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d. Bases admises dans le projet de convention de 1882 avec la GOUPAGNiE d'orléans. — Dans son projet de convention de 1882 avec la Compagnie d'Orléans, M. Varroy, ayant à régler la répartition du trafic entre les lignes concédées à la Compagnie et les lignes de TÉtat, avait admis les bases suivantes (art. 21 du cahier des charges):

« Le trafic sera attribué aux Hinéraires présentant les longueurs « virtuelles les plus courtes, eu égard à leur profil en long. La longueur « virtuelle de chaque itinéraire s'obtiendra en additionnant les longueurs (c virtuelles de toutes les sections de lignes et fractions de sections qui la (c composent.

« Les sections se compteront par relais de machines. « Au point de vue de leur profil^ elles se classeront ainsi qu*il suit: l'* catégorie. — Sections à rampe de 0 à 5 millimètres par mètre ; 2« — — de 5, 1 à 10 —

3« - — de 10, 1 à 15 —

4* — de 15, 1 à 20 -

5* — - de 20, 1 à 25 —

6« — — de 25, 1 à 30 —

7« - — de 30, 1 à 35 —

(( Chaque section sera classée d'après la rampe maximum que com- (( portera son tracé dans Tun ou Tautre sens, à la coudition que cette « rampe maximum et celles de la même catégorie occupent au moins le (( dixième de la longueur de la section. En aucun cas, elle ne pourra élre « rangée dans une catégorie inférieure de plus d'une unité à celle qui (( correspondra à sa rampe maximum.

(( La longueur virtuelle des sections sera obtenue en ajoutant à la (( longueur réelle la majoration ci-après :

Pour la l""* catégorie 0 ,*^

- 2« — 20 fp-

« Toutefois, il est stipulé que, dans le cas où la longueur virtuelle « d*un itinéraire n'excéderait pas de plus de 5 <*/o celle d'un itinéraire « concurrent, le trafic serait partagé également entre ces deux itinéraires, m

Les coefficients inscrits dans le projet de convention de 1882 étaient, on le voit, ceux du mémoire de M. Amiot.

e. Bases admises dans une proposition de Loi présentée par m. les- GUiLLiER. — M. Lesguillier, ancien sous-secrétaire d'État au Ministère des travaux publics, a déposé, le 10 mars 18S3, sur le bureau de la Chambre des députés, de concert avec plusieurs de ses collègues, une proposition de loi concernant les tarifs de chemins de fer. Aux termes de l'article 3 de cette proposition, les Compagnies devaient être autorisées à majorer dans la proportion suivante les longeurs des itinéraires présentant de fortes rampes :

rampes;

IIJDIITIOX

RAMPES

lUOUTIOX

RAMPES

IAJORâTIOK

RAMPES

lUOR&TIOI

foillièinex

millième*

milliAmos

miUiémes

li à 13

et «n-deasas

Notons encore que les conventions de 18S3 avec les Compagnies d'Orléans et de rOuest ont prévu un partage du trafic des voyageurs et des raarcliandises entre les lignes concédées à ces Compagnies et les lignes du réseau d'État, en attribuant ce trafic aux lignes les plus courtes, mais en stipulant qu'il ne serait tenu compte que des déclivités supérieures à 15 millimètres par mètre et sans indiquer les bases de calcul des longueurs virtuelles.

Nous ne saurions entrer ici dans l'examen critique des formules et des coefficients que nous venons de relater : cet examen nous entraînerait beaucoup trop loin et surtout nous obligerait à une étude d'un caractère technique. 11 nous suffit d'avoir montré l'influence considérable que les rampes exercent sur le prix de revient de la tonne kilométrique.

Cette influence se fait sentir également sur le prix de revient du transport des voyageurs.

On devra, dans cha(|ue cas particulier, mettre soigneusement en balance les économies susceptibles d'être réalisées sur la construction par l'adoption de fortes déclivités et les charges qui en résulteront pour l'exploitation, eu égard à l'importance probable de la circulation.