TRAVERSÉS DES COURS D'EAU

qui ne sont point susceptibles d'être déférés au Conseil d'État, si co n'est en cas d'excès de pouvoirs, et qui ne peuvent donner lieu qu'à la formation d'une demande en interprétation du cahier des charges devant le Conseil de préfecture.

Les travaux exécutés sans autorisation régulière exposent les Compagnies à des procès devant les tribunaux ordinaires, de la part des tiers qui se croiraient lésés, et les mettent, en outre, sous le coup des peines édictées par la loi du 15 juillet 1845.

Les déviations doivent faire l'objet de remises régulières aux ingénieurs du service de la navigation ou du service hydraulique, par les soins des ingénieurs du contrôle et en présence des représentants des Compagnies.

Ce que nous avons dit, page 769, de la propriété des parties de routes nationales délaissées par suite des déviations s'applique aux canaux ou aux cours d'eau du domaine public, même pour la partie du lit de ces cours d'eau qui.ne serait plus accessible aux eaux aVant le débordement. L'arrêt du 28 juillet 1876 du Conseil d'État ne laisse aucun doute à cet égard. Aussi le Ministre des travaux publics, agissant de concert avec son collègue des finances, a-t-il fait connaitre aux ingénieurs en chef du contrôle, par sa circulaire déjà citée du 9 août 1878, que les Compagnies n'étaient pas fondées à vendre « les anciens lits des cours d'eau navi- (c gables ou flottables rendus disponibles par la création de nouveaux lits «c opérée aux frais des Compagnies ».

Quant aux cours d'eau non navigables ni flottables, l'Administration des domaines n'a pas cru devoir jusqu'ici revendiquer, au nom de l'État, la propriété des portions de lit abandonnées. On sait, en effet, que ces cours d'eau ne font pas pas partie du domaine public, mais rentrent dans la catégorie des choses qui, aux termes de l'article 714 du Code civil, n'appartiennent à personne et dont l'usage est commun à tous.

Si l'État crée ou concède des canaux nouveaux, s'il exécute des travaux d'amélioration sur les cours d'eau du domaine public ou sur des cours d'eau non navigables, ni flottables, et si ces travaux nécessitent l'exécution d'ouvrages à la traversée du chemin de fer, la Compagnie concessionnaire de la voie ferrée ne. peut s*y opposer; mais il ne doit en résulter pour elle aucuns frais, ni aucune gêne dans son service. Les règles relatives à l'approbation des projets, aux mesures d'exécution et à l'entretien des ouvrages établis pour la traversée des voies de terre doivent être égale* ment suivies pour la traversée des canaux et cours d'eau. Il en est de même des modifications qui- seraient apportées ultérieurement, dans l'intérêt de la navigation ou de l'écoulement des eaux, aux ouvrages antérieur rement établis.

Si des conventions spéciales étaient intervenues avant Texécution des travaux entre la Compagnie et le département ou la commune, les tribunaux administratifs, appelés à statuer sur la difficulté, auraient à apprécier le sens et la portée de ces conventions, en vertu du § 2 de Farticle 4 de la loi du 28 pluviôse an VIII (décisions précitées du Conseil d*État du i«^ avril 1869 et du 10 novembre 1882).

A défaut de remise officielle, une prise de possession de fait peut être considérée comme équivalente, pourvu qu*elle ait eu lieu sans réserve, qu'elle remonte à une époque assez éloignée et qu'elle soit attestée par des faits suffisamment nombreux et répétés. Plusieurs décisions ministérielles sont intervenues dans ce sens. Nous ne connaissons pas de décision contentieuse en la ms^tière ; mais il est facile de préjuger comment statuerait, le cas échéant, le Conseil d'État, en remarquant qu'il a assimilé à la réception provisoire la prise de possession des travaux exécutés par les entrepreneurs des Ponts et Chaussées. (Voir notamment Tarrét du 16 mars 1877, ville d'Arcachon.)

La remise des déviations de voies publiques leur attribue ipso facto le caractère des voies auxquelles elles se rattachent et les place sous le même régime.

