I. — BORNAGE. — DÉFINITION DES DÉPENDANCES DU CHEMIN DE FER

1. Prescriptions du cahier des charges pour le bornage des chemins de fer. — Aux termes de rarticle 29 du cahier des charges des chemins de fer d'inlérêt généralités Compagnies doivent faire à leurs frais le bornage contradictoire du chemin de fer et de ses dépendances, après Tachèvement des travaux et dans le délai fixé par l'Administration. Elles doivent également dresser à leurs frais : 1® un plan cadastral du chemin de fer; 2" un état descriptif et un atlas des ouvrages d'art.

Les procès -verbaux de bornage, le plan cadastral, Tétat descriptif et Tatlas des ouvrages d*art sont déposés dans les archives du Ministère.

Les terrains acquis par la Compagnie postérieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l'exploita tion, et devenant ainsi partie intégrante de la voie ferrée donnent lieu, au fur et à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires et sont ajoutés sur le plan cadastral.

Ces prescriptions ont été reproduites dans le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local, approuvé par décret du 6 août 1881 en Conseil d'État. Elles ont été toutefois complétées par l'indication d'un délai de six mois, à compter de la mise en exploitation de la ligne ou de chaque section, pour l'opération du bornage contradictoire, qui doit d'ailleurs être faite en présence d'un représentant du département et dont le procès-verbal est déposé dans les archives de la préfecture, au lieu de Tétre dans celles du Ministère.

2. Prescriptions de la circulaire ministérielle du 31 décembre 1853. — Une circulaire du Ministre des U*avaux publics, en date du 31

décembre 1853^ a réglé les dispositions de détail nécessaires pour Texécution de Farticle 29 du cahier des charges.

Le bornage doit s'appliquer à tous les terrains qui, ayant été acquis pour rétablissement du chemin de fer et étant ou pouvant être utiles à son exploitation, doivent être conservés par la Compagnie et remis à rÉtat lors de Texpiration de la concession. Avant le commencement de l'opération, les fonctionnaires de l'Administration fixent contradictoirement avec les ingénieurs de la Compagnie, sur les plans parcellaires qui ont servi aux acquisitions, les lignes de délimitation à adopter et l'emplacement à assigner aux bornes : en cas de désaccord , il en est référé au Ministre des travaux publics qui statue.

La circulaire ministérielle de 1853 mettait à la charge de l'État le bornage des lignes construites danç le système de la loi du 11 juin 1842; cette disposition a été abrogée par les cahiers des charges supplémentaires, qui ont déterminé pour les diverses Compagnies la nomenclature des travaux d'infrastructure incombant à TËtat etqui n'y ont point compris le bornage. Les conventions de 1883 Tout fait revivre, au moins en ce qui concerne la dépense, pour les Ugnesdont elles ontattribué la concession aux Compagnies.

Les dimensions et la forme des bornes sont précisées par la circulaire de 1853.

Il est dressé par commune un procès-verbal de bornage^ constatant la position des bornes et revêtu de l'acceptation des riverains, rendue authentique par leur signature dûment légalisée.

Le plan cadastral, dressa à l'échelle du millième, indique les bornes, clôtures, bâtiments, poteaux kilométriques, chemins déviés, chemins latéraux, ouvrages d'art et autres; les lieux-dits, cantons et sections; les noms des propriétaires riverains et les numéros de la lyatrice cadastrale; enfin l'axe du chemin et les lignes d'opération. Il est soigneusement coté.

Les terrains compris dans le bornage sont revêtus d'une teinte rose ; ceux qui, ayant été consacrés à rétablir les communications ou les voies d'écoulement des eaux, ne sont susceptibles d'aucune rétrocession, quoique non compris dans le bornage, sont distingués des premiers par une teinte bleue.

L'expédition des procè^verbaux et des plans cadastraux destinée aux archives du Ministère est signée par les ingénieurs du contrôle et par un ou plusieurs admhiistrateurs de la Compagnie ayant qualité pour valider l'opération.

3. Avis préalable à donner au propriétaires. — Les propriétaires doiveut être prévenus un certain nombre de jours à lavance de Tépoque

à laquelle il sera procédé aux opérations, afin de pouvoir prendre leurs dispositions et de désigner, s'ils le jugent à propos, un expert chargé d*opérer contradictoirement avec les agents de la Compagnie.

Il n'existe pas de prescriptions réglementaires à cet égard. Généralement, le bornage fait Tobjet d'un arrêté préfectoral affiché et publié dans les journaux et d'un avis à son de trompe ou de tambour ou même d'avertissements individuels. Parfois, le Préfet institue, dans chaque commune, une commission spéciale composée du maire et de conseillers municipaux, pour recevoir les observations des intéressés et recueillir les signatures.

4. Utilité de ne point ajourner le bornage. — En pratique, l'opération du bornage n'est pas toujours accomplie aussi tôt qu'il serait désirable. L'ajournement ainsi apporté à la délimitation du domaine public peut avoir de graves inconvénients^ en favorisant les empiétements des riverains, en provoquant des litiges entre eux et l'Administration ou la Compagnie. L'entente avec les propriétaires intéressés est d'ailleurs d'autant plus difficile qu'il s'est écoulé un plus long délai depuis les acquisitions de terrains, qu'il s'est produit des mutations plus nombreuses dans la propriété, que les souvenirs des intéressés sont moins récents et moins précis.

La Section des travaux publics du Conseil d'État, consultée par le Ministre, a, dans un avis du 15 février 1881, insisté avec raison sur l'opportunité de ne point admettre d'atermoiements dans l'exécution du bornage prescrit par l'article 29 du cahier des charges.

5. Inapplicabilité de l'article 646 du Code civil. — L'article 646 du Code civil doiyie à tout propriétaire la faculté d'obliger son voisin à un bornage à frais communs; la loi du 25 mai 1838, article 6, § 2, donne d'ailleui*s compétence au juge de paix pour connaître, à charge d'appel, des actions relatives à cette opération.

Mais l'article 6^6 du Code civil a exclusivement pour objet de régler les rapports entre les propriétés particulières et n'est point applicable , non plus que la loi de 1838, au cas où l'un des biens fait partie du domaine public.

Un propriétaire riverain du chemin de fer ne serait point recevable à exiger de l'État ou de la Compagnie le bornage de la voie ferrée. 11 ne peut que demander l'alignement et établir des bornes à ses frais sur son propre terrain , sauf à se pourvoir, soit devant l'autorité administrative pour faire rectifier la délimitation opérée par le préfet, s'il la juge inexacte, soit devant l'autorité judiciaire pour faire reconnaître son droit de propriété et

régler, le cas échéant, rindcmnité de déposâession à laquelle il peut avoir droit.

