DE LA VOIE

1. Chemins à voie normale. — Nous n'avons pas à entrer ici dans les détails d*une étude technique sur la largeur de la voie et nous devons nous borner à examiner la question au point de vue économique et administi*atif.

La largeur fixée par le cahier des charges des chemins de fer d'intérêt générai est de 1 m. 44 à 1 m. 45 entre les horés intérieurs des rails (1). Au début la cote adoptée était de i m. 50 d'axe en axe, de telle sorte que la cote dans œuvre variait avec la largeur du champignon.

Le chiffre de i m. 44 à 1 m. 45 a été emprunté à l'Angleterre, qui l'avait elle-même admis parce qu'il correspondait à la voie ordinaire des véhicules circulant sur les routes. Malgré le caractère quelque peu hasardé de cette assimilation, l'expérience a montré que la largeur de i m. 45 répondait assez bien aux nécessités de la construction et de l'exploitation, qu'elle se prêtait à une bonne utilisation du matériel roulant, qu'elle permettait de donner aux véhicules une capacité suffisante sans opposer au tracé une rigidité excessive et sans exiger par suite des dépenses exagérées pour les terrassements et les ouvrages d'art. Les perfectionnements apportés aux locomotives et notamment le report des organes de distribution et d'alimentation vers l'extérieur des machines l'ont affranchie de Tun de ses inôonvénients primitifs, qui était de limiter la puissance de traction.

A une certaine époque, un célèbre ingénieur anglais, M. Brunel, engagea une campagne contre la voie de 1 m. 45, dont il dénonça l'insuffisance pour faire face aux nécessités toujours croissantes du trafic. Il fit de nombreux adeptes, et bientôt un certain nombre de lignes furent établies en

(1) La ligne de Paris à Sceaux et Limours a, par exception, une largeur de voie de 4 "80. Mais, aux termes de la convention du 30 novembre 1883, cette largeur doit être ramenée à l''445.

Angleterre avec une largeur de i m. 13. Mais on ne tarda pas à recouuaitre les inconvénients de cette diversité de largeurs (1), pour les échanges de marchandises. Après quelques tentatives peu heureuses en vue de faciliter ]e.s transbordements ou d'approprier le matériel roulant à la circulation sur les deux voies^ on dut en venir à l'expédient de la pose d'un troisième rail. A la suite de ces difficultés^ le Parlement provoqua^ en 1845, une enquête dont la voie de 1 m. 44 sortit définitivement victorieuse.

La plupart des États européens ont admis la même largeur ou y sont revenus à la suite de tâtonnements de courte durée.

Parmi ceux de ces États qui ont cru devoir adopter une cote différente, nous mentionnerons spécialement la Russie et l'Espagne, pour lesquels la raison déterminante parait avoir été tirée de considérations relatives à la dofense du pays. En Russie, la largeur entre les bords intérieurs des rails est de 1 m. 521 (cinq pieds anglais) (2); en Espagne, elle est de 1 m. 736. Signalons encore l'Irlande, qui s'est arrêtée au chiffre de 1 m. 68. L'écartement relativement considérable qui a prévalu au delà des Pyrénées ne paraît pas avoir donné des résultats très favorables; les tentatives faites pour augmenter le nombre des places dans les compartiments de voyageurs ont rencontré de vives résistances et les machines n'ont pas reçu le supplément de puissance qu'elles auraient pu comporter.

Aux États-Unis, les chemins de fer ont une largeur qui varie entre 0 m. 915 et 1 m. 830. L'écartement de 1 m. 435 est le plus généralement adopté dans les États du Nord, et celui de 1 m. 525 dans les États du Sud. La limite supérieure de 1 m. 83 a été notamment admise sur l'Erié, sous l'influence des idées qui avaient conduit Brunel au chiffre de 2 m. 13 en Angleterre.

Au Canada, les lignes les plus importantes ont 1 m. 68; on rencontre aussi la largeur de 1 m. 44.

Les chemins australiens présentent un écartement de 1 m. 60 dans la colonie Victoria, de 1 m. 60 ou 1 m. 06 dans l'Australie méridionale, et de 1 m. 44 dans la Nouvelle-Galles du Sud.

Dans l'Inde anglaise, la voie normale a 1 m. 68 d'axe en axe des rails.