Quant aux chemins particuliers, il doivent être remis à leurs propriétaires; les difficultés relatives à cette remise peuvent être, suivant les cas, portées soit devant les tribunaux ordinaires, appelés à connaître du sens et de l'exécution des décisions du jury ou des conventions amiables , soit devant le Conseil de préfecture, appelé à connaître du règlement des indemnités de dommage.

Les passages à niveau doivent nécessairement rester dans les dépendances de la voie ferrée. Il doit en être de même, sauf exception, des ouvrages d'art construits pour le passage des voies publiques par-dessus ou par-dessous la voie ferrée : on conçoit, en effet, tous les inconvénients et même les dangers qu'il pourrait y avoir pour l'exploitation à placer en d'autres mains que celles de la Compagnie des travaux se rattachant intimement au corps même du chemin de fer ; on comprend aussi combien il serait inique de farre peser sur les autres services la charge de l'entretien de ces travaux. Tout au plus peut-il y avoir lieu de remettre la chaussée des passages supérieurs et inférieurs aux services intéressés. Le Conseil d'État, statuant au contentieux, n'a été appelé à se prononcer qu'une fois sur un litige concernant l'entretien d'un passage supérieur : il s agissait

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d*un ouvrage établi par la Compagnie du chemin de Paris à Saint-Germain à la rencontre de la rue de Stockholm ; le Conseil a mis à la charge de la Compagnie les frais d*entretien du tablier de ce pont, sauf contribution de la ville de Paris pour une quote-part fixée d'après le prix moyen de l'entretien du pavé dans ladite rue (29 mars 1833).

Les passages supérieurs ou inférieurs desservant des voies particulières n'appartiennent pas nécessairement, dans toutes leurs parties^ aux dépendances du chemin de fer ; mais, en tout état de cause, la Compagnie doit conserver la surveillance et l'autorité sur les travaux d'entretien de nature à compromettre la sécurité de la circulation des trains.

Nous aurons l'occasion de traiter plus longuement^ par la suite, la question des passages à niveau.

8. De la propriété des parties de routes ou de chemins délaissées par suite des déviations.— a. Voies publiques. — Des parties de routes ou de chemins deviennent souvent inutiles et sont délaissées par suite des modifications qui y sont apportées. Les Compagnies, qui ont fait les frais des déviations^ ont-elles droit à la propriété ou à la jouissance de ces délaissés, à titre de compensation ?

La question a été déférée une première fois au Conseil de préfecture de la Seine, vers 1870, à propos de deux tronçons abandonnés des routes nationales de Paris à Maubeugeet de Vaienciennes à Givet (C^*" du Nord) ; le débat portait tout à la fois sur la compétence et sur le fond. Relativement à la compétence, l'Administration des finances soutenait qu'il s'agissait d'une difficulté de propriété dont la connaissance appartenait exclusivement à l'autorité judiciairis : par son arrêté du 14 juillet 1870, le Conseil de préfecture a décidé que la contestation avait sa source dans l'étendue des obligations réciproques de l'État et des Compagnies, que rinterj)rétation du cahier des charges pouvait seule permettre de la résoudre et que, dès lors, il appartenait exclusivement à la juridiction administrative d en connaître conformément à l'articlei 4 de la loi du 28 pluviôse an VIII. Relativement au fond, le Conseil de préfecture a jugé dans les termes suivants : « Considérant que les projets et plans pour « l'exécution du chemin de fer comportaient la suppression des deux « tronçons de routes nationales dont il s'agit et obligeaient la Compagnie « à les remplacer par d'autres tronçons achetés et exécutés à ses frais ; «• que l'Administration, au nom de l'État^ en autorisant, suivant le cahier « des charges, lesdits travaux et la substitution des nouveaux tronçons nf de routes nationales à ceux dont elle a prononcé la suppression, u II 49

tenu de leur allouer des indemnités, et d'autre part, que rAdministration pouvait seule apprécier les dispositions à prendre pour adapter les clôtures à la situation et aux nécessités locales. Nous n'insistons pas plus longuement sur ce débat, qui n*a plus qu'un intérêt purement théorique.

b. Cahier des charges de 1857-1859. — Le cahier des diarges de 1857-1859, qui régit encore aujourd'hui les grandes Compagnies, renferme les clauses suivantes :