Le bornage prescrit par le cahier des charges n*èst imposé aux Compagnies que dans Tintérêt de la conservation du domaine public; les riverains, étrangers au contrat, ne peuvent y puiser aucun titre, ni. aucun droit.

La Section des travaux, publics du Conseil d'État a rappelé ces principes dans son avis précité du 15 février 1881 .

6. Délimitation du domaine public et contestations relatives à cette délimitation. — 11 appartient au préfet de reconnaître et de fixer les limites du domaine public. Le droit conféré à TAdministration résulte de la loi des 22 décembre-8 janvier 1790, qui charge ce les administrations « de département, sous Tautorité et l'inspection du Roi, comme chef « suprême de la nation et de l'administration générale du royaume, a de toutes les parties de cette administration, notamment de celles qui

« sont relatives à la conservation des propriétés publiques, à

« celle , des chemins et autres choses communes... )). Il a, d'ailleurs,

été reconnu de tout temps par la jurisprudence du Conseil d'État et du Tribunal des conflits.

L'acte de délimitation peut être attaqué devant le Conseil d'État pour excès de pouvoirs. Il est certain , en eifet , que l'Administration sort des limites de ses pouvoirs, quand elle réunit indûment au domaine public des terrains qui n'en fout pas partie, sans avoir accompli les formalités prescrites par la loi en matière d'expropriation ou sans avoir conclu un traité de cession amiable avec le propriétaire.

Les intéressés dont les droits seraient lésés ont, en' outre, une autre voie de recours. Ils peuvent s'adresser à l'autorité judiciaire pour faire reconnaître leur droit de propriété et fixer l'indemnité qui leur est due par l'Administration. Mais les tribunaux ordinaires seraient incompétent3 pour renvoyer les propriétaires en possession; en rendant uùe décision de cette nature, ils violeraient le principe de la séparation des pouvoirs.

Ces règles n'ont rien de spécial aux chemins de fer ; nous nous bornons donc à les rappeler, en renvoyant aux principaux monuments de la jurisprudence qui a définitivement prévalu. (Décisions du tribunal des conflits du 11 janvier 1873, Paris-Labrosse, et du 1" mars 1873, Guillié.)

Le préfet commettrait, d'ailleurs, un excès de pouvoirs en prenant, à Toccasion d'un litige sur la propriété d'une parcelle, un arrêté de délimitation dont le but et l'effet seraient de statuer sur ce litige dont la. connaissance appartient exclusivement à l'autorité judiciaire. (Conseil d'État, u 55

21 juillet 1870, ville de Chàlons-sur-Marne ; 20 mai 1881, dame de Sommari va et sieur Perrin.)

Le Conseil de préfecture, saisi d'un procès -verbal pour usurpation ou occupation illicite d*une dépendance du domaine public, doit surseoir à statuer jusqu'à ce qu'il ait été prononcé par l'autorité compétente sur la propriété du terrain , si Tinculpé revendique cette propriété en vertu de titres dont il y ait lieu d'interpréter le sens et la portée. (Conseil d'État, 5 février 1867, Delord; 15 avril 1869, Lambert; 20 mai 1881, dame de Sommariva et sieur Perrin.)

7. Dépendances du chemin de fer. — D'après la circulaire ministérielle du 31 décembre 1853, le bornage doit s'appliquer à tous les terrains qui, ayant été acquis pour l'établissement du chemin de fer et étant ou pouvant être utiles à son exploitation, doivent être conservés par la Compagnie et remis à l'État lors de l'expiration de la concession. La circulaire cite notamment parmi les dépendances du chemin de fer : <( les ce gares, stations, emplacements de dépôts de matériel, ateliers de répa- « tion et de construction, cours intérieures et extérieures, chemins spé- « ciaux d'accès et stations, maisons de garde et leurs jardins, etc., « etc. »

Elle en exclut, à moins de circonstances exceptionnelles, les chemins latéraux ou déviés, les chambres d'emprunt, les cavaliers de dépôt, les parcelles inutiles et celles qui ont été acquises en vertu de l'article 50 de la loi du 3 mai 1841.

Pour la plupart des terrains et des ouvrages auxquels ils servent d'assiette, le caractère de dépendances du chemin de fer ne peut faire doute. Dans qilelques cas, au contraire, il en est autrement et nous devons donner à cet égard de courtes explications.

a. Passages supérieurs ou inférieurs pour voie de tebre. — En traitant du rétablissement des voies publiques de communication interceptées par le chemin de fer, nous avons fait connaître, page 768, les raisons qui doivent faire maintenir ces ouvrages comme dépendances de la voie ferrée; nous avons indiqué qu'il pourrait tout au plus y avoir lieu de remettre aux services intéressés la chaussée [des routes ou chemins auxquels ils livrent passage. Le Conseil d'État n'a été appelé à statuer qu'une fois sur la question, à propos d'un litige entre la Compagnie de Paris à Saint-Germain et la ville de Paris : par son arrêt du 29 mars 1853, il a déclaré que le pont faisant l'objet du litige constituait une dépendance du chemin de fer et il en a rais l'entrotieii à la charge de la Gom-

pagnie, sauf le concours de la ville pour une somme correspondant aux frais d'entretien normal de la chaussée.

Les passages supérieurs ou inférieurs desservant des voies particulières n'appartiennent point nécessairement, dans toutes leurs parties, aux dépendances du chemin de fer; mais la Compagnie doit conserver, en tout état de cause, Tautorité et la surveillance sur les ti*avaux d'entretien intéressant la sécurité de la circulation.

b. Passages a niveau. — Les passages à niveau font partie du che^ min de fer, malgré leur double affectation à la circulation sur la voie ferrée et à la circulation sur la voie de terre qu'ils desservent.

e. Places des gares. — Devant les gares, il est en général nécessaire de ménager des placée pour le stationnement des voitares qui amènent au chemin de fer ou viennent y prendre soit des voyageurs, soit des marchandises. Sauf le cas où elles ont fait l'objet d'une remise à d'autres services, ces places constituent des dépendances du chemin de fer. C'est ce qui a été jugé par le Conseil d'État le 22 juillet 1848, à propos d'une contravention commise par un riverain (Tournois).

d. Avenues d'accès des gares. — Dans certains cas, les avenues des gares servent exclusivement à mettre le chemjn de fer en relation avec des routes ou des chemins voisins. Dans d'autres cas, elles servent en même temps à rétablir des communications interceptées par la voie ferrée.

Lorsqu'elles sont affectées à l'usage exclusif du chemin de fer, elles restent dans ses dépendances, à moins que l'État, le département ou la commune n'aient consenti à leur classement comme annexe d'une route nationale, d'une route départementale, d'un chemin vicinal, ou comme voie urbaine, dans les conditions indiquées page 766.