La largçur attribuée en France aux lignes d'intérêt général est, somme toute, satisfaisante. Pendant longtemps, on a exprimé le regret qu'elle ne fût pas un peu plus forte. Mais ce regret s'est effacé au fur et à me-

(1) Il y avait même plasieurs cotes intermédiaires entre les deux cotes extrêmes que nous Tenons de relater.

[à) Sauf indication contraire, c'est l'ccartemcnt entre les bords intérieurs des rails qui sera toujours donné dans la suite de cette étude.

676 TRAÏTK DKS CHEMKNS DE FER

sure que le réseau s*est développé dans des régions plus diiliiciles et plus accidentées.

2. Chemins à voie étroite. — H n'existe en France qu'un très petit nombre de lignes d'intérêt général à voie étroite. Jusqu'ici on ne peut citer sur le continent que celles de la Corse, de Saint-Georges de-Commiers à la Mure, de Sancoins à Lapeyrouse et de Chàteaumeillant à la Guerche,du réseau du Var et du réseau du Vivarais, ainsi que certaines lignes de la Bretagne (voie de 1 m. de largeur). I^ plupart de ces lignes, actuellement en construction, sont établies en pays accidenté; leur exécution à voie normale eût nécessité des dépenses liors de proportion avec le trafic (|u'elles étaient appelées à desservir; d'ailleurs, les chemins de la Corse étant isolés, il n'y avait aucun inconvénient à leur assigner une largeur différente.

Depuis quelques années, cependant, une campagne assez vive a été engagée par certains membres du Parlement et certains publicistes, en faveur de la réduction de l'écartement des rails pour le réseau complémentaire d'intérêt général. M. Léon Say, notamment, s'est fait Torgane de cette tendance, lors de la discussion du projet de budget de 1883 devant le Sénat. M. Lesguillier et 81 autres députés ont même déposé, le 2i j uillet 1882, sur le bureau de la Chambre, une proposition de loi tendant à la création de 40 000 kilomètres de chemins de fer d'intérêt général à voie de i mètre, à repartir entre les divers départements d'après leur superficiel et leur population : cette proposition n'a pas reçu de suite. Le but des défenseurs de la voie étroite pour les nouvelles lignes d'intérêt général était de réaliser des économies notables sur la construction et de soulager ainsi le Trésor ou d'étendre davantage le bienfait des voies ferrées.

En Algérie, la grande artère parallèle au littoral et les premières lignes se dirigeant de la mer vers l'intérieur du Pays ont reçu la largeur de i m. 44. Mais d'autres chemins ont été ou seront établis à voie étroite de i mètre à 1 m. 05 : tels sont ceux d'Arzew à Saïda, avec prolongements vers Géry ville et vers Aïn-Sefra, d'Aïo-Thizy à Mascara et de Mostaganem à Tiaret (Compagnie Franco- Algérienne), de Souk-Arrhas à Tébessa (Compagnie de Bône-Guelma), d'Aïn-Beïda au réseau de la province de Constantine (Compagnie de l'Est- Algérien), de Blidah à Berrouaghia (Compagnie de l'Ouest- Algérien).

Tout en reconnaissant que, parmi les lignes classées qui restent à exécuter, quelques-unes desserviront des intérêts extrêmement restreints et devront être établies dans des conditions très économiques, nous ne pensons pas que les Pouvoirs publics puissent renoncer à l'unité de largeur du

réseau, si ce n'est dans des circonstana^soxccptionnollos, et que la rÂluction d'écartement puisse s'étendre à une longueur considérable.

Mais il en est tout autrement pour les chemins de fer d'intérêt local. L'opportunité d'une réduction de largeur, dans beaucoup de cas, a été signalée dès 1863. Une décision ministérielle du S novembre 1861 avait prescrit une enquête sur les chemins de fer et institué, à cet effet, sous la présidence de M. Michel Chevalier, une Commission composée de membres du Corps législatif, du Conseil d'État et de l'Administration. L'une des questions principales sur lesquelles cette Commission devait porter ses investigations était celle de la construction et de l'exploitation à bon marché ; pour l'éclairer plus complètement, des missions à l'étranger avaient été confiées à divers fonctionnaires et notamment à MM. Dubocq et Lan, ingénieurs des Mines, et à M. Bergeron, ingénieur civil.