Article 13.-- ((Chaque passage à niveau sera muni de barrières; il y sera, (c en outre, établi une maison de garde, toutes les fois que Tutilité en (( sera reconnue par l'Administration. — I>a Compagnie devra soumettre « à l'approbation de TAdministration les projets-types de ces barce rières. »

Article 20. — « Le chemin de fer sera séparé des propriétés riveraines (( par des murs, haies ou toute autre clôture dont le mode et la disposition ce seront autorisés par l'Administration, sur la proposition de la Compa- (( guie. »

c. Dispenses prévues par certains cahiers des charges postébiburs A 1865. — Pendant de longues années, la nécessité des clôtures ne fut pas contestée : les lignes que Ton construisait à cette époque devaient, en effets comporter une circulation fort active; il était nécessaire de ne rien négliger pour y assurer la sécurité des voyageurs, et il importait peu d'ailleurs de charger leur compte de premier établissement d'une dépense relativement minime. Mais, au fur et à mesure que se développait le réseau, les lignes nouvelles qui venaient successivement s'y ajouter étant de moins en moins productives, il devenait indispensable de rechercher des économies dans la construction, comme dans l'exploitation.

La loi du 12 juillet 1865 sur les chemins d'intérêt local, tout en soumettant ces chemins au\ prescriptions de la loi du 15 juillet IS^S, attribua au préfet, par son article 4, le pouvoir de dispenser : l'» d'établir des clôturés sur tout ou partie du tracé; ¥ de placer des barrières au croise^ ment des chemins peu fréquentés.

Le gouvernement impérial pensa qu'il était possible et sage de faire bénéficier des mêmes immmiités certains chemins d'intérêt général sur lesquels le mouvement de la circulation devait avoir peu d'intensité et qui n'avaient de chances d'avenir qu'à la condition d'être construits avec une stricte économie. Cependant il ne procéda pas, à cet égard, par voie de mesure législative générale, et il se borna à insérer, soit dans le décret de

concession, soit dans le cahier des charges de ces chemins, des dispositions relatives à la suppression éventuelle des clôtures et des barrières. C'est ainsi que le cahier des charges annexé au décret de concession du 30 août 1865, pour la ligne de Vitré à Fougères, portait : a Les passages à niveau « pourront^ en général, rester ouverts. Néanmoins, il sera établi des barce rières et des guérites à ceux des passages qui donneraient lieu à une 9i grande fréquentation, le cx>ncessionnaire entendu. — L'Administration ce pourra dispenser le concessionnaire de poser des clôtures sur tout ou « partie du chemin. » Le cahier des charges de la ligne de Yassy à Saint- Dizier contenait les nîèmes clauses, et le décret de concession du 23 décembre 1865, assimilant cette ligne aux chemins industriels visés par l'article 8 de la loi organique du 12 juillet 1865, lui déclarait applicables les dispositions de Tarticle 4 de cette loi.

L'assimilation ainsi établie explicitement ou implicitement entre des lignes secondaires, ne devant avoir qu'un faible trafic, mais restant néanmoins classées dans le réseau d'intérêt général, et les chemins destinés à desservir des exploitations industrielles, dans le sens où l'avait entendu le législateur de 1865, ne reposait pas sur des bases bien solides. Il n'y avait à qu'un artifice destiné à tourner la loi de police du 15 juillet 18i5, que le Gouvernement était tenu de respecter, malgré les pouvoirs dont l'avait investi la Constitution de 1852 pour la déclaration d'utilité publique et la concession des chemins de fer.

Aussi les mesures que nous venons de rappeler restèrent-elles peu nombreuses.

Lors de la discussion de la loi du 18 juillet 1868, relative à la construction de diverses lignes non concédées, un amendement fut présenté pour introduire dans cette loi un article autorisant les préfets, soit à dispenser d'établir des barrières sur les passages à niveau des chemins vicinaux ou ruraux peu fréquentés, soit à tolérer des barrières manœuvrées par les passants; mais cette proposition fut repoussée.