Quand, au contraire, elles ont le caractère de déviations rétablissant des routes ou chemins coupés par le tracé du chemin de fer, elles font généralement l'objet d'une remise au service intéressé et demeurent par conséquent en dehors du bornage, à moins que les intérêts du service de la voie ferrée n'en réclament le maintien entre les mains de la Compagnie.

On pourra consulter, à cet égard, les arrêts suivants du Conseil d'État, sur lesquels nous aurons à revenir à propos du régime des propriétés riveraines : 27 août 1857, Boilée-Martin, voie d'accès à la gare des marchandises de Commercy; 10 janvier 1867, Thiébaut, avenue de la gare de Lons-le-Saulnicr -, 26 janvier 1869, Le Brun de Blon,

avenue de la gai'e de Vire; 7 août 1883, veuve AHix, avenue de la gare de Fontenay-le-Comte; 1*"" février 1884, Meuret, avenue de la gare de Gémeaux; 26 février 1886, Compagnie de Paris-Lyon-Héditerranée, avenue de la gare de Saint-Haurice-en<-Trièves; 7 août 1886, Deltheil et Laporte.

Nous croyons utile aussi de reproduire Ta vis suivant de la Section des travaux publics du Conseil d'État, en date du 9 juillet 1879 : (c La Section

ce , consultée sur la question de savoir si les avenues d'accès

(( aux gares et stations, tant qu'elles n'ont pas été remises aux communes, ce au département ou à l'État, et classées comme annexes des chemins « vicinaux ou des routes départementales ou nationales, doivent être (( considérées comme faisant partie du domaine public du chemin de fer;

« Considérant que ces avenues ont été établies par les Compagnies « sur des terrains acquis de leurs deniers et avec l^utorisation de l'État ; « qu'elles sont indispensables à l'exploitation du chemin de fer et ce affectées, comme les gares et les stations elles-mêmes, à l'usage du a public; qu'il est, par conséquent, hors de doute que, réunissant les (( caractères du domaine public, elles n'en fassent partie au même titre (( que les gares et stations; que, dès lors, tant qu'elles u'ont pas été <( classées dans le réseau des routes nationales et départementales ou c dans celui des chemins vicinaux, elles demeurent soumises aux dispo- <r sitions de la loi du 15 juillet 1845, à Texception de celles qui ont été (c édictées spécialenient en vue de la circulation des locomotives et des ce trains ; qu'ainsi il appartient sans contestation aux Compagnies <( auxquelles incombe la charge de les entretenir de pouvoir les préserver ce par l'établissement de clôtures longitudinales^ et que les riverains ce n'acquièrent pas sur ces avenues les droits et les facultés dont ils jouisce sent le long des voies publiques, notamment en ce qui concerne les ce accès et leâ jours;

« Est d'avis que les avenues d'accès aux gares et stations, tant qu'elles ce n'ont pas été remises aux communes, aux départements ou à l'État, et (( classées comme annexes des chemins vicinaux ou des routes départece tementales ou nationales, doivent être considérées comme faisant partie ce du domaine du chemin de fer. »

e. Routes et chemins déviés. — Chemins latéraux, etc. — Les déviations des routes ou chemins sont remises à l'État, aux départements, aux communes ou aux particuliers, sauf les réserves que nous avons indiquées pour les passages supérieurs ou inférieurs et pour les passages à niveau.

Les déviations de cours d'eau ou canaux sont également remises aux services intéressés.

Quant aux chemins nouveaux; et particulièrement aux chemins latéraux, ils restent de même en dehors du bornage, sauf le cas exceptionnel où ils seraient affectés au service du chemin de fer, par exemple à la mise en communication de deux parties d'une même gare.

C'est ainsi que le Conseil d'État, saisi d'un litige entre l'État et la Compagnie de Paris-Lyon-Héditerranée, a refusé de reconnaître le caractère de dépendance du chemin de fer à un chemin latéral à la ligne du Bec-d' Ailier à Clermont, établi dans l'intérêt des propriétés riveraines (27 décembre 1860, Pont de Sanne). Le Conseil a statué, dans le môme sens, le 13 août 1861, pour un chemin latéral à la ligne de Tours à Nantes, remplaçant un chemin d'exploitation, et le 15 février 1864 (Yauquelin), pour un chemin d exploitation latéral à la ligne de Caen à Fiers. Le 18 mars 1869 (C* de Paris-Lyon-Méditerranée contre Bouquet), il a fait un départ entre certains ouvrages destinés au rétablissement d'une irrigation et placés en dedans des clôtures, auxquels il a reconnu le caractère de dépendances du chemin de fer, et d'autres ouvrages laissés en dehors de l'enceinte de la voie ferrée.

f. Jardins des gardes-barrières. — Les jardins des gardes-barrières ou chefs de gare doivent-ils être considérés comme faisant partie du domaine public du chemin de fer? La question est fort délicate.

Consultée par le Ministre, la Section des travaux publics du Conseil d'État a formulé, le 9 juillet 1879, l'avis suivant : « La Section... considé- «r rant que le fait d'avoir été acquis pour un service public et par la voie « de l'expropriation ne suffit pas pour donner à des terrains le caractère c et les privilèges propres aux portions du domaine public imprescriptible «r et inaliénable;. . .... que le bornage prescrit par le cahier des charges

« des Compagnies et les instructions ministérielles n'a pas eu non plus « pour but et pour effet d'attribuer aux terrains compris dans les limites, « quelle que soit leur destination, ce même caractère et ce même privilège; « mais que, dans le cas où les jardins dont il s'agit sont attenants aux <r maisons de gardes-barrières et situés aux abords de la voie, ils doivent « être considérés comme des dépendances de la voie elle-même, faisant « partie au même titre de la grande voirie, aux termes de l'article l*"* de la « loi du 15 juillet 18i5, — Est d'avis que les terrains destinés aux jardins (( des gardes-barrières font partie du domaine public du chemin de fer... » On le voit; la Section des travaux publics a admis, sous certaines restrictions, la domanialité publique des jardins mis à la disposition des

870 TRAITÉ DES eHEMINS DE FER

agents du chemin de fer. Il est certain qu'en fait ces jardins constituent, le plus souvent^ une annexe à peu près indispensable des maisons affectées au logement du personnel et qu'il serait difficile de recruter ce personnel, si on n'ajoutait à ses émoluments relativement modiques les avantages de la jouissance de quelques terrains. Mais, d'autre part, on ne peut méconnaitre que ces terrains ne sont point, à proprement parler, affectés à l'usage du public et que leur imprescriptibilité peut être sérieusement contestée. Le Conseil d'État statuant au contentieux n'a pas eu à se prononcer jusqu'ici sur la difficulté.

