tenu compte ensuite à la Compagnie ou à l'État, avec intérêts simples à 5 7o, des insufTisances ou des trop-payés que ferait ressortir le règlement définitif.

A l'inverse des annuités de subvention proprement dites attribuées aux Compagnies avant 18S3, les annuités de doubles voies réglées en conformité de ces conventions sont payables en un terme annuel et non en deux termes semestriels. Elles ne doivent pas non plus être versées à échéance fixe. 11 était d'ailleurs impo-;sible de déterminer des échéances de cette na'ure, puisque les paiements sont subordonnés à une vérification préalable des comptes de la Compagnie, tandis qu'au contraire les subventions allouées avant 1883 sont arrêtées par avance à des chiffres fermes.

Les annuités réglées en conformité des conventions de 1883 seront comprises dans le règlement général annuel des comptes de la garantie d'intérêt, sauf les dispositions spéciales contenues dans les dernières conventions avec l'Ouest et l'Orléans,

Les doublements de voies ont figuré pour une somme de 5 727 000 francs dans le chapitre 30 du projet de budget ordinaire du ministère des travaux publics pour l'exercice 1887.

4. Observations snr les deux systèmes de subventions admis Tunen 1865, l'autre en 1880, pour les chemins de fer d'intérêt local. — Aux ternips de la loi du 12 juillet 48155 sur les cliemirjs de Ter d'intérêt local, l'État pouvait allouer, sur les fonds du Ti*é.sor, aux concessionnaires de ces chemins des subventions en capital limitées :

A la moitié des dépenses restant à la charge du budget départemental, [)0ur les d.^partements dont le centime additionnel au principal des (piatrc contributions directes produisait moins de 20 000 francs ;

Au tiers, pour les déparlements dont le centime produisait de 20 000 à 'tO 000 francs ;

Au quart, pour ce ix dont le centime produisait 40 000 francs.

Les subventions primisfîs pir le Trésor en exécution de cette loi se sont élevées, de l^itiîià 18H0, au chiffre de 57 millions environ. Leur paiement était effectué par termes semestriels ; le département était tenu de justifier, avant le versement de chaque terme, d une dépense triple en achats de terrains, travaux et approvisionnements sur place; le dernier terme n'était en tout cas payé «ju'après l'aclièvementde la ligne.

Les concassionnaires ne recevaient les subventions des départements qu'au furet à mesure de l'avancement des travaux, suivant les règles déterminées dans charpie espèce par la convention de concession.

Malgré ces précautions, le système des subventions en capital fut loin de répondre au but que s'était proposé le législateur. Sil permettait aux concussionnaires de se soutenir pendant la période de construction, il avait, en revancha, le trAs grave défaut de ne donner aux capitaux engagés aucune garantie de rémunération, de ne fournir aux départements int'ress'^ aucun? garantie pour l'exploitation. Plus d'une fois, les concessionnaires n'y avaient vu qu'un aliment pour leurs spéculations ; plus d'une fois ils s'étaient empressés de réaliser d'énormes bénéfices, au moyen de l'émission des titr>'S(^t au moyen de marchés de construction consentis avecdes majorations scandaleuses, puis d'abandonner les entreprises dont ils avaient pris l'initiative, laissant ainsi les départements en face d<> difficultés et d'embarras inextricabU-s. Cette situation avait encore été aggravée par la loi du 24 juillet 18G7 portant, émancipation des sociétés ancmymcs. Le Conseil d'État et le Gouvernement s'étaient, à la vérité, appliqués depuis 1872 à couper court aux abus, en insérant, comme nous l'avons vu, dans les actes de concession des dispositions destinées à limiter le capitalobligations, à réglementer les émissions, à assurer le bon emploi des fonds souscrits par le public ou prélevés sur les finances de l'État, des déparlemonts et des communes. Mais ces sages pr/'cautions ne pouvaient constituer que des palliatifs; elles étaient impuissantes à détruire le vice

268 TUAITÉ DES CHEMINS DE FEK

originel de la loi de 1865, qui était, nous le répétons , de ne point assurer l'exploitation des chemins de fer d'intérêt local.