Après 1870, l'Assemblée nationale modifia, à son tour, le cahier des charges qui lui était soumis pour la ligne de Besançon à Morteau (loi du 23 mars 1874) et restreignit l'obligation de clore : l^" à la traversée des lieux habités ; 2* à une zone de 50 mètres de longueur au moins, de chaque côté des passages à niveau ou des stations; 3"" aux parties où l'Administration le jugerait utile. Une stipulation identique prit place dans d'autres cahiers des charges ultérieurs (Bourges à Gien, loi du 17 juin 1874; Tours à Montiuçon, loi du 24 mars 1874 ; Cambrai à Douai et Aubigny-au-Bac à Somain, loi du 6 juillet 1875; Alais au Rhône, loi du 4 décembre 1875).

Des Stipulations analogues étaient insérées dans les actes de concession des chemins de fer algériens. C'est ainsi^ par exemple, qu'aux termes du cahier des charges annexé à la loi du 26 mars 1877, pour la Compagnie de Bône-Guelma, « les passages à niveau les plus fréquentés devaient être (( munis de barrières lisses ou 'de chaînes et de maisons de garde ou de « guérites, lorsque cette mesure serait reconnue indispensable par TAdmi- <( nistration », et que « le concessionnaire était autorisé à ne point établir (( de clôtures ni ^e haies, sauf dans les parties de la ligne où cette mesure (( serait indispensable, notamment dans la traversée ou dans le voisinage « des lieux habités ». Il en était de même des cahiers des charges joints à la loi du 15 décembre 1875 pour rEst-Algérien et au déci^t du 29 avril 1874 pour la Compagnie Franco* Algérienne.

d. Loi du 27 décembre 1880. — On le voit, sauf pour les chemins de fer d'intérêt locale le législateur avait continué, même après 1870, à procéder par des décisions d'espèce.

Le 27 avril 1880, le Ministre des travaux publics présenta à la Chambre des députés un projet de loi, aux termes duquel il était autorisé (c par (c dérogation à l'article 4 de la loi du 15 juillet 1845, pour tout ou partie « des chemins de fer d'intérêt général en construction ou à construire et (( des lignes d'intérêt local incorporées ou à incorporer au réseau d'intérêt (( général, à dispenser de poser des clôtures fixes le long de la voie et des <c barrières mobiles à la traversée des routes de terre, toutes les fois que (( cette mesure lui paraîtrait compatible avec la sûreté de l'exploitation et (( la sécurité du public ». Les dispenses acccordées dans ces conditions ne devaient avoir qu'un caractère provisoire, le Ministre conservant le droit de prescrire, à toute époque et lorsqu'il le reconnaîtrait nécessaire, l'établissement de clôtures fixes ou de barrières mobiles, sur tout ou partie des lignes ci-dessus désignées.

Ces propositions étaient parfaitement justifiées : d'une part, en effet, il n'y avait aucun inconvénient à placer dans la même situation que les chemins de fer d'intérêt local, au point de vue des clôtures, un assez grand nombre de lignes nouvelles qui ne devaient être construites qu'à une voie et dont l'exploitation ne devait comporter, au moins au début, que des trains peu nombreux; d'autre part, il fallait que le classement des lignes d'intérêt local dans le réseau d'intérêt général n'entraînât pas ipso facto l'obligation de les clore en conformité de l'article 4 de la loi du 15 juillet 1845, alors que le maintien provisoire des dispenses antérieurement accordées par les préfets n'était pas susceptible de compromettre la sécurité de la circulation.

Le projet de loi fut adopté par les deux Chambres. (Loi du 27 décembre 1880.)

Nous insistons sur ce fait que les chemins construits à titre d^intérét général et liyrés à Texploitation avant la fin de 1880 ne bénéficient pas des dispositions de cette loi.

2. Prescriptions de la loi et des cahiers des charges pour les chemins de fer d*intérêt local et pour les chemins de fer industriels. — Nous avons déjà mentionné les articles 4 et 8 de la loi du 12 juillet 1865. Les articles 20 et 22 de la loi organique du 11 juin 1880 portent : ec Par dérogation aux dispositions de la loi du 15 juillet 1845 sur « la police des chemins de fer, le Préfet peut dispenser de poser des clô- « tures sur tout ou partie de la voie ferrée; il peut également dispenser « de poser des barrières au croisement des chemins peu fréquentés. —Ces «( dispositions sont applicables aux concessions de chemins de fer indusce triels desservant dcs^exploitations particulières ».