• g. Prises d'eau pour l'alimentation des gares. — Les ouvrages établis en vertu d'autorisations régulières pour l'alimentation des gares constituent des dépendances du domaine public; ils doivent faire gratuitement retour à l'État, à l'expiration de la concession. (Voir les décisions contentieuses citées pages 796 et 797^ notamment la décision sur conflit du 16 juillet 1881, dame Anna Mary contre C** de l'Ouest.)

A. Fossés d'écoulement. — Les contrefossés sont également rattachés en principe au domaine public; ils sont en effet nécessaires, dans la plupart des cas, à la conservation du chemin de fer; leur suppression ou leur défaut d'entretien pourrait d'ailleurs être une cause de dommages pour les propriétés riveraines. Il peut en être de même des autres ouvrages d'assainissement : un arrêt du Conseil d'État du 30 mai 1884 (Bosse) a considéré comme contravention de grande voirie le fait de destruction du fossé d'assainissement d'une vase.

i. ateliers.— Lesateliers de réparation du matériel sont indispensables à l'exploitation du chemin de fer et en forment une dépendance essentielle.

Mais il pourrait en être autrement d'ateliers spécialement établis en vue de la construction du matériel neuf. Les Compagnies ne sont point en effet obligées de fabriquer elles-mêmes leurs machines, leurs véhicules et leur matériel fixe. Ce n'est qu'exceptionnellement et afin ne pas laisser inoccupés leur personnel ouvrier et leur outillage, qu'elles sont nécessairement conduites à les utiliser parfois pour la fabrication d'objets ou d'appareils neufs, quand des réductions temporaires dans le travail des réparations les forceraient à chômer.

Les Pouvoirs publics devraient même, le cas échéant, se refuser à la déclaration d'utilité publique nécessaire pour acquérir les terrains en vertu de la loi du 3 mai 18il et à l'imputation des dépenses au compte de premier établissement.

BORNAGE ~ ALIÉNATION DES TERRAINS INUTILES 87i

j. Bâtiments affectés a l'administration ou au logement des employés. — Parmi les employés, il en est dont la présence continue dans Tenceintc du chemin de fer est indispensable au bon fonctionnement du service et même à la sécurité de Teiploitation. Tels sont les chefs de gare, les gardes-barrières, certains préposés aui dépôts de machines, etc. Il en estd'autreSy au contraire, qui peuvent^ sans aucun inconvénient, être logés au dehors; les agents de cette catégorie sont de beaucoup les plus nombreux. Dans chaque espèce, il appartient à TÂdministralion ou au Gouvernement d'apprécier le degré d'utilité des installations dont les Compagnies proposent la création et de décider si elles se rattachent assez intimement au service public pour constituer une dépendance du chemin de fer, sauf le recours ouvert aux concessionnaires pour violation ou fausse application des contrats de concession.

Lorsque nous avons traité des comptes des Compagnies, nous avons relaté certains cas où l'Administration n'avait point consenti à accéder a leui*s demandes, notamment pour des cités ouvrières dont l'établissement ne s'imposait pas et paraissait devoir rester dans le cadre des opérations particulières, faites avec les ressources du domaine privé des actionnaires.

Les mêmes principes s'appliquent aux locaux oii sont installés les bureaux de certains services extérieurs, et, en particulier, aux hôtels que la plupart des Compagnies ont achetés ou construits pour leur administration centrale en dehors de l'enceinte du chemin de fer, dans l'intérieur de Paris par exemple. Ces immeubles, dont la dépense n'a point été imputée au compte de premier établissement destiné à servir de base à la garantie d'intérêts ou au partage des bénéfices, ne sauraient être considérés comme des dépendances du chemin de fer.

k. Buffets. — Des buffets sont établis dans un certain nombre de gares pour permettre aux voyageurs de prendre en cours de route les aliments dont ils ont besoin. Ces buffets n'occupent le plus fréquemment qu'un certain nombre de pièces dans des bâtiments affectés au service général de la gare; leur installation est nécessaire à l'exploitation du chemin de fer et il serait difficile de leur contester le caractère de dépendances de la voie ferrée.

Il s'est présenté des circonstances spéciales où il a paru, sinon indispensable, du moins fort utile, d*y adjoindre des hôtels où les valétudinaires et même les autres voyageurs puissent prendre quelques heures de repos sans quitter la gare: on peutciter^ à titre d exemples, les hôtels des gares de Calais et de Marseille. (Voir ci-dessus, page 449.)

/. Cavaliers de dépôt. — Chambres d'emprunt. — A part des cas exceptionnels, les cavaliers de dépôt et les chambres d'emprunt ne sont point des dépendances du chemin de fer et doivent rester en dehors du bornage.

Par un arrêt du 9 août 1851 (Âjasson de Grandsagne), le Conseil d'État a néanmoins reconnu ce caractère à un cavalier formé par les déblais du chemin de Yierzon à Châteauroux. Mais ce cavalier était compris dans les dôtures générales de la ligne; le Ministre en avait d'ailleurs l'efusé ralténation et en jugeait la conservation indispensable.

m. Bâtiments affectés a des services autres que celui du chemin de FER. — Aux termes du cahier des charges (art. 56 et 58), les Compagnies doivent mettre certains emplacements à la disposition de rAdministratiou des postes et des télégraphes. Ces terrains, affectés au service public, sont compris dans le plan de bornage, puisqu'ils forment nécessairement Tune des parties de Tassiette du chemin de fer, d'après le contrat de concession.

Il pouiTait en être autrement pour les terrains occupés par des bâtiments de rocti*oi. £n effet, rien n'obhge les Compagnies à supporter les frais et les charges des installations que les municipalités jugent nécessaires au service de la perception sur les marchandises apportées par le chemin de fer. (Conseil d*État, 17 juillet ISy, C^^ de Paris à Saint-Germain contre ville de Paris; 14 août 1867, C*' de Paris-Lyon-Méditerranée contre rÉtat.)

Toutefois, il est des cas où il est utile et même à peu près nécessaire à la bonne exploitation du chemin de fer de mettre à la disposition des agents de Toctroi des locaux où ils puissent procéder à leurs opérations.

En ce qui concerne les douanes, bien que le cahier des charges ne contienne pas de stipulation, les Compagnies sont amenéespar la forcedes choses à fournir des locaux de visite et des bureaux dans Tenceinte du chemin de fer, sous peine de se créer des difficultés inextricables pour les transports internationaux. Ces locaux et ces bureaux sont des dépendanoes du chemin de fer (1).

n. Terrains inutiles. — Terrains acquis en vertu de l'article 50 de LA loi du 3 MAI 1844. — Conformément aux prescriptions de la circulaire ministérielle du 31 décembre 1853, les terrains inutiles doivent rester en

(1) Voir, à titre de renseignement, an arrêt d'espèce da 5 décembre 1884 (Société ano nyme belge des chepiins de fer contre dé{>artemcot de Mçurthe-et-MopeUe et Nol^lot.)

dehors du bornage. Il en est ainsi, à moins de circonstances exceptionnelles, des excédents acquis sur la réquisition du propriétaire, en vertu de l'article 50 de la loi du 3 mai 1841. .