Aussi le législateur du 11 juin 1880 a-t-il renoncé au système des subventions en capital, pour lui substituer un système de subventions par annuités, ne faisant participer l'État et les départements aux charges de l'entreprise que pendant la période d'exploitation. Ces subventions se rapprochant beaucoup plus de la garantie d'intérêt ou de la garantie de revenu que des subventions proprement dites, nous nous réservons d'y revenir dans le chapitre suivant.

5. Du contentieux relatif aux subventions. — Le contentieux des subventions est soumis aux règles qui régissent celui des dettes de l'État. Le Ministre des travaux publics décide; mais sa décision, assimilée à un jugement, est susceptible de recours devant le Conseil dÉfat.

Nous aurons à revenir sur cette question, lorsque nous traiterons des comptes des Compagnies.

6. Irrecevabilité des entrepreneurs à exercer un privilège sur les subventions du Trésor. — Le concours de lÉtat ne peut avoir pour etïet de raoditier le caractère des travaux concédés et de faire bénéficier les entrepreneurs du privilège institué par le décret du 2() pluviôse an XI. (Conseil d'État, 4 décembre 1882, Sauvai, syndic de la faillite d'Orléans à Rouen.)

DU CONCOUHS FINANCIEH DE L'ÉTAT J69

§4. —GARANTIE D'INTÉHÈT OU DE REVENU (GRANDS RÉSEAUX DE LA Mh^TROPOLE).

1. Origines, premières applications et mérite du système de la garantie d'intérêt. — C'est en 1835, pour la première fois, (jiio le (îouvernement a, dans un projet de loi rclatir au chemin de Paris au Havre et à Rouen, indi(]ué la garantie d'intérêt comme l'une des formes do concours susceptible d'être utilement employée pour assurer la création et le développement progressif du réseau. 11 n'y avait là toutefois qu'une simple indication qui a trouvé peu d'écho dans les Chambres.

Le système de la garantie éveillait alors les préventions les plus graves. On lui reprochait particulièrement :

— de laisser indéterminés les sacrifices du Trésor et d'exposer le budget à des charges auxquelles il serait incapable de faire face ;

— de désintéresser dans une certaine mesure le concessionnaire d'une bonne exploitation, en lui assurant un revenu minimum, quelque imprudente et quehiue défectueuse que fût sa gestion ;

— d'imposer à l'État une ingérence et une immixtion incessantes dans l'administration des Compagnies appelées à bénéhcier de la garantie;

— de trop pousser la spéculation à entreprendre des affaires mal étudiées ou mauvaises en elles-mêmes ;

— de faire sur le marché une situation trop privilégiée aux actions placées ainsi à l'abri de toute chance de perte et ne conservant que les chances éventuelles de bénéfices;

— de créer des valeurs équivalentes, si ce n'est supérieures, aux titres de rente de l'État et d'exposer par suite ces titres à une concurrence fâcheuse pour le crédit public.

Toutes ces objections n'avaient pas une très grande portée.

Ce qui empêchait les chemins de fer de se développer assez rapidement en France, c'était précisément l'aléa, les risques de l'exploitation, surtout à une époijuc où l'expérience n'avait point encore fourni ses enseignements. Le seul moyen de stimuler l'initiative privée, d'encourager l'esprit d'association, d'attirer les capitaux, c'était de diminuer cet aléa et ces risques, en les reportant, au moins partiellement, sur le budget do l'État. Les charges qui devaient peser ainsi sur les finances publiques trouvaient leur contre-partie dans les avantages généraux procurés au pays par les chemins de fer, dans l'accroissement de la richesse publique, dans l'augmentation du rendement des impôts.

