SUBVENTIONS ANNUELLES POUR LES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL

1. Forme da la subvention de l'État. — En traitant des subventions en argent, page ^07, nous avons fait connaître les motifs qui ont déterminé les Pouvoirs publics à renoncer aux subsides eu capital pour les chemins de fer d'intérêt local et qui les ont amenés à substituer au système de la loi du 12 juillet 1865 un système nouveau.

C'est ce système inauguré par la loi du 11 juin 1830 que nous devons maintenant exposer avec quelques détails.

Aux termes de l'article 13 de cette loi, « lors de l'établissement d'un « chemin de fer d'intérêt local, l'État peut s'engager, — en cas d'insuffisance « du produit brut pour couvrir les dépenses de l'exploitation et 3 % par « an du capital de premier établissement, tel <ju'il a été prévu par l'acte (' de concession, augmenté, s'il y a lieu^ des insuffisances constatées pen- « dant la période assignée à la construction par ledit acte, — à subvenir « pour partie.au paiement de cette insuffisance, à la condition qu'une « partie au moins équivalente sera payée par le département ou par la « commune, avec ou sans le concours des intéressés ». Cette disposition de la loi envisagée isolément institue une véritable garantie d'intérêt, avec durée limitée, dont le taux ne peut dépasser 3 Vo et à laquelle il est pourvu tout à la fois par l'État et par les localités. Néanmoins, l'expression •(( garantie d'intérêt » a été remplacée par celle de « subvention », lors du dernier examen du projet de loi par le Sénat; nous verrons plus loin pour quels motifs.

2. Nécessité d'un concours au moins équivalent des localités. — Le concours de l'État est subordonné à celui du département ou de la commune, avec ou sans l'aide des intéressés, et ne peut lui être supérieur. Mais les subsides locaux peuvent être fournis sous une forme différente, par exemple sous la forme de subventions en capital, de livraison de terrains, ou d'annuités échelonnées sur une période plus ou moins longue et réglées sur d autres bases <[ue celles de l'État : le législateur a eu soin, en effet, de prescrire au minimum, non pas l'égalité, mais l'équivalence du concours des localités au concours de l'État, et les documents parlementaires ne laissent aucun doute sur ses intentions à cet égard.

Lorsque le département ou la commune usent delà faculté d'adopter

DU CONCOURS FINANCIER DE L ÉTAT 3ft5

une forme de concours différente de celle de l'État, leur subvention, évaluée en capital, doit être transformée en aunuités au taux de 4*/o , conformément à rariicle li du rt'{;Ieinent d'administration [»ul>li(|tn' du iO mars laSi, pour le calcul de l'éiiuivaleiice visée par l'article 13 de la loi. Au cas où cette subvention serait payée en un certain nombre de termes, elle serait ramenée à sa valeur initiali* lors du paiement du premier terme, ou plutôt lors de l'épo |ue Hxé*.» pour l'ouverture d<! la liiîuc à l'exploitation, puisque c'est à partir de cette époque que commence uormalenuail la participation tinaucière de l'État.

Le taux de transformation de ^ ^' ,, e'St un taux forfaiLiire (jui ne doit subir aucune majoration. On a soutenu |)arrois (|u'ii y avait lieu d'y ajouter ramortissemeat au même taux pendant la durée de la concession. Mais le Conseil d'État en a ju;,'é autrement à diverses reprises; les raisons qui ont dicté sa décision ont été les suivantes :

1 ' Les subventions attribué^s aux concessionnaires ont le caractère d'avances éventuellement remboursables dans des conditions que nous indi<pieroiis plus loin. On ne saurait concilier avec ce remboursement un amortissement qui suppose une aliénation délinilive.

i" La durée pendant huiuelle il sera fait appel aux ressources du Trésor est absolument inconnue lors de la déclaration d'utilité publi(pie; le plus généralement, elle sera inlérieure à celle de la concession ; on ne voit donc j»as pounjuoi celte dernière serait prise comme base d'un araortissenuml liclif.

'.>" Les déparlements ou les communes doivent, au terme de la concession, rentrer en possession des chemins concédés par eux et recouvrer ainsi tout ou partie des subventions en capital qu'ils ont pu fournir pour la construction. \ ce point de vue encore, un amortissement se comprendrait diilicilement.