Nous aurons à nous occuper, dans la suite de ce chapitre, de la vente de ces terrains.

8. De la domanialité publique des dépendances du chemin de fer et des terrains compris dans le plan de bornage. — Ainsi que nous Tavons exposé, le bornage du chemin de fer doit embrasser toutes ses dépendances.

Dans ses conférences sur le droit administratif, M. Âucoc émet lavis que les terrains et les ouvrages englobés dans ce bornage ne font pas nécessairement partie du domaine public. Il rappelle, à juste titre, que des immeubles affectés à un service public et assis sur des terrains dont l'expropriation a eu lieu en vertu de la loi du 3 mai 1841 ne jouissent pas des immunités et des privilèges de la domanialité publique, s'ils ne sont pas frappés d*une affectation à l'usage de tous.

La distinction faite par cet éminent auteur est absolument conforme aux principes. Mais on doit reconnaître qu'en pratique elle rencontrerait peu d'applications. Le bornage, tel qu*il est prévu par le cahier des charges, a précisément pour objet de délimiter les terrains qui restent affectés à l'exploitation du chemin de fer, qui feront retour à l'État à l'expiration de la concession et qui doivent être garantis par les lois protectrices du domaine public, notamment en ce qui touche l'inaliénabilité et Timprescriptibilité.

Les installations dont l'Administration ne reconnaît pas l'utilité incontestable pour le chemin de fer doivent demeurer en dehors du bornage^ comme nous l'avons expliqué précédemment.

Si certains locaux dans les gares ne sont pas directement affectés à Tusage de tous, ils ne s'en rattachent pas moins si intimement aux autres ouvrages qu'il est difficile de ne point leur faire suivre le même sort, de ne point les regarder comme soumis au même régime et aux mêmes règles, sauf des circonstances tout à fait exceptionnelles.

1. Terrains reconnus inutiles dôs Torigine. Terrains déclassés ultérieurement. — Certains terrains sont reconnus inutiles dès Torigine: tels sont les excédents qui ont été acquis sur la réquisition du propriétaire, en vertu de l'article 50 de la loi du 3 mai 18il, ou sans réquisition de sa part, pour faciliter la réalisation d'un contrat amiable.

L'article 6 des règlements sur les justifications financières à fournir par les grandes Compagnies rend obligatoire Taliénation de ces terrains dans un délai de deux années après Tachèvement complet des travaux.

D'autres parcelles peuvent, après avoir été primitivement, affectées au service public, perdre cette affectation et devenir inutiles, par exemple à la suite de changements dans les dispositions d^une gare. Le déclassement doit en être prononcé par le Ministre des travaux publics et faire l'objet d'une rectification sur le plan de bornage. En traitant de la rétrocession, page 818, nous avons rappelé les pouvoirs de l'Administration à cet égard et cité divers arrêts du Conseil d'État; nous n'avons plus à y revenir.

Il impone de ne point ajourner l'aliénation des terrains disponibles : ce serait, en effet, pour les excédents inutilisés qui n'ont point été acquis sur la réquisition des propriétaires, s'exposer à porter atteinte aux droits conférés à ces intéressés par la loi du 3 mai 18^1 ; ce serait aussi, dans tous les cas, courir le risque d'usurpations difficiles à réprimer et compromettre, soit les intérêts du Trésor, soit ceux des Compagnies elles-mêmes. L'Administration s'en est préoccupée à diverses reprises : on pourra consulter notamment une circulaire du Ministre des travaux publics, en date du 2 août 1875.

2. Propriété et attribution du prix de vente des parcelles à aliéner. — La propriété des parcelles à aliéner a donné lieu à de fréquentes contestations entre l'Administration des domaines et les Compagnies.

11 y a lieu de distinguer deux cas principaux, celui où les terrains n'ont pas été utilisés et celui où, au contraire, ils ne deviennent inutiles qu'après avoir été temporairement affectés au service du chemin de fer.

a. Cas ou les terrains n'ont pas été utilisés. — Si les terrains ont été acquis par l'État, ceux qui dès l'origine sont i*econnus inutiles ne doivent pas être remis aux Compagnies et appartiennent sans conteste au domaine privé de l'État.

S'ils ont été acquis parle concessionnaire, l'Administration des finances

ne saurait prétendre à Tattribution du prix de vente, puisqu'ils n'ont jamais été rattachés au domaine public.

• Une difficulté s'est présentée pour des terrains qui, bien qu'acquis par l'État et non utilisés, avaient été remis à la Compagnie. Le Conseil d'État a jugé, le 26 janvier 1870, que le montant du prix de vente devait être versé entre les mains du concessionnaire, appelé à en jouir jusqu'à la fin de la concession (Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée). Dans l'espèce, il était intervenu, le 13 janvier 185S, un décret autorisant le Ministre des travaux publics (( à mettre la Compagnie de Paris à Lyon en possession de la « partie des terrains et bâtiments acquis, soit par la première Compagnie ce concessionnaire, soit par l'État, en excédent des besoins actuels du « service et qui n'auraient point encore été remis à l'Administration des « domaines, lesdits terrains et bâtiments étant considérés comme compris « dans la concession autorisée par le décret du S janvier 18S2 », et portant i< que les parcelles dont la Compagnie serait mise en possesion devraient, ce après le terme fixé pour ladite concession, faire retour à TÉtat avec le a surplus de la ligne à .laquelle ils étaient incorporés ». Cette solution, quoique particulièrement motivée par les circonstances de l'afiTaire, s'imposerait-elle, alors même qu'il nesefait intervenu aucun acte analogue au décret du 13 janvier 185S? Pour la défendre, on peut faire valoir que la remise des terrains a été l'un des avantages sur lesquels le concessionnaire a compté pour toute la durée de sa concession, lorsqu'il a contracté avec l'État ; qu'on ne saurait le dépouiller de la moindre part de ces avantages ; mais qu'il ne serait pas fondé toutefois à réclamer l'attribution définitive du prix de vente, c'est-à-dire un traitement plus favorable pour les parcelles inutilisées que pour les parcelles qui, au contraire, sont indispensables à l'exploitation et doivent être restituées plus tard à l'État. Toutefois, nous le répétons, la question présente peu d'intérêt, puisqu'il est de règle de ne pas remettre aux Compagnies les terrains reconnus inutiles à l'exploitation.

b. Cas ou les terrains ont été utilisés. — L'Administration des finances a soutenu que les terrains incorporés au domaine public et ultérieurement déclassés appartenaient nécessairement et dans tous les cas à l'État, qui , dès lors , devait entrer en possession immédiate du prix de vente. Suivant elle, les Compagnies n'ayant que la jouissance du chemin de fer et de ses dépendances en vue du service public dont elles sont concessionnaires, leurs droits devaient cesser avec l'affectation des terrains à ce service.