Pour empêcher les concessionnaires de trop se désintéresser des résultats de l'exploitation, il suffisait de limiter la garantie à un taux modique et d'exciter les Compagnies à accroître les recettes et à exploiter économiquement, pour pouvoir distribuer à leurs- actionnaires un dividende plus élevé. Le second moyen, auquel on a eu d'ailleurs recours, était de donner aux versements de l'État le caractère d'avances remboursables et d'intéresser par conséquent les concessionnaires à en diminuer l'importance. L'esprit d'initiative, l'activité et la vigilance des Compagnies, pouvaient être ainsi suffisamment ménagés.

Quant a l'ingérence de l'État dans l'administration des Compagnies, il était facile de la contenir dans de sages limites. Sous cette réserve, on ne pouvait contester qu'elle fût conforme à l'intérêt général et de nature à empêcher les abus et à procurer les avantages lés plus précieux, au point de vue de l'honnêteté delà gestion. Il était d'ailleurs naturel que les concessionnaires abdiquassent en partie et aliénassent dans une certaine mesure leur liberté d'action, en échange du concours qui leur était prêté par l'État.

Les craintes relatives à la facilité avec laquelle la spéculation s'engagerait dans des affaires mal étudiées ou mauvaises étaient, sinon chimériques, du moins excessives. Il appartenait aux Pouvoirs publics, seuls dispensateurs des concessions et du concours financier de l'État, de repousser les demandes imprévoyantes ou injustifiées, de s'armer de prudence, de ne dépenser qu'à bon escient les deniers publics.

Sans doute la garantie d'intérêt devait avoir pour effet de favoriser les titres émis en vue de la construction des chemins de fer qui en seraient dotés. Mais n'était-ce pas précisément un élément de succès pour l'œuvre de l'exécution du réseau national ? Le but à poursuivre n'était-il pas d'attirer les capitaux de l'épargne vers les lignes jugées utiles ou même indispensables au point de vue de l'intérêt public ? N'était-il pas avantageux de fixer en quelque sorte la valeur des titres, de les soustraire à l'agiotage et aux écarts de la spéculation ? Ne pouvait-on pas, en réservant à l'État une part des bénéfices, faire tomber l'argument tiré de ce que le système de la garantie laissait aux Compagnies les chaiices de profit, tout en les dégageant des chances de perte ?

La concurrence entre les titres de chemins .de fer et les titres de la rente pouvait être atténuée, pourvu que le taux de l'intérêt garanti fût sagement pondéré. A cette condition, la rente devait conserver sa situation privilégiée et son prestige aux yeux des capitalistes.

En revanche, les défenseurs du système lui attribuaient le mérite :

— d'assurer plus complètement et plus rapidement l'achèvement des

travaux, eo subordonnant à louverture de l'exploitation la mise en jeu de lu participation financière de l'État aux cliargo» de l'entreprise ;

— de proportionner le concours du Trésor aux insuffisances de rendt'uu'nt, c'est-à-dire aux besoins des Compagnies, au lieu de le fixer dès l'origine à un chiffre ferme, susceptible d'être trop considérable ou trop faible, suivant <jue les prévisions de trafic auraient été cntaclié<'s d'un excès (le j)rudence ou d'un excès de témérité ;

— d'encourager les jKîtits capitaux à se grouper et à se consacrer à l'œuvre des chemins de fer, en leur garantissant tout à la fois un intérêt niodi(iue, mais certain, et le remboursement dans un délai déterminé ;

— de provoijuer le classement des titres entre les mains de preneurs sérieux, en leur assignant une valeur peu sujette aux- variations et en les soustrayant aux jeux de la Bourse et aux manœuvres de l'agiotage.