A la suite d'une étude approfondie, la Commission émit l'avis :

« Qu'il y avait lieu de constituer une nouvelle catégorie de chemins « de fer économiques;

(( Que la plus grande latitude devait être laissée, tant à l'Administration « qu'au concessionnaire^ pour exploiter les chemins d'intérêt local ;

« Que les lignes de cette catégorie devaient être, dans la plupart des « cas, des chemins à transbordement; qu'elles pourraient et devraient « même différer essentiellement, tarit sous le rapport de la construction « que^ous celui de l'exploitation, des chemins compris dans les réseaux « antérieurement établis ;

« Que, dès lors, les prescriptions du cahier des charges devaient être « simplifiées, de manière : 1« à permettre de faire varier, suivant les cas, « la largeur de la voie, le poids des rails, le système du matériel roulant, « les rampes et les courbes; 2° à supprimer l'obligation des clôtures, en (c tant que règle absolue et à autoriser, pour les bâtiments des stations, les (( formes les plus simples;

« Que toutefois il serait désirable que, dans chaque groupe, les chc- (( mins locaux fussent construits avec la même largeur de voie, de ma- « uière à pouvoir être desservis par le mémo matériel roulant, mais « que cette uniformité spéciale ne devait pas être érigée en règle ab- « solue »

Tel fut le point de départ de la loi du 12 juillet 1865 surleschemins de fer d'intérêt local. Dans son rapport au Corps législatif, M. le «omte Le Hon s'exprimait ainsi : « De ces exemples, de cet ensemble de faits et de « calculs, ressort incontestablement la certitude que les chemins de fer à « dimensions réduites sont appelés à jouer un grand rôle, en faisant parte ticiper la plupart de nos départements aux bienfaits des voies ferrées.

678 TRAITE DES CHEMINS i)E FER

« Ils combleront la lacune regrettable et considérable que ne permettrait « pas de remplir la nécessité d'employer l'autre voie. Les transborde- (( ments et les autres inconvénients de la petite voie sont largement « compensés, et, en tout cas, Tabsence de tout chemin de fer se- « rait biqn autrement opposée aux intérêts de nombreuses localités. Pour « les départements riches et les terrains faciles, la grande voie et ses coù- (( teux accessoires; pour les départements pauvres, n'offrant pas une « moyenne de trafic élevée et présentant des terrains accidentés, la petite (( voie et le bénéfice économique qu'elle apporte. On ne peut donn adop- (( ter des types absolus; il faut même les adapter aux difficultés locales « et au revenu probable du trafic, sans porter atteinte, bien entendu, à (( la sécurité publique. La plus grande liberté doit être laissée aux inté-

(( ressés »

Malgré les recommandations pressantes de la Commission d'enquête et du rapporteur de la loi de 1865 au Corps législatif, la voie étroite ne parvint pas à s'acclimater en France. Avant 1881, les seuls chemins d'intérêt local qui ne fussent pas concédés à voie normale étaient les suivants : Gray à Gy et Buc^y-lez-Gy (Haute-Saône), Anvin vers Calais (Pas-de-Calais), Marlieux versChàtillon (Ain), Savy-Berlette à A vesnes-le-Comte (Pasde-Calais , Hairopville à Triaucourt (Meuse), Beaumont à Hermès (Seine-el- Oise et Oise).

Cette résistance à l'application de la voie étroite résultait, d'une part, de ce que les populations tenaient à avoir un instrument analogue aux chemins de fer d'intérêt général, et d'autre part, de ce que, trop souvent, les concessionnaires avaient l'arriêre-pensée de poursuivre le rachat de leure concessions par l'État ou tout au moins de préparer les éléments d'un réseau susceptible de faire concurrence aux grandes Compagnies.

Un revirement sensible s'est produit dans l'opinion, durant ces dernières années. Malgré l'infériorité du maximum de la subvention annuelle attribuée par la loi du 11 juin 18S0 aux chemins d'intérêt local qui ne peuvent recevoir les véhicules des grands réseaux, plusieurs concessions ont été faites dans ces conditions. Nous citerons celles des chemins de Tarascon vers Saurat (Ariège), deDenain au Cateiet (Nord et Aisne), de Port- Boulet à Chàteaurenault (Indre-et-Loire) ^ de Lyon-Saint-Just à Vaugneray et à Mornant (Rhône) , de Valmondois à Épiais-Rhus (Seine-et-Oise). de l'Allier, de la Somme, de Saint-Quentin au Cateiet (Aisne), d'Angoulêmc à Rouillac (Charente) , d'Hyères à Fréjus-Saint-Raphaël (Var),