La prétention de l'Administration des finances a été repoussée à diverses

reprises par le Conseil de préfecture de la Seine (14 juillet 1870 et 2 avril 1 873, Compagnie du Midi, gare de Ségur; 14 j uillet 1870, Compagnie du Nordj . On lit notamment dans la dernière décision de ce tribunal administratif (es considérants suivants : « Considérant que si, en vertu des lois générales (( sur le domaine de TÉtat, les biens qui font partie du domaine public « tombent de plein droit dans le domaine de TÉtat, quand cesse leur (( affectation au domaine public, il n*en est pas de même pour les biens « dont il s'agit dans lespèce, puisqu^il a été dérogé à ces lois générales « par la loi de concession du chemin de fer ; que, si le système contraire (( était admis, il s'ensuivrait que même les matériaux de toute démolition (( de bâtiments du chemin de fer, désaffectés du domaine public, appar- « tiendraient au domaine de TÉtat, par droit d accession, et pourraient (( être revendiqués par lui et vendus' à son profit, sans que la Compagnie « ait le droit de les échanger, vendre ou même réemployer';. qu'un tel (( résultat serait contraire à la convention sanctionnée par la loi de con- « cession ; que le Ministre des finances n'est donc pas fondé à soutenir « que les terrains dont il s'agit appartiennent au domaine de l'Ëlat, sui- « vant lesdites lois générales^ par le seul effet de leur désaffectation du

(( domaine public

(( Considérant que l'ancienne gare de Chauny a été supprimée et rem-

(( placée par une autre gare et a cessé de faire partie du domaine

« public en même temps que la nouvelle y était incorporée; que, dès lors, (( suivant l'esprit et la teneur du cahier des charges, l'ancienne gare a été « de plein droit délaissée à la Compagnie à titre de compensation, pour (( une partie de la dépense mise à sa charge dans les frais de construction (( de la nouvelle gare; qu'elle en a, en conséquence, la libre et absolue « disposition, l'État n'éprouvant aucun préjudice, puisque ladite gare est

(( remplacée dans le domaine public par la gare nouvelle

c( Considérant que, s'il en était autrement, le domaine de l'État se trouce verait enrichi , sans bourse délier et au détriment de la Compagnie y

« dans des proportions qui pourraient devenir considérables; qu'une

(( telle interprétation ne serait pas seulement contraire à la justice, maïs ce encore à la commune intention des parties contractantes, lors du contrat, c( et au texte même de la convention ; que, d'ailleurs et dans le doute, la « convention doit être interprétée contre l'État, qui a stipulé, et en faveur

« de la Compagnie, qui a contracté l'obligation »

Le Conseil d'État n'a eu à se prononcer qu'une fois àl'occasion du litige entre la Compagnie du Midi etTÉtat concernant la gare de Ségur, ancienne tête de ligne du chemin de fer de Bordeaux à La Teste, et la section de Ségur à Pessac, désaffectée par décision ministérielle du 23 avril 1862. Il

adonné gain de cause, le 11 décembre 1874, à la Compagnie par un ai*rêt ainsi motivé : (c Considérant qu'aux termes de Tarticle 21 du cahier des « chargesdu l'^'août 1857, la Compagnie du Midi doit acheter et payer les (( terrains nécessaires pour rétablissement du chemin de fer et de ses « dépendances; qu'aux termes de Tarticle 29, la Compagnie doit faire faire ce un bornage et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances (( erque les terrains acquis postérieurement à cette opération^ pour les « besoins de Texploitation, doivent être compris dans les bornages sup- « plémentaires et ajoutés au plan cadastral; qu'enfin , aux termes de l'ara ticle 36, le Gouvernement sera subrogé, à l'expiration de la concession, « à tous les droits de la Compagnie sur le chemin de fer et ses dépen-

« dances; que de l'ensemble de ces dispositions il résulte que l'État

(( a simplement entendu acquérir les terrains destinés au service du che- « min de fer et qu'ainsi il n'a, en vertu du cahier des charges, aucun « droit à exercer sur les terrains et constructions qui, par suite de modi- « fications régulièrement autorisées, ont cessé d'être affectées à l'expioi-

(( tation; que la gare de Ségur et la section de Ségur à Pessac ont

«c cessé de constituer une dépendance du chemin de fer et que, dès lors, « c'est avec raison que le Conseil de préfecture de la Seine a décidé que c( la Compagnie devait en avoir la libre et absolue disposition y>

Dans l'espèce qui a donné lieu à l'arrêt du 11 décembre 1874, les terrains avaient été achetés par la Compagnie et cette circonstance est l'un des principaux motifs de la décision.

Le Conseil d'État n'a pas eu à statuer sur le cas où les terrains auraient été acquis par l'État. Trois solutions ont été indiquées; elles consistent : la première, à attribuer immédiatement le prix de vente au Trésor ; la seconde, à e;i reconnaître la propriété à l'État* mais à en laisser la jouissance à la Compagnie jusqu'à l'expiration de la concession; la troisième, à abandonner sans réserve à la Compagnie la propriété des terrains délaissée. De ces trois solutions, la première ne scmbfe plus soutenue aujourd'hui par l'Administration du domaine ; cette administration parait admettre qu'une fois entrée en possession des terrains, la Compagnie peut légitimement prétendre à en conserver la jouissance, soùs quelque forme que ce soit, jusqu'au terme de la concession. Le fisc se rallie ainsi à la seconde solution, qui est plus rationnelle et mieux en harmonie avec les principes dont le Conseil d'État s'est inspiré dans son arrêt du 26 janvier 1870. Quant à la troisième solution, elle ne saurait se défendre ni en droit, ni en équité : les terrains acquis par l'État et devenus inutiles ne peuvent, à aucun titre, entrer dans le domaine privé de la Compagnie; ils appartiennent nécessairement au domaine de l'État.

c. Résumé. — En résumé, et sauf des circonstances spéciales, les règles à admettre en la matière nous paraissent devoir être les suivantes :

— pour les terrains acquis par la Compagnie et inutilisés ou devenus inutiles, attribution pure et simple du prix de vente à la Compagnie;

— pour les terrains acquis par TÉtat, inutilisés et non remis à la Compagnie, attribution immédiate du prix de vente au Trésor ;

— pour les terrains acquis par l'État, remis à la Compagnie et non utilisés ou devenus inutiles, aliénation au profit du Trésor et mise à la disposition de la Compagnie du prix de vente pour la durée de la concession.