On poura consulter avec fruit les procès-verbaux de la Commission exlraparlementaire de 1831) et y voir développées la plupart des raisons cpie nous venons de rapporter pour ou contre la garantie d'intérêt. Malgré le soin <|u'elle apporta à l'étude de la qrestion, cette Commission ne sut pas se dégager des préventions injustes qui avaient cours à cette épo<iue contre la garantie : car, après l'avoir admise en principe, elle conclut à ne pas en doter la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, et le Gouvernement se rangea à cette conclusion dans le projet de loi ({u'il présenta le 7 avril 1840.

Mais un courant contraire se manifesta à cette occasion dans la Chambre des députés ; contrairement aux propositions du Ministre, cette Assemblée et, après elle, la Chambre des pairs volèrent une garantie au profit du chemin de fer d'Orléans. (Loi du lo juillet 18'i0.)

Cette pn'mière ap|>lication mérite de fixer ([uehpies instants l'attention du lecteur.

Le taux de la garantie était de 4 Vo, dont 3 Vo d'intérêt et 1 Vo pour lamortissement des capitaux.

Sa durée était limitée à 47 ans environ, bien que la concession fût accoi-dée pour 91) ans : la pério»lede 47 ans correspondait à l'amortissement complet au taux de 3 Vo, au moyen du prélèv«'ment obligatoire d<* 1 "/„.

Le capital garanti devait comprendre tous les frais de pr<>niier établissement, sans {Mjuvoir excéder le montant du fonds social, soit 40 millions. Kn cas d'insuffisance de cette somme, la Compagnie avait la faculté de contracter un emprunt et de prélever sur le pnMluil brut les intérêts de cet emprimt et son amortissement annuel, dont le taux devait être agréé par le Gouvernement.

272 TnAlTK DES CllKMIxNS DK FKl\

Le maximum de l'annuité était fixé à 1 600 000 francs, ce qui excluait les insuffisances d'exploitation du compte de la garantie, pour le cas où le produit brut ne suffirait pas à couvrir les dépenses et les charges d'emprunt.

Les sommes versées par le Trésor devaient lui être remboursées plus tard au moyen des excédents de produit net, dès que ce produit s'élèverait au dessus de 4 %•

Enfin un règlement d'administration publique devait déterminer les formes suivant lesquelles la Compagnie aurait à justifier vis-à-vis de l'Etat du montant des capitaux engagés dans l'entreprise, des frais annuels et des recettes.

La loi du 15 juillet 1840 constitua pendant lontemps un fait isolé. Mais, en 1849, les Pouvoirs publics firent une seconde application du système au profit de la Compagnie de Marseille à Avignon. Cette Compagnie était aux prises avec des difficultés financières, que les événements de 1848 et le discrédit des entreprises de chçmins de fer avaient conti'ibué cà aggraver. Un séquestre avait été organisé, en vertu d'un arrêté du chef du Pouvoir exécutif du 21 novembre 1848 : toutefois ce n'était qu'un expédient, une mesure conservatoire ; il fallait, ou poursuivre la déchéance de la Compagnie, ou lui venir en aide pour lui permettre d'achever les travaux. La légalité do la déchéance pouvait être contestée; la procédure devait être longue et délicate. Le Ministre des travaux publics sollicita donc et obtint, par une loi du 19 novembre 1849, l'autorisation de garantir pour toute la durée de la concession (1) l'intérêt à 5 «A et l'amortissement du capital que la Compagnie aurait à emprunter pour l'acquittement de ses dettes et la complète exécution de la ligne. Les emprunts étaient limités à 30 millions ; la quotité , le mode de négociation et les conditions d'émission des titres étaient subordonnés à l'approbation du Gouvernement ; l'amortissement devait s'opérer sous la surveillance du Ministre des travaux publics. Les versements de l'État devaient lui être remboursés sur les bénéfices nets de l'entreprise, avant tout prélèvement d'intérêt ou de dividende pour les actionnaires. Un règlement d'administration publiciuedevaitdéterminer les justifications financières à fournir par la Compagnie ; les charges des emprunts excédant le chiffre de 30 millions étaient exclues des frais d'entretien et d'exploitation. De plus, la loi de 1849 contenait une disposition qui n'avait point été insérée dans celle de 1840 et qui était ainsi conçue : « Si, à l'expiration de la concession, l'État est créancier de la Compagnie, « le montant de sa créance sera compensé, jusqu'à due concurrence, avec

(1) U'après la loi du 24 juillet 1843, la durée de la concession était de 33 ans.