4° lAi taux de 4% est un taux moyen, très largement rémunérateur pour les subventions en terrains, c'est-à-dire pour a'Iles que donnent le plus souvent les k)calités.

o" Dans le cours de la discussion de la loi, le Parlement a manifesté nettement son intention de ne pas encourager le concours des départements ou des communes, sous forme de subventiotjs en capital, et de provoquer au contraire la géu '•ralisatiou de la forme qui a été adoptée |M)ur l'Étal et qui se concilie parfaitement avec les nécessités des budgets départementaux et communaux. C'est ilonc satisfaire au vœu «lu l.gislateur que d'admettre un taux modiipie pour la transformation en annuités.

.\u surplfis, rinlM'pri'talion du Conseil d'État ;i étr plusieurs fois sanctionnée par le Parlement; elle a reçu notamment une consécration expli-

cite, lors de sa première application pour le chemin de Denain au Catelet. (Lois du 26 septembre 1882.)

3. Mode de fixation du capital de premier établissement. — Le capital de premier établissemicnt qui doit servir de base pour l'application des clauses relatives au concours de l'État est fixé par la loi déclarative d'utilité publique. Il est déterminé à forfait ou limité par un maximum, suivant les cas (1). (Article 1 du règlement d'administration publique du 20 mars 1882.) Il peut être augmenté, s'il y a lieu, conformément à l'article 13 de la loi du M juin 1880, des insuffisances de recettes résultant de l'exploitation partielle des sections qui seraient ouvertes pendant la période de construction. L'acte de concession peut aussi prévoir qu'il sera successivement augmenté, jusqu'à concurrence d'une somme déterminée et pendant un certain délai, pour travaux complémentaires, tels qu'agrandissements de gares, accroissement du matériel roulant, pose de secondes voies ou de voies de garage. (Article 2 du règlement d'administration publique du 20 mars 1882.)

4. Mode d'évaluation des frais d'exploitation. — Les frais d'exploitation peuvent être comptés pour leur montant effectif ou évalués d'après une formule insérée dans la convention.

Lorsque l'on a recours à ce dernier mode d'évaluation, la base est assez variable. Si l'on compulse les précédents, on trouve un certain nombre de formules différentes dont les principales sont les suivantes, en désignant par D et par R la dépense et la recette brute kilométrique:

/> == 1 800 fr. 4- ^

Z> = 1 800 fr. 4- 0,3 R /> = 2 000 fr. 4- 0,3 /?

/? = 2 000 fr. -f ^ Z> = 2 300 fr. -f 5

Tantôt un minimum est stipulé, tantôt la convention est muette à cet égard.

5. Chiffre de la subvention du Trésor. — Aux termes du second paragraphe de l'article 13 de la loi du 14 juin 1880, la subvention de

(I) Une disposition assez fréqueiile consiste à fixer un prix à forfait par kilomètre et à assigner un niaximum à la longueur d'application.

l'Ëtat est Tonnée : 1" d'une somme fixe de 300 francs par kilomètre exploité; 2" du quart de la somme nécessaire pour élever la recette brute annuelle (im|>ôts déduits) an chiffre de 10 000 francs par kilomètre, pour les ligues établies de manière à recevoir les véhicules des grands réseaux, et au chiffre de 8 000 francs, pour les lignes qui ne peuvent recevoir ces véhicules. Ainsi, en désignant par S la subvention, on a, suivant les cas :

5 = 500 fr. -f 1 i (10 000 fr. — R) (1) ou 5 = 500 fr. -f- 1/4 (8 000 fr. — R) (1 bis)

M. René Brice, rapporteur à la Chambre des députés, a justifié la règle précédente par l'exemple d'un chemin de fer à voie large coûtant 70 000 francs par kilomètre, faisant une recette brute de 5 OOO francs, exigeant une (lépens'î d'exploitation do pareille somme et subventionné également par l'État et par les localités. Dans ce cas, en effet, le concessionnaire reçoit une subvention de 2 (300 fr. -|- 1 230 fr.) ou de 3300 francs, correspondant précisément aux charges à 3 % du capital.