L'écartement entre les bords des rails est de 1 mètre pour toutes les lignes d'intérêt local que nous venons d'énumérer, sauf celles de Marlieux à Chàtillon et d'Haironville à Triaucourt auxquelles on a attribué respec-

tivement des largeurs de voie de 0 m. 9S et de 0 m. 83 à 0 m. 86. Nous nous bornons à mentionner pour mémoire quelques chemins

industriels construits à voie étroite et cités souvent comme exemples par

les partisans de ce système :

Chemin des mines deCommentry au canal du Berry, àMontluçon, destiné à transporter les charbons extraits des gisements de Commentry au

port d'embarquement (voie de 1 mètre) ;

Chemin reliant les mines de fer de Mondalazac à Salles-larSource,

sur la ligne de Rodez, et destiné à conduire les minerais vers les usines

d'Aubin (voie de 1 m. 10);

Chemins de la sucrerie de Tavaux-Pontséricourt, dans TAisne, servant

au transport des betteraves et des pulpes (voie de 1 mètre) ;

Chemin des mines de Blanzy au réseau de Lyon et au canal du Centre

(voie de 0 m. 80).

A rétranger, on trouve un assez grand nombre de chemins à voie

étroite. Voici la nomenclature des plus connus, en ce qui concerne 1 Europe:

Allemagne. - Chemin do Brœlthal (voie de 0 m. 785. — 1862) ; chemin d'Ocholt-Westerstede (voie de 0 m. 75. — 1876).

Alsace. — Chemin de la ville de Ribeauvillé à la gare de cette localité (voie de 1 mètre. — 1879).

Angleterre (Pays de Galles). — Chemin de Festiniog, construit en 1832 pour amener au port de Port-Madoc les ardoises exploitées dans les carrières de Dinas (voie de 0 m. 58).

Autriche. — Chemin de Lambach àGmunden (voie de 1 m. 11. — 1831).

Belgique. — Chemin d'Anvers à Gand, livré à l'exploitation en 1847 (voie de 1 m. 10); chemins agricoles d'Embrésin, destinés à mettre une sucrerie en communication avec les centres de production de betteraves qui alimentent cet établissement industriel (voie de 0 [d. 72).

Hongrie. — Chemin de Ressitza à Moravitza, construit en 1871 par la Société autrichienne, en vue de transports purement industriels, mettant en relation une mine et une usine, et ne transportant d*autrès voyageurs que les agents et ouvriers de la Compagnie (voie de 0 m. 948) ; chemin de Ressitza à Szekul, reliant également une usine à une mine et exclusivement affecté au transport de la houille et du charbon de bois (même largeur).

Italie. — Chemin de Turin à Rivoli (voie de 0 m. 90. — 1871).

Norvège. — Che^nins divers construits depuis 1862 (voie de 1 m. 07).

Russie. — Chemin de Vierhovie à Liwny (voie de 1 m. 07. — 1871); chemin de Tschudowo à Nowgorod (voie de 1 m. 07. — 1871).

Suède. — Chemins di vers construits depuis 1852 (voie de 0 m. 79 à 1 ra. 22). Suisse. — Chemin de Lausanne à Échallons (voie de 1 mètre); chemin d'Appenzell à la ligne de Zurich à Saint-Gall (voie de 1 mètre).

De toutes les lignes que nous venons d'indiquer, la plus curieuse est, sans contredit, celle de Festiniog, dans le pays de Galles. L'écartement dtrs rails y a été en eiïet réduit à moins de 0 m. 00. Toutefois, les ingénieurs qui en dirigent l'exploitation reconnaissent que cette réduction a été peutêtre excessive.

Les pays d'Europe où la voie étroite a été le plus franchement adoptée sont la Norwège et la Suède : ils y ont été conduits par les difficultés du terrain et par le peu d'importance du trafic.

Aux États-Unis et dans les provinces britanniques de l'Amérique du Nord, sur un total de 150 700 kilomètres exploités à la fin de 1879, les chemins à voie étroite figuraient pour 8 700 kilomètres, soit 58 Vo- L'accord s'est généralement établi pour fixer la largeur à 3 pieds (O'°,91o): c'est ce chiffre qui a été arrêté dans les congrrs tenus en 1873 à Saint- Louis et en 1878 à Cincinnati. Seules, quelques lignes du Canada font exception et présentent des écartements de deux pieds, deux pieds et demi, et trois pieds et demi.