DU COiNCOURS FINANCIER DE L'ÉTAT *"3

« la somme due à la Compagnie pour la reprise du matériel , aux termes (( de larticle 49 du cahier des charges annexé à h loi du 'i'k juillet (( 1843. »

En 18i)l, la Compagnie de l'Ouest obtint dans des conditions analogues une garantie d'intérêt de 4 "/o (sjms amortissement) pour une durée de 50 années et sur un capital maximum de îio millions, et la Compagnie de Lyon à Avignon une garantie d'intérêt de 5 Vo> plus ramorlissemoni, pour une durée lixée également à ;>0 ans et sur un capital maximum de 30 millions.

Ainsi, à la lin de 1831 , le montant total des sommes garanties ne dépassait pas 153 millions. Dès l'origine du second Empire, il s'augmenta rapidement : pendant la seule année 1852, il s'accrut de 044 473 000 fr. Au 31' décembre 1858, c'est-à-dire à la veille des conventions de 1859, il atteignait i 635 millions.

Il .serait .sans intérêt de passrr en revue les nombreux actes de la période de 1852 à 1858, qui sont venus ainsi grossir progressivement les engagements du Trésor. Nous nous bornons à y relever les faits suivants :

1° Le taux de la garantie a varié, durant cette période, de 3 à 5 %.

2" Tantôt cette garantie a porté exclusivement sur l'intérêt des capitaux, tantôt au contraire elle a porté tout à la fois sur l'intérêt et sur l'amortissement dans un délai correspondant à la durée de la garantie.

3° Dans la plupart des cas, sa durée a été lixée à 50 années, c'est-à-dire à la moitié environ de la durée des concessions.

4" La garantie a été, .soit limitée à des emprunts que les Compagnies étaient autorisées à contracter, soit étendue à la totalité des dépenses de construction, jusqu'à concurrence d'un maximum indiqué par les actes de concession.

5° Depuis 1832, les contrats de concession ont déterminé le délai dans lequel seraient clos les comptes de premier établissement. Ce délai, dabord lixé à 10, puis à 15 ans, à partir de l'époque fixée pour l'achèvement des travaux, a été réduit à 5 ans dans la convention du 19 juin 1857 avec la Compagnie d'Orléans et dans des conventions ultérieures. Mais, en même temps, a apparu une clause que nous retrouverons plus tard et qui pn'îvoyait Tadditionau compté de construction de dépenses dûment autorisée» par décret délibéré en Conseil d'État, après lexpiration de la période quinquennale.

6" Tous les actes de concession excluaient formellement du compte des dépenses d'exploitation les charges des emprunts (jue les Compagnies seraient amenées à contracter eu sus du capital garanti.

8° La forme dans laquelle ils étaient conçus permettait aux Compagnies de faire entrer en ligne de compte, le cas échéant, les insuffisances d'exploitation, si le produit brut était inférieur aux dépenses.

9" Depuis 1833, il était stipulé que les avances porteraient intérêt au profit de l'État, à un taux lixé d'abord à 3 Vo, puis à 4 % par année.