Les prescriptions de la loi de 1880 ont été rappelées dans le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local (articles 13 et 20), avec addition d*une clause exigeant des justifications spéciales pour la suppression des clôtures dans la traversée des lieux habités, dans les parties contiguës à des chemins publics et sur dix mètres de longueur au moins de chaque côté des passages à niveau et des stations.

Signalons en passant une confusion, souvent commise par les départements et relevée par le Conseil d'État, dans les actes de concession de chemins de fer d'intérêt local. Dans plusieui*s des conventions sur lesquelles le Conseil a eu à émettre un avis depuis 1880, il avait été inséré des dispositions contractuelles relativement aux dispenses de clôture. La Section des travaux publics et, après elle, l'Assemblée générale ont fait remarquer qu'aux termes de la loi du 11 juin 1880, le préfet, en accordant des dispenses de cette nature, agit en vertu de ses pouvoirs de police, en sa qualité de représentant de l'autorité, et non comme partie contractante, et qu'il importe de ne point altérer le caractère de son rôle à cet égard, de ne point transformer en un engagement ce qui doit rester un acte de la puissance publique, et surtout de ne point rendre ainsi définitives des dispenses que l'expérience ou l'accroissement du trafic pourraient conduire à retirer plus tard.

3. Caractère et but des clôtures. — Les clôtures n'ont pas pour but de délimiter le domaine public. Dans beaucoup de cas, elles n'en suivent point les limites, soit à raison des irrégularités que présentent

ces limites, soit parce qu'il faut laisser en dehors certains terrains destinés à rester accessibles au public, soit à cause de Tespace à ménager entre les haies vives et les propriétés riveraines (1).

Elles n'ont pas davantage pour but de protéger les héritages voisins et notamment de mettre à Tabri du danger le bétail et les chevaux menés en pâture à proximité de la voie ferrée. C'est un point sur lequel nous reviendrons plus loin.

Leur objet exclusif est d'assurer la sécurité de l'exploitation.

L'obligation imposée aux Compagnies dans l'intérêt public ne saurait conférer aucun droit individuel aux riverains : ceux-ci ne seraient point recevables à se plaindre de l'insuffisance ou du défaut d'entretien des clôtures et à réclamer la réparation du préjudice qu'ils prétendraient en être la suite; ils conservent tout entière la charge de la surveillance do leur bétail et la responsabilité civile des accidents ou des dommages résultant de Tintroduction de leurs animaux dans Tenceinte du chemin de fer, par suite de leur négligence. Le Conseil d'État et la Cour do cassation ont l'un et l'autre consacré cette doctrine dans les termes les plus précis. (Voir notamment le décret au contentieux du 24 mai 1859, Compagnie de l'Ouest contre Yattier; l'arrêt du Conseil d'État du 23 janvier 1883, Compagnie du Nord-Est contre Fourcroy ; et l'arrêt de la Cour de cassation du 29 août 1882, Gousseau contre Administration des chemins de fer de l'État.)

II n'y aurait d'exception que si la Compagnie avait contracté des engagements vis-à-vis des propriétaires voisins, soit devant le jury d'expropriation, soit dans les traités d'acquisition amiable des terrains. On se trouverait alors en présence d'une décision judiciaire ou d'une convention particulière susceptible de constituer des droits au profit de ces propriétaires.

4. Caractère et but des barrières des passages à niveau. — La situation est différente pour les barrières des passages à niveau. Ces barrières ont un double objet : elles sont destinées à protéger tout à la fois la circulation sur la voie ferrée et la circulation sur la voie de terre.