11 résulte des explications données par M. Labiche, dans son second rapport au Sénat sur la loi de 1880, que la formule cesse d'être applicable dès que la recette brute atteint 10 000 francs ou 8 000 francs. Les tableaux dressés par M. le sénateur Vivenot et annexés au rapport de M. Labiche supposent au contraire que le second imerabre de la formule peut prendre des valeurs négatives et qu'elle ne cesse par suite d'être applicable qu'au cas où la recette brute s'élève à 12 000 ou 10 000 francs. Gest l'interprétation de M. Labiche qui nous parait conforme à la lettre et à l'esprit de la loi.

6. Mazima de la subvention du Trésor. — Toutefois les chiffres donnés par ces formules ne sont que des maxima. La loi fixe un certain nombre de limites que ne peut dépasser la subvention du Trésor. Voici quelles sont ces limites, en conservant les notations précédentes et en y ajoutant en outre les suivantes :

S' subvention des localités (après sa transformation, s'il y a lieu, en annuités) ; C capital de premier établissement par kilomètre ; / insuffisance kilométrique ;

L la limite de 10 000 francs ou de 8 000 francs qui entre, suivant les cas, dans le calcul de la subvention de l'État.

1» La subvention de l'État doit être au plus égale h cxWo du déparlemcnl ou de la commune, ainsi que nous l'avons indiqué ci-dessus :

36ti THAITÉ DES CHEMINS DE FER

2' Les subventions réunies devant au plus couvrir l'insuffisance du produit brut pour faire face aux trais d'exploitation et aux charges à 5 % du capital engagé, la subvention de l'État ne peut excéder la moitié de cette insuftisance :

et par suitt- S ^1/2 (0,05 C -\- D — Itj {Z bis)

o" D'après l'article 12 de la loi de 1880, la subvention de l'État ne peut, en aucun cas, élever la recette brute au-dessus de 10 500 francs ou de 8 500 francs, c'est-à-dire au dessus de L -}- 50U francs :

.S > (L -f 500 — R—S') (4) et par suite 5 < 1/2 (Z: -f 500 — 7?) (4 bis)

Le projet de loi tel qu'il avait été d'abord libellé par le Sinat, lors de son letour à cette assemblée, limitait à 10 000 francs et à 8 000 francs le chiiire au dessus duquel la subvention de lÉtat ne pourrait point élever la recette brute. Le rapporteur, M. Libicbe, avait justitié cette limitation en faisant remarquer quelle était nécessaire pour empêcher les concessionnaires d'être intéressés au maintien de la recette brute au-dessous de 10 000 ou de 8 000 francs. Il avait montré, par exemple, que, sans une restriction de cette nature, la Compagnie concessionnaire d'un chemin à voie étroite faisant 7 900 franco de recette brute gagnerait à ne pas atteindre 8 000 francs, puisque dans ce dernier cas la subvention cessait, alors que dans le premier l'État et le département ou la commune versaient 2 (500 "1- ilîî^lh'iH'), soit 1 050 francs, et faisaient ainsi bénéficier la

Compagnie de 950 francs.

Dans le cours de la discussion , M, Labiche a proposé, d'accord avec le Gouvernement, de substituer aux chiffres de 10 000 fr. et de 8 000 fr. ceux de 10 500 fr. et 8 500 fr., et cette proposition a été ratifiée par le Sénat.

L'article Lî de la loi porte également qu'en aucun cas la subvention de l'État ne peut attribuer au capital de premier établissement plus de 5 Vo par an. Nous avons déjà exprimé ci-dessus cette condition.

4» La charge annuelle ne peut dépasser 400 0 JO francs pour l'ensemble des chemins de fer d'intérê»; local ou des tramways concédés dans un même département. (Art. 14 de la loi du 11 juin 18S0.)

Le Conseil général des Ponts et Chaussées et le Conseil d'État ont dû se demander comment, en présence de l'incertitude et de l'aléa des entreprises, il serait possible d'assurer l'exécution de cette clause impérative.

Plusieurs combinaisons ont été examinées à cet effet.