10" De 1832 à 1833, l'État a fréquemment inséré dans les cahiers des 'charges un article reproduit de la législation prussienne et ainsi conçu : « A toute époque après l'expiration des deux premières années, à dater « du délai fixé pour l'achèvement des travaux, si pendant cinq années « consécutives l'État était forcé de faire un complément pour payer les « intérêts garantis, le Ministre aura le droit de prendre en main l'admi- « nistration et la direction du chemin de fer pour le compte de la Çompa- « gnie. Dès que le chemin administré par l'État arrivera à donner plus (le « 4 »/o (1) pendant trois annéas consécutives, la Compagnie rentrera en « possession de ses droits. » (Voir les cahiers des charges du 26 mars 1832, Blesme et Saint-Dizier à Gray ; du 8 juillet 1832, Bordeaux à Cette, etc.; du 8 juillet 1832, Paris à Cherbourg et Mézidon au Mans; du 30 avril 1833, Lyon vers Genève, avec embranchement sur Bourg et Màcon; du 7 mai 1833, Saint-Rambert à Grenoble; du 2 mai 1833, fusion des chemins normands et bretons; du 2 mai 1833, Grand Central.)

2. Conventions de 1859 avec les grandes Compagnies. — a. Origi.nes et traits généraux des conventions de 1839. — Dans les der. niers mois de l'année 1837 avait éclaté une crise financière très intense. Le marché des chemins de fer, qui, après 1832, avait inspiré tant de confiance et montré tant de fermeté, en ressentit nécessairement le contrecoup : l'atteinte portée au crédit des Compagnies fut d'autant plus grave que la diminution des transports réduisait notablement les recettes de l'exploitation. Les actions subirent une dépréciation considérable. Le cours des obligations fut lui-même profondément affecté : leur émission ne se fil plus qu'à des conditions fort onéreuses. L'opinion publique, toujours prête à céder à la panique, crut voir dans la dépression temporaire des produits des voies ferrées le commencement d'une ère de décadence et de désastres ; la situation des Compagnies lui parut irrémédiablement compromise par les concessions dont "ces sociétés avaient assumé la charge depuis quelques années. 11 y avait dans ces terreurs injustifiées une source de périls pour l'œuvre des chemins de fer. Aussi le Gouvernement jugea-t-il nécessaire d'annoncer en 1838 par la voie du Moniteur qu'il

DU CONCOURS FIXANCIKU I)K L KTAT 475

ullait prendre les mesures nécessaires pour relever les entreprises dont le sort était si intimement lié à la prospérité du pays.

Deux solutions étaient on présence. L'une eût consisté à ajourner l'exécution des lignes les moins urgentes; elle était incompatible avec les promesses solennelles faites aux populations. ï/autre consistait à venir en aide aux (Compagnies par mw: application plus large du système de la garantie d'intérêt et accessoirement par l'allocation de subventions en argent ou l'exécution partielle des travaux sur les fonds du Trésor : ce fut cette seconde solution (jui prévalut; elle fut d'autant plus facilement admise que jusqu'alors la garantie d'intérêt, tout en donnant aux Compagnies un appui moral des plus efficaces, n'avait, en fait, imposé aucun sacrifice au Trésor.

I^ .Ministre de^ -travaux publics conclut avec les Compagnies du Nord, de l'Est, des Ardennes, de l'Ouest, d'Orléans, de Paris-Lyon-.Méditerranée, du Daupliiné et du .Midi, des conventions qui furent sanctionnées par une loi et des décrets du 11 juin IHîiî).

Nous n'avons à insister que sur les contrats passés avec les six grandes Compagnies. Voici quels on étaient les traits généraux.

La durée de la garantie fut fixée à cin(iuante années. Le taux de cette garantie, qui avait varié dans des limites étendues, comme nous l'avons fait connaître précédemment, fut arrêté à 4 Vo ; on y ajouta l'amortissemenl en cinquante ans, ce qui le porta à 4,635 'A (1).

Au lieu de l'applifjuer à l'ensemble des réseaux, ce qui n'eût pas suffisamment amélioré le cré<lit des Compagnies, on l'affecta spécialement aux chemins récemment concédés, c'est-à-dire aux chemins les moins productifs. Il y avait d'ailleurs des précédents dans ce sens, notiimment pour les lignes du Grand Central rétrocédées à la Compagnie d'Orléans et pour les lignes des Pyrénées concédées à la Compagnie du .Midi.

