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Les faits qui se dégagent des indications précédentes peuvent se résumer ainsi :

l"" La limite de trafic à partir de laquelle les Anglais ajoutent des voies auxiliaires est essentiellement variable : comme nous Tavons déjà fait observer^ elle dépend de Tordre de succession des trains, de leur groupement, de la relation entre le nombre des trains montants et celui des trains descendants, de leur répartition durant la journée.

C'est ainsi que^ pour un mouvement de 150 trains environ, le Midland Railway et le London and North- Western ont pris le parti de doubler leurs voies principales, tandis que, pour des circulations bien plus actives de 198 et 209 trains, les Compagnies de London and South- Western et du Noitli-Eastern n'ont pas jugé nécessaire de le faire.

Sur le Métropolitain^ où les trains de voyageurs ont la même vitesse, peuvent se succéder à 3 ou 4 minutes d'intervalle et ne subissent aucune variation de composition,* leur nombre dépasse 200 par 12 heures (recette kilométrique de 475 000 francs) et pourrait être beaucoup plus considérable, sans exiger une troisième et une quatrième voies.

2^ En moyenne, on peut admettre une capacité de transport de 180 i 210, soit 200 trains par 24 heures, pour les lignes à double voie.

3"" Les Compagnies cherchent à accroître cette capacité, eu augmen-

tant la vitesse des trains; en groupant les convois de même vitesse; en remplaçant autant que possible les trains ordinaires de marchandises par des trains express ; en concentrant ceux de ces trains dont le maintien s'impose, sur la période de nuit pendant laquelle il y a le moins de trains de voyageurs; en refoulant au second plan Tutilisationdela traction^ pour mettre^ au contraire, au premier plan l'utilisation du matériel et des voies ; eu permettant aux mécaniciens de franchir sans ralentissement les stations et les bifurcations, ce qui est possible grâce à un large usage des freins continus et des enclenchements ; en employant des voies plus robustes et plus stables que les nôtres; en évacuant rapidement les marchandises à l'arrivée.

4'' Lorsque la double voie ne suffit plus, les Compagnies y ajoutent une ou deux voies auxiliaires. C'est daïis un rayon de 2S0 kilomètres autour de Londres que la nécessité de cette installation complémentaire s'est révélée.

Généralement, sur les sections à quatre voies, deux de ces voies sont affectées aux trains de voyageurs et aux trains'directs de marchandises, et les deux autres aux trains lents de marchandises.

Les voies auxiliaires sont le plus souvent disséminées par tronçons à la traversée et aux approches des gares^ sur les points où l'expérience en a démontré l'utilité. Cependant, aux abords de Londi*es, on en trouve d'une assez grande .longueur sans discontinuité : la section de Londres à Bletchley (voir le tableau précédent) a 4 voies sur 75 kilomètres.

Les sections à quadruple voie comportent un^ circulation atteignant et dépassant même 320 trains (Midland Railway, entre Londres et Leicester et Great-Northern Railvvay, entre Londres et Hitchin]. D'après le témoignage des auteurs anglais, ce mouvement pourrait, sans embarras, s'élever à plus de 600 trains dans la plupart des cas.

5"* L'une des préoccupations principales des Compagnies anglaises est d'éviter les troncs communs, à l'adoption desquels les Compagnies françaises, moins favorisées au point de vue du trafic, ont dû souvent se résigner pour réduire les dépenses de premier établissement.

Il convient d'ajouter que la proportion du développement des tronçons à 3 on 4 voies à celui du réseau est relativement très faible : d'après la statistique du Board of Trade pour 1885, on ne compte que 188 kilomètres à 3 voies et 531 kilomètres à 4 voies en Angleterre.

A ces indications, il ne sera pas inutile d'en ajouter quelques autres tirées des documents publiés annuellement par le Board of Trade.