MAXIMUM DE DÉCLIVITÉ

Baltimore et Ghio

2â % sur les deux versants.

18 % snr.nii yersant et 10 % sur l'antre.

11 !!m sur un versant.

16 et 21 % sur un versant.

15 X 7 et 14 ^ 2.

Central Penosvlvanien

Érié

New-York-Central

Ghesapeake et Ghio

Central et Union Pacific

Pour les lignes secondaires, les Américains ont admis des rampes plus accusées : ils sont allés jusqu'à 0,060 pour le chemin de Jefferson, Madison et Indianopolis.

Ils ont même adopté des rampes de 0,056 et de 0,060 sur des lignes importantes, telles que Ghesapeake et Ohio, et Baltimore et Ohio, à la traversée des Alleghanies, mais seulement à titre provisoire. Sur un point du Baltimore et Uhio, un passage provisoire, utilisé pendant Texécution du tunnel de Kingerood, avait une déclivité de 0,01.

On pourrait citer à titre de curiosité, sans sortir du territoire français, une rampe de 0,075 sur l'un des chemins de la sucrerie de Tavaux et des rampes de 0,09 sur un chemin établi provisoirement entre le Raincy et Montfermeil pour des essais de M. Larmanjat ; mais il s'agit là de lignes d'ordre tout à fait secondaire.

Ainsi que le fait observer si justement M. Couche dans son rcmar-

quable ouvrage sur les chemins de fer, après avoir pendant longtemps redouté à Tcxcès les déclivités moyennes, on s'est ensuite trop familiarisé avec l'idée de rampes beaucoup plus fortes. On s'est exposé ainsi à des difficultés sans nombre, au point de vue de la réduction apportée à l'effet utile de la locomotive, des perturbations jetées dans le service par les influences atmosphériques, de la composition des trains, des aménagements à créer dans les gares pour faire face aux besoins imprévus de remaniement et de garage des trains, etc....

Depuis, on est revenu à des idées plus saines et on a compis que, si sur les lignes à faible trafic l'inclinaison pouvait à la rigueur être portée à 0,030 et 0^035, il convenait de ne pas dépasser 0,025 sur les lignes de quelque importance.

4. Règles admises en Allemagne. — L'Union des chemins de fer allemands a arrêté et le chancelier de l'Empire a approuvé, le 12 juin 1878, un règlement « sur les Normes pour la construction et l'aménagement des « chemins de fer en Allemagne ». Ce règlement fixe à 180 mètres le rayon minimum des courbes et à 0,025 le maximum de déclivité du profil en long; mais il dispose en même temps que l'adoption des courbes d'un rayon inférieur à 30O mètres et des déclivités supérieures à 0,0125 sera subordonnée à l'approbation de l'Office des chemins de fer de l'Empire.

Un règlement du même jour sur les chemins de fer d'intérêt local a limité : l^' le rayon des courbes à 100 mètres pour les lignes à voie de 1 m. 435 (le rayon minimum des courbes sur les lignes à voie réduite devant être en harmonie avec l'écartement des rails); 2'' les déclivités à 0,04 (les rampes plus fortes ne pouvant être admises qu'avec l'approbation du contrôle de chaque pays fédéral et le consentement de l'Ofiicc impérial des chemins de fer).

5. Influence des rampes sur les dépenses d'exploitation. — Le caractère spécial de cet ouvrage nous interdit d'entrer dans des développements techniques au sujet du mode d'exploitation des lignes à forte rampe et même dans l'étude analytique de l'influence exercée par les déclivités accusées sur le prix de revient de l'exploitation.

Nous nous contenterons de relater les formules empiriques données par quelques ingénieurs, qui se sont spécialement occupés de la question au point de vue du prix des transports.

a. Mémoire de m. amiot (1878). — M. Amiot, ingénieur des Mines^ attaché à la direction de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, a H 47

publié en 1878^ dans les Annales des mines, un très intéressant mémoire où sont exposées les recherches faites par cette Compagnie, pour déterminer le prix de revient kilométrique de la tonne de marchandises sur les diverses sections de son réseau et la relation de ce prix avec le profil en long et la fréquentation.

Pour arriver à caractériser chaque section de ligne par un chifire résumant l'ensemble des difficultés que son tracé présente à la traction, la Compagnie s'est servie du livret des charges de trains : dans ce livret, à chaque section de charge correspond, pour chaque sens, une rampe fictive calculée en tenant compte des rampes et des courbes. La Compagnie a pris la moyenne des deux rampes fictives s'appliquant aux trains pairs et aux trains impairs et a obtenu ainsi la rampe fictive moyenne» Elle a, d'autre part, calculé la fréquentation diurne moyenne, c'est-à-dire. le tonnage kilométrique utile moyen par 24 heures. L'étude minutieuse des divers éléments qui composent le prix de revient de la tonne kilométrique (frais d'exploitation proprement dite; dépenses de matériel et traction; dépenses de la voie, sauf les réfections ; fi>ais généraux) lui a permis de dresser le tableau suivant :

RAUPE

riCTlTB

moyenne