Les concessions de clia(|ue Compagnie furent en conséquence divisées, au point de vue du jeu de la garantie d'intérêt, en deux parties distinctes, désignées sous le nom tl'ancien et de nouveau réseau. Seul, le nouveau réseau jouissait du bénéfice de la garantie."

Toutefois, il était juste que le nouveau réseau profitât de l'accroissement de trafic qu'il apportait à l'ancien; les conventions stifiulèrent en conséquence que toute la portion du produit net de l'ancien réseau, qui d ''passerait un certain chiffre par kilomètre, se drverscmif sur le nouveau réseau et concourrait, avec les avances du Trésor, à parfaire l'intérêtgaranli par l'État.

(I) Les documents parlementaires ont indiqué le chiffre Je \,6d. Mais, en fait, les calculs sont basés sur le chiffre plus exact de 1,655.

Le revenu réservé à l'ancien réseau avant déversement fut calculé de manière :

1" A ménager aux actions un dividende basé sur le revenu des dernières années ;

'È' A pourvoir au service des obligations afférentes à l'ancien réseau ;

30 A fournir un appoint de 1,10 "/a jugé nécessaire pour compléter, avec le taux garanti de 4,Goo "/o, l'intérêt et l'amortissement effectif des emprunts contractés pour l'exécution du nouveau réseau (1).

Cette combinaison allégeait les risques du Trésor, neutralisait la tendance que les Compagnies pouvaient avoir à favoriser le trafic de certaines lignes de l'ancien réseau au détriment des lignes du nouveau réseau et restituait en outre à ce dernier une partie des bénéfices indirects résultant de la construction.

Les sommes que l'État pouvait être appelé à verser, à titre de garant, devaient lui être remboursées avec les intérêts à 4 "/o, dès que les produits du nouveau réseau accrus des sommes déversées par l'ancien réseau auraient dépassé l'intérêt garanti et à quelque époque que cet excédent se produisit.

L'origine de la garantie était fixée au 1*' janvier 1864 pour la Compagnie de l'Est (2) et au 1" janvier 1863 pour les autres Compagnies.

Si, à l'expiration de la concession, l'État était créancier de la Compagnie, le montant de sa créance devait » être compensé, jusqu'à due con- « currence, avec la somme due à la Compagnie pour la reprise du maté- « riel, s'il y avait lieu, aux termes de l'article 36 du cahier des charges ».

Tel était, dans son ensemble, le système ingénieux et fécond qu'inaugurèrent les conventions de 1839 et dont le mérite doit être attribué, pour la plus large part, à M. de Franqueville, l'éminent directeur général des Ponts et Chaussées et des Chemins de fer.

Après avoir ainsi indiqué l'économie générale de ce système, nous devons en étudier d'un peu plus près les détails.

b. Répartition des lignes entre l'ancien et le nouveau réseau. —

(1) Pour la Compagnie du Nord, l'appoint n'a été que de 0,83 ?6. (i) Les travaux de celte Compagnie étaient plus avancés que ceux des autres Compagnies.

DU CONCOURS FINANCIER DE l/ftTAT

F^s lignes concédées à titre définitir ou à titre éventuel aux six grandes Compagnies se r(>partissaient ronime l'indique le tableau suivant (1) :

DÉSIGNATION DES COMPACNIES

LONGUEUR

mciu >iMAD

«OOTBAD aiKElO

TOTAL

Nord

km.

l.SHTi

Est

Ouest

Orléans

Midi

ToTAur;

c. Capital r.AR.\.NTi. — Les conventions déterminaient :

— par un chiffre global, le maximum du capital garanti pour les lignes du nouveau réseau concédées à titre délinitif ;

— par des chiffres spéciaux à chacune des lignes concédées à titre éventuel, le maximum du capital garanti pour les lignes de cette deuxième catégorie.

Ces maxima étaient les suivants :