La première eût consisté à décider que, au cas où les subventions cal- (ulées conformément à la loi et aux actes de concession dépasseraient

DU CONCOUUS FINANCIER DK L'KTAT 36»

400 000 fr.) il serait opéré une réduction proporlioiuicllo sur toutc*s les entreprises.

I^ st'conde eût été analogue. Toutefois, la réduction n'eut porté que sur les concessions les plus récentes, en remontant aussi loin «pi'il l'eût fallu pour ramener à 400 000 fr. le sacrifice du Trésor; elle eut d'ailleurs été répartie proportionnellement, pour les concessions do la dernière année jusqu'à laquelle il eût été nécessaire de remonter.

La troisième eût consisté à calculer, pour chaque entreprise, la sub' vention corres[)ondant au maxnnum du déficit susceptible de se produire et à refuser toute subvention nouvelle, dès que le toliil des mnxima ainsi calculés eût atteint 400 000 fr.

Enfin la dernière, celle qui a été définitivement adoptée, repose sur la fixation, dans chaque acte de concession, d'un maximum établi assez lapp'ement, mais sans avoir égard aux circonstances exceptionnellement défavorables que les concessionnaires peuvent avoir parfois à traverser.

De ces quatre combinaisons, la première a été repoussée, comme laissant peser une indétermination regrettable sur les ressources dont les Compagnies pourraient disposer pour faire face à leurs déficits, alors surtout que cette indétermination et les chances de réduction devaient croître avec le nombre des concessions et que les premiers concessionnaires devaient voir ainsi leurs garantit^s s'amoindrir, aufur et à mesure du développement des chemins do fer ou des tramways dans le môme déparlement.

La seconde a été également rejetée, parce qu'elle frappait les concessions les plus récentes c'est-à-dire celles qui sont en général les moins proiluclives et auxquelles l'assurance du concours de l'État peut seule donner de la vitalité.

La tnjisième n'a pu davantage être admise, attendu qu'elle reposait sur des calculs nécessairement pessimistes et qu'elle était, dès lors, de nature à enrayer l'extension des chemins de fer d'intérêt local et des tramways et à aller ainsi à l'encontre des vœux du législateur.

La quatrième a seule paru susceptible d'être adoptée. Ce n'est d'ailleurs pas sans 4|uel(|ues scrupules que le Conseil d'État l'a sanctionnée et introduite dans le règlement d'administration publlcjuc du 30 mars 1882 (art. 13) : elle ajoute, en effet, un nouveau maximum à ceux (|u'avait déjà fixés le Parlement. Néanmoins, elle était indispensable pour assurer l'exécution de la loi organique de 1880; il en a d'ailleurs été fait de nombreuses applications, qui ont été consacrées par le vote dc>s Chambres dans des lois d'espèce.

F.n désignant par M le maximum fixé par la loi déclarative d'utilité II 24

publi((ue et par n le nombre de kilomètres, on a une dernière limite de S.

Telles sont les diverses limites assignées au concours de l'État.

7. Tableaux numériques indiquant le fonctionnement de la subvention en annuités. — Il ne sera pas sans intérêt de montrer, sous forme de tableaux, quel est le fonctionnement du système de subvention institué par la loi du 11 juin 1880.

Nous le ferons successivement pour des chemins à voie large et des chemins à voie étroite, en supposant qu'il y ait équivalence entre le cx)ncours de l'État et celui des localités, et que le taux servant de base au calcul des charges du capital soit le taux maximum de 5 % (i)- Nous admettrons d'ailleurs que la dépense kilométrique d'exploitation soit liée à la recette : 1° par la formule /> = 2 3Ô0 fr. -\- 0,3 B, avec minimum de 4 2S0 fr., pour les chemins à voie large; 2° par la formule D = i 800 fr. -j- 0,3 ^, avec minimum de 3 750 fr., pour les chemins à voie étroite. Ëntin, nous nous placerons dans le cas où le maximum total déterminé par l'acte déclaratif d'utilité publique, en conformité de l'article 13 du règlement d'administration publique du 30 mars 1882, n'entraînerait pas une réduction du plus petit des maxima kilométriques calculés par les autres formules.

(1) Bien que ce taux soit un maximum, il a jusqu'ici presque constamment servi de base aux conventions flnancières.

DU CONCOUns FINANCIER DE LKTAT

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