Le Gouvernement des Indes a adopté la voie de 1 mèti*e pour compléter le réseau déjà existant, par un ensemble de lignes qui comprend une étendue de plus de 10 000 kilomètres.

3. Comparaison entre la voie étroite et la voie normale. Observations générales. — La voie normale s'impose naturellement pour les lignes appelées à jouer un rôle important au point de vue commercial ou stratégique. Elle s'impose également pour les embranchements d'ordre secondaire, mais d'une faible longueur, surtout si ces embranchemepts ^ont reliés à leurs deux extrémités avec des lignes à voie large: car l'économie réalisée sur la construction ne saurait compenser les inconvénients inhérents au transbordement et à la spécialisation du matériel roulant.

La question ne peut donc être débattue que pour les lignes à faible trafic, présentant un certain développement. Même ramenée à ces termes, elle a divisé et divise encore les hommes les plus compétents et les plus autorisés, aussi bien en France qu'à l'étranger.

Nous ne saurions, sans sortir du cadre de notre travail et sans empiéter sur le domaine des considérations techniques, la traiter avec toute l'ampleur qu'elle comporte. Nous devrons donc nous borner à des indications sommaires et générales. Le lecteur qui voudrait entrer plus avant dans

rétude de cette question n'aura que Terabarras du choix entre les publi- * cations innombrables dont elle a fait Tobjet.

4. Comparaison au point de vue de la construction. — a. Flexibilité du tracé. — Les chemins de fer secondaires, exécutés en vue de relations purement locales, n'ont de raison d'être et ne peuvent vivre, tout le monde est d'accord pour le reconnaître, qu'à la condition de se mettre en contact direct et immédiat avec les centres de population, de recueillir soigneusement sur leur parcours tous les éléments de trafic sans en négliger aucun, de présenter de nombreux arrêts (stations ou haltes). Le choix de l'emplacement assigné à ces arrêts a une importance prépondérante et capitale ; il est, pour ainsi dire, commandé par la situation et la distribution des villages et des hameaux; les accès aux stations doivent être faciles et de faible longueur. On comprend, en effet, qu'un paysan habitué à la marche, ne comptant guère avec le temps, souvent propriétaire d'attelages, continue à préférer la voie de terre, si la voie ferrée n'est pour ainsi dire pas à sa portée. C'est là une condition sine qua non du succès, pour les lignes d'une utilité exclusivement locale. Au contraire, les chemins de fer à graiid trafic, vivant surtout des transports à grande distance, n'ayant point à redouter la concurrence des routes voisines, peuvent et doivent être étudiés d'après des principes absolument différents ; ils constituent des instruments d'un tout autre caractère; le b,ut à atteindre est d'y rendre la circulation aussi rapide et aussi économique que possible, dût-on desservir imparfaitement ou même laisser de coté une partie des agglomérations échelonnées sur leur parcours.

L'obligation de faire passer les chemins de fer d'intérêt local par un grand nombre de points déterminés à l'avance rend indispensable une très grande souplesse du tracé.

Cette souplesse n'est pas moins nécessaire au point de vue de la diminution des dépenses de premier établissement. L'adoption des courbes à faible rayon permet en effet d'épouser plus complètement la forme du terrain, d'en contourner les accidents, de réduire dans une notable proportion l'importance des déblais et des remblais, d'éviter les ouvrages d'art coûteux, et parfois aussi de mieux répartir les déclivités.

La voie normale est-elle compatible avec la flexibilité de tracé dont nous venons d'indiquer la nécessité, en ce qui touche la «bonne exploitation commerciale, comme en ce qui touche la construction économique?

Les cahiers des charges des chomini do fer d'int îrêt général fixent gén^rilemvità 303 mitrj> le rayon minimum des courbes, tout en pré-

voyant que, dans certaines circonstances spéciales, TAdministration pourra autoriser des dérogations à cette règle. Quant au cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local, préparé en conformité de la loi du il juin 1880 et approuvé par décret du 6 août 1881, il indique, mais à titre de simple renseignement, le minimum de 250 mètres pour les lignes à voie normale.

Si Ton suppose Texploitation faite avec le matériel ordinaire de traction, l'adoption de courbes, dont le rayon descend jusqu'à 250 mètres, a pour conséquence inévitable d'accroître beaucoup les résistances et, sinon d'augmenter les chances d'accidents, du moins d'exiger une diminution notable de la vitesse. D'un autre côté, quelque réduit qu'il soit, le rayon de 250 mètres peut encore donner une rigidité excessive dans les régions accidentées et nécessiter des terrassements et des ouvrages d'art d'un prix élevé.