Le produit des aliénations faites au profit des Compagnies doit être retranché de leur compte do premier établissement, si ce compte n'est point fixé à forfait. Les intérêts produits par le montant des aliénations faites au profit du Trésor, mais avec jouissance pour les Compagnies pendant la durée de la concession , doivent être ajoutés aux recettes annuelles.

3. Des divers modes d'aliénation des parcelles inutilisées ou devenues inutiles. — Les modes ordinaires d'aliénation pour les terrains acquis en vue de Texécution des travaux publics et inutilisés ou devenus inutiles sont les suivants :

a. RÉTROCESSION EN VERTU DE L*ARTIGLE 60 DE LÀ LOI DU 3 MAI 1841. —

La propriété ne pouvant être enlevée aux particuliers que pour l'exécution d'une entreprise déclarée d'utilité publique, il est de toute justice que les anciens -propriétaires soient admis à reprendre les immeubles ou portions d'immeubles qui n'ont pas été employés et dont, par conséquent, ils sont réputés avoir été dépossédés à tort. Le droit de rétrocession constitue un droit principal attaché à la qualité d'ancien propriétaire et non à la possession de tel ou tel immeuble ; il reste dans le patrimoine de l'exproprié, alors même que ce dernier aurait vendu à des tiers le surplus de son immeuble; il est susceptible de faire l'objet d'une cession distincte. Il est subordonnée la' triple condition : 1" que le terrain dont la rétrocession est demandée ait été acquis pour cause d'utilité publique; 2^ qu'il n'ait pas reçu la destination pour laquelle l'acquisition avait eu lieu ; S"" que Texpropriant ait renoncé à cette destination. Il ne pourrait être exercé, si l'ancien propriétaire y avait renoncé dans l'acte de cession ou lors du règlement de l'indemnité par le jury. Il s'applique, non seulement aux terrains expropriés, mais encore aux terrains acquis à l'amiable, pourvu qu'il soit intervenu un acte déclaratif d'utilité publique donnant à la ces-

sion un caractère obligatoire. Les acquisitions en excédent faites en conformité de Tarticle 50 de la loi du 3 mai 1841^ sur la réquisition du propriétaire, sont exclusives du privilège de rétrocession.

Comme nous Tavons déjà dit, TÂdministration n'est liée par aucun délai pour employer les terrains qu'elle acquiert; les décisions par lesquelles le Ministre compétent manifeste son intention de les utiliser ne sont susceptibles d'aucun recours par la voie contentieusc. Mais la renonciation de Texpropriant peut résulter de la vente de Timmeuble à un tiers ou de son affectation définitive à une destination différente.

Nous n'avons pas à entrer ici dans l'exposé détaillé des formes dans lesquelles se réalise la rétrocession. Il suffira de rappeler que, dans tous les cas, un*contrat administratif doit être passé devant le préfet ou sou délégué, conformément à l'ordonnance du 22 mars 1835.

b. Cession aux départements^ aux communes bt aux particuliers du SOL des Voies publiques déclassées. — La loi du 24 mai 1842 prévoit, pour les parties de routes nationales déclassées, trois modes d'aliénation amiable dans Tordre de priorité suivant :

Classement dans la voirie départementale ou vicinale, au cas où la conservation de ces voies intéresse les localités;

Cession aux riverains, chacun en droit soi, avec ou sans réserve de chemin d'exploitation;

Abandon, à titre d'échange, par application de l'article 4 de la loi du 20 mai 1836.

Nous reviendrons ultérieurement sur ce dernier mode d'aliénation. Les deux premiers ne s'appliquent évidemment point aux chemins de fer. D'une part, en effet, les voies ferrées no sont affectées qu'à une circulation spéciale et leur déclassement n'est pas susceptible de porter à la circulation générale une atteinte justifiant leur maintien, à titre de voie départementale ou communale. D'autre part, le privilège concédé aux riverains ne peut être revendiqué que sur les terrains retranchés de voies publiques destinées à desservir les propriétés en bordure (1).

(1) Bien qae la loi da 24 mai 18i2 soi t inapplicable, la Section des travaux publics, de Tagriculture et du commerce du Conseil d'État a exprimé, le 2i octobre 1884 et le 16 février 1886, l'avis qu'un décret autorisant le changement d'affectation suffirait pour retrancher des terrains du domaine public du chemin de fer et pour les réunir à une route départementale.

Le Ministre des finances avait combattu cette solution. Suivant lui, les parcelles distraites du domaine public national devaient être déclassées et passer d?ins le domaine de rÉtat (U s'agissait de terrains acquis par TÉtat). Une déclaration d'utilité publique des travaux d'élargissement de la route départementale était ensuite nécessaire pour permettre l'aliénation au profit du département.

Ijà Section a trèi énergiquemnnt maintenu son avis dans les termes suivants : « Le

c. Cession aux riverains par voie d'alignement. — L'ai*ticle S3 de la loi du 16 septembre 1807 donne aux riverains un privilège sur les terrains retranchés de la voie publique par voie d'alignement. Ce privilège a exclusivement pour objet de conserver l'accès de la voie publique aux propriétés riveraines; il ne s'applique donc pas plus que le précédent aux chemins de fer, qui ne sont point appelés à desservir les propriétés en bordure (1).

d. Cession par yoib d'échange. — Aux termes de l'article 4 de la loi du 20 mai 1836, les portions de terrains dépendant d'anciennes routes ou chemins et devenues inutiles, par suite de changement de tracé ou d'où* verturê d'une nouvelle route, peuvent être cédées, sur estimation contradictoire, à titre d'échange et par voie de compensation de prix, aux propriétaires des terrains sur lesquels les parties de routes neuves doivent être établies. L'acte de cession doit être soumis à Tapprobation du Ministre des finances^ lorsqu'il s'agit de terrains dépendant de routes nationales.

«.terrain retranché de la ligne de n'a point été déclassé: il n*aTait pointa

« sabir ce passage fictif dans le domaine priré de TEtat ; il fait encore et continuera à « faire partie du domaine public ; il conservera le caractère d'inaliénabilité attaché à ce a domaine. Sa situation ne sera modifiée qu'au point de rue de son affectation et de sa « garde, qui sera confiée au département, au lieu de l'être à l'État. Cette modification o ne présente point le caractère d'une aliénation comportant Tapplication de la loi da 3 a .mai 1841. Un décret concerté entre lei ministres intéressés suffit à la régulariser.