Lorsque les Compagnies n'ont point été régulièrement dispensées d'en établir ou lorsqu'elles ne se conforment pas aux dispositions arrêtées par l'Administration pour leur manœuvre, elles peuvent encourir, indépen-

(1) Il ne faudrait pas prendre dans un sens trop littéral, à cet égard, les termes d^un arrél du Conseil d'État du 7 août 1874 (Oubuat), qui semble avoir considéré les clAtares comme délimitant les dépendances du chemin de fer. Dans l'espèce» il y arait entre les limites de ces dépendances et la position des clôtures une concordance qui a pu être invoquée à l'appui de la décision, mais qui était spéciale à TafTaire.

damment des peines prévues par la loi de police du 15 juillet 1845, la responsabilité des accidents survenus par suite de leur faute ou de leur négligence. Lorsqu'au contraire elles ont été dispensées, conformément à la loi, d'établir des barrières, leur responsabilité disparait; la traversée des passages à niveau se fait aux risques et périls de ceux qui ont à les franchir. Nous aurons à traiter plus amplement cette question, à propos des accidents d'exploitation.

5. Portillons pour piétons accolés aux barrières des passages à niveau. — Les barrières des passages à niveau devant rester fermées pendant un délai plus ou moins prolongé, suivant la classe dans laquelle ils sont rangés, on y accole généralement des portillons affectés au passage des piétons.

Les portillons sont fermés par des tourniquets ou des vantaux se rabattant sous l'action de leur propre poids. On pourra consulter une circulaire du 14 juin 1855, par laquelle le Ministre des travaux publics^ sans adresser aucune injonction absolue aux grandes Compagnies, leur a cependant recommandé de prendre les précautions nécessaires pour empêcher les enfants et les animaux de s'introduire sur la voie par les ouvertures ainsi ménagées latéralement aux barrières, d'adapter dans ce but aux tourniquetSi des cadres pleins ou à claire-voie, et même de munir les portillons de verrous ou de tout autre appareil permettant aux gardes de les tenir fermés pendant le passage des trains. Nous devons toutefois ajouter que les règlements arrêtés ultérieurement pour la classification et le service des passage^ à niveau sur les divers réseaux indiquent les portillons comme devant être manœuvres par les passants à leurs risques et périls : il ne peut, du reste^ en être autrement pour les portillons accolés aux passages à niveau non gardés.

6. Passages à niveau concédés à des particuliers. — Il arrive parfois que, lors de la construction du chemin de fer, la Compagnie concède aux particuliers des passages à nivaau pour voitures ou pour piétons, afin de réduire le montant des indemnités d'acquisition de terrains ou afin d'éviter des travaux coûteux pour le maintien des communications entre les portions de propriété séparées par la voie ferrée.

L'établissement de ces passages est subordonné à l'autorisation de l'Administration. Us sont généralement fermés à clef par les intéressés et manœuvres par eux, sous leur propre responsabilité.

Rappelons pour ordre un arrêt dé la Cour de cassation du 2 février 1858, déclarant que le jury d'expropriation n'avait ni excédé ses pouvoirs, ni

violé Tarticle 39 de la loi du 3 mai 1841^ en fixant une indemnité alternative dont la Compagnie pouvait éviter le paiement par rétablissement d'un passage particulier pour piétons et pour bestiaux.

7. Passages isolés pour piétons. — L'usage s'est répandu, surtout depuis quelques années, do multiplier les passages isoIés' pour piétons sur certaines lignes à faible trafic, où le nombre des trains est peu considérable.

Les barrières de ces passages, n'étant point gardées, sont nécessairement manœuvrées par les usagers, sous leur responsabilité exclusive.

8. Inapplicabilité des dispositions des articles 653 et suivants du Code civil. — Les articles 653 et suivants du Code civil règlent les conditions de présomption de la mitoyenneté dos murs, fossés et haies séparant les héritages. L'article 663 confère à tout particulier le droit de contraindre son voisin, dans les villes et faubourgs, à contribuer à la construction et aux réparations des clôtures séparant leurs maisons, cours et jardins.

Ces dispositions, exclusivement applicables aux rapports de voisinage entre particuliers, ne sauraient être invoquées par les riverains du chemin de fer et étendues aux rapports entre le domaine public et la propriété privée.

Les murs ou autres clôtures des voies ferrées sont toujours présumés appartenir au domaine public qui est inaliénable et imprescriptible, qui ne souffre aucune servitude, qui n'admet aucun démembrement^ sous quelque forme ni à quelque titre que ce soit.