Mais les partisans de la voie normale soutiennent que l'on peut admettre des courbures beaucoup plus prononcées. Ils font valoir à l'appui de leur opinion les arguments suivants : 1° L'obstacle opposé à la circulation du matériel roulant par les courbes à petit rayon n'est réel que pour les locomotives et , dans une certaine mesure , pour les voilures à voyageurs. Les wagons à marchandises, n'ayant qu'un écartement d'essieux de 2 m. 50 à 2 m. 70, peuvent facilement franchir des courbes de 150 à 100 mètres; il y a même certains raccordement industriels sur lesquels circulent les wagons des grandes Compagnies et dont la courbure va jusqu'à 60 mètres de rayon.

Rien n'empêche d'avoir des machines spéciales adaptées aux tracés tourmentés : cet expédient est d'autant pins acceptable que le trafic des lignes d'intérêt local est peu considérable et que leurs trains sont peu chargés.

La seule précaution à prendre serait de ne point combiner les rayons minima avec les déclivités les plus accusées

2° Les inconvients et les dangers des courbes à petit rayon étant d'autant plus grands que la vitesse est plus forte, on peut réduire cette vitesse, soit sur une section restreinte de la ligne, si les courbures prononcées se trouvent concentrées sur des points déterminés, soit sur tout le parcours, si elles sont disséminées. Ils ne saurait en résulter aucun inconvénient et l'on peut même dire que la diminution de vitesse est de l'essence même des chemins de fier d'intérêt local, dont la voie doitêtre légère, qui doivent comporter des arrêts très fréquents, et pour lesquels la rapidité des transports est tout à fait secondaire.

L'association des chemins de fer allemands admet la possibilité d'abais-

ser le rayon des courbes à 150 mètres pour des vitesses de 40 kilomètres à l'heure et à 120 mètres pour des vitesses de 15 kilomètres, tout en conservant le matériel rigide des grandes lignes.

Cette appréciation est d'un grand poids pour tous ceux qui connaissent la haute compétence des ingénieurs allemands, en ce qui concerne les détails de la construction et de l'exploitation technique des chemins de fer.

3** C'est surtout aux abords des centres de population qu'il importe de disposer d'une grande souplesse de tracé, afin d'atteindre facilement les emplacements les plus convenables pour les stations ou pour les haltes. Or, sur ces points, les trains ne circulent qu'avec une faible vitesse, puisqu'ils ne franchissent jamais les stations sans s'y arrêter.

4** Si l'on veut augmenter encore la souplesse du tracé, on peut, au lieu de se borner à employer des machines spéciales, substituer aussi aux voitures à voyageurs à essieux solidaires des caisses supportées par deux trucks indépendants à deux essieux chacun, conformes au type américain, pour lequel l'écartement des essieux de chaque truck est de 1 m. 50 seulement. Les voitures de ce type offrent toutes les garanties voulues de soh'dité, de stabilité, de bonne suspension. Leur adoption permet de rendre la voie normale aussi flexible que pourrait l'être la voie étroite avec le matériel rigide. On sait, en effet, que les Américains ont pu ainsi faire circuler leurs trains sur des lignes à voie de 1 m. 50, avec courbes de 100 mètres de rayon et même mpins, sans rien sacrifier de la vitesse, de la sécurité et de l'économie de traction susceptibles d'être réalisés sur les chemins de fer français à courbes de 300 mètres de rayon minimum. C'est ce qui explique pourquoi la voie étroite n'a reçu ses premières applications aux États-Unis qu'en l'année 1871 pour rétablissement des lignes du Colorado et de quelques régions analogues, dans des gorges extrêmement étroites, bordées de rochers à pic, où il fallait, non seulement rechercher la souplesse du tracé, mais encore diminuer par tous les moyens la largeur de l'assiette de la voie. Encore, dans beaucoup de cas, la construction à voie étroite n'a-t-elle été considérée que comme une solution provisoire, appelée à disparaître plus tard ou à être tout au moins corrigée par la pose d'un troisième rail.

5° L'expârienc3 démontre, en France comme à l'étranger, qu'il est possible de donner la flexibilité voulue aux chemins de fer à voie normale. Voici, à cet égard, un certain nombre d'exemples :

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