« La procédure indiquée par la Section aura Tavantage, sinon dans l'espèce, du moins Cl dans les cas analogues, d'éviter l'accomplissement des formalités préalables à la décla- « ration d'utilité publique.

« Elle ne saurait compromettre les intérêts du Trésor Rien n'empêche, en effet,

« de ne consentir au changement d'affectation qu'à titre onéreux ou , tout au moins, de « réserver les droits de l'État pour l'éventualité d'un déclassement ultérieur de la route

« Les Compagnies ne seraient nullement fondées à eu tirer argument pour prétendre « à la remise gratuite des parcelles du domaine public mises à leur disposition. Appe- « lées à jouir, pendant toute la durée de leur concession, de ces parties du domaine pubUc « national, elles peuventétre légitimement contraintes au paiement d'une indemnité envers o le Trésor. »

Le Ministre des finances ne s*en est pas moins refusé à suivre la procédure indiquée par la Section. 11 a persisté à considérer la cession an département ou à la commune comme une aliénation interdite par la loi, à moins qu'elle ne fût la conséquence d'nne déclaration d'utilité publique prononcée ' par l'autorité compétente, c'est-ft-dire par le Gouvernement pour les routes départementales, par le Conseil général pour les chemins de grande communication ou d'intérêt commun et par la Commission départementale pour les chemins vicinaux ordinaires. Afin de ne pas prolonger le débat, le Ministre des travaux publics s'est mis d'accord avec son collègue des finances, pour réaliser la remise au département sous forme d'nne concession indéfinie de jouissance, par acte administratif passé devant le préfet avec le concours des agents locaux des domaines et des ponts et chaussées (la propriété des terrains étant expressément réservée à TEtat, pour le cas d'un déclassement ultérieur de la route départementale).

(1) Des parcelles du terrains n'en ont pas moins été vendues fréquemment de gré à gré, par voie d'alignement. (Voir notamment l'espèce qui a motivé le décret au contentieux du 26 janvier 1870.)

Ces dispositions peuvent être appliquées aux chemins de fer dont les terrains sont livrés par lÉtat.

Les décrets de décentralisation ont d'ailleurs donné aux préfets^ statuant en Conseil de préfecture, le droit de consentir directement à la cession.

La soulte et la part des frais à la charge de TÉtat sont payées sur le budget des travaux publics ; la soulte à la charge des particuliers est encaissée par l'Administration des domaines; les directeurs de cette administration concourent à l'opération.

e. Aliénation aux enchères. — A défaut des cas spéciaux que nous venons de relater, l'aliénation des terrains dont le prix doit revenir au Trésor, soit immédiatement, soit à l'expiration de la concession, a lieu aux enchères, conformément aux lois des 16 brumaire an Y, 11 frimain? an Vin, 15 et 16 floréal an X, 5 ventôse an XII, 18 mai 1850 et 1»' juin

Il appartient aux préfets, substitués par la loi du 28 pluviôse an YIII aux administrations départementales, de procéder à la vente avec le concours de l'Administration des domaines.

f. Résumé. — Ainsi, parmi les modes ordinaires d'aliénation, il en est trois qui sont applicables, le cas échéant, aux chemins de fer, à savoir : la rétrocession, en vertu de l'article 60 de la loi du 3 mai 1841, des terrains qui n'ont point reçu la destination en vue de laquelle ils avaient été acquis, la cession par voie d'échange et l'aliénation aux enchères.

Les parcelles à rétrocéder ou à aliéner aux enchères doivent être re* mises à l'Administration des domaines et vendues par les soins de cette administration, toutes les fois que le produit de l'aliénation doit appai^ tenir au Trésor, soit immédiatement, soit à l'expiration de la concession. L'échange doit être également réalisé par les représentants de l'État, quand le prix d'acquisition des terrains est imputé sur son budget.

Lorsqu'au contraire le prix de vente est dévolu à la Compagnie, elle procède elle-même à l'aliénation, sauf à se conformer aux prescriptions de la loi du 3 mai 1841, en cas de rétrocession, comme le ferait l'Administration aux droits et obligations de laquelle elle est substituée.

4. Propriété des parties de routes ou chemins délaissées par suite des déviations. Renvoi à un paragraphe précédent. — En traitant du rétablissement des communications interceptées par le tracé, nous avons exposé les dissentiments qui se sont élevés entre l'Administration des domaines et les Compagnies, au sujet de l'aliénation des délaissés disponibles

Il m

par suite des déviations de routes ou chemins; nous avons fait connaître, en outre, la décision du Conseil d'Ëtat par laquelle le débat s*est clos en faveur de TAdministration .

Le lecteur voudra bien se reporter à la page 769 ci-dessus.

5. Du contentieux relatif à Taliénation des terrains inutiles. Compétence. — L'Administration des finances a soutenu que les litiges nés entre elle et les Compagnies, concernant l'attribution du prix de Ycnte des parcelles déclassées, soulevaient des questions de propriété dont l'autorité judiciaire pouvait seule connaître. Le Conseil d'État (26 janvier 1870^ Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, et 16 mai 1872, Compagnie de l'Est) et la Cour de cassation (24 août 1870, Compagnie d'Orléans et Compagnie du Midi) ont l'un et l'autre repoussé cette prétention. En effet, la revendication dirigée par l'État ne reposait sur l'invocation d'aucun titre de propriété assujetti aux règles du droit civil ; son action ne dérivait que d'une difficulté sur le sens et la portée du contrat de concession; les tribunaux administratifs étaient donc seuls compétents, aux termes de l'article 4 de la loi du 28 pluviôse an YIIL

Quant aux contestations entre l'État ou les Compagnies, d'une part, et les particuliers, d'autre part, au sujet de l'exercice du droit de rétrocession ou au sujet de l'exécution des actes d'aliénation, elles seraient le plus souvent de la compétence des tribunaux ordinaires ; la juridiction administrative aurait à intervenir notamment pour résoudre certaines questions préjudicielles, pour décider parexemple si tel ou tel acte de l'Administration constitue une preuve suffisante que les terrains ne recevront pas leur destination ou si l'affectation donnée à ces terrains rentre bien dans les prévisions de la déclaration d'utilité publique.

6. Observations sur les chemins de fer d'intérêt local. — La plupart des principes que nous venons d'exposer s'appliqueraient, le cas échéant, aux chemins de fer d'intérêt local, si ce n'est, bien, entendu, que le département ou la commune prendraient la place de l'État au regard du concessionnaire et des particuliers.

L'aliénation des terrains inutiles appartenant ad domaine privé du département ou de la commune devrait se faire suivant les règles spéciales à la gestion des biens départementaux ou. communaux.