OBSERVATIONS

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c» Récapitulation et obsrrvations. — On peut admettre, en définitive, qu'à la fin de 1884 les capitaux, engagés dans les chemins de fer en exploitation sur le territoire de la France continentale et sur celui de TAlgérie approchaient du chiffre total de 12 milliards 900 millions et que le kilomètre avait coûté en moyenne 393 000 francs.

Il ne faut pas attacher à ces chiffres plus d'importance qu'ils n'en comportent. Voici les réserves principales auxquelles ils donnent lieu et qu'on doit se garder de perdre de vue :

1* Les chemins de fer constituent des instruments de transport essentiellement différents, selon les conditions techniques dans lesquelles ils sont établis, le nombre de leurs voies, leur tracé, leur profil en long, le rôle qu'ils sont appelés à jouer dans le mouvement général de la circulation.

Une artère magistrale, comme celle de Paris à Marseille ou celle de Paris à Lille et à la frontière belge, et un petit chemin secondaire destiné à desservir une contrée purement agricole, n'ont guère de commun que la dénomination de voie ferrée.

Sur les lignes principales devant livrer passage à un trafic d'une grande intensité, il faut multiplier les voies; donner aux gares un immense développement; n'adopter que de faibles rampes et des courbes peu prononcées ; ne point reculer devant les augmentations de dépenses de premier établissement, afin de réduire les frais d'exploitation qui entrent, pour la plus large part, dans la composition du prix de revient des transports. Sur les lignes d'intérêt exclusivement local, au contraire, il faut, par-dessus tout, viser à l'économie dans la construction ; adopter des tracés qui épousent la forme du terrain ; éviter les ouvrages d'art coûteux ; supprimer les clôtures ; réduire aux proportions les plus modestes les dimensions et les installations des gares, stations ou haltes; substituer, le cas échéant, la voie étroite à la voie normale.

On voit combien les moyennes générales sont peu instructives, quand elles portent sur des voies de communication si profondément dissemblables.

Entre les types extrêmes que nous venons démettre en opposition l'un avec l'autre, pour mieux en faire ressortir la différence, se place toute une série de types intermédiaires. Les chemins du deuxième réseau d*intérèt général sont des outils notablement moins parfaits que ceux du premier réseau ; les chemins du troisième réseau doivent être placés à un degré encore inférieur. Les lignes d'intérêt local répondent elles-mêmes à des nécessités très diverses. Aussi les moyennes, quoique subdivisées, sontelles encore extrêmement trompeuses, si l'on n'a pas soin d'en limiter la valeur et la porlée.

DÉPENSES DE PREMIER ÉTABLISSEMENT 9i5

Quiconque veut étudier et serrer d*un peu près la question des frais de premier établissement des chemins de fer doit nécessairement ne point se borner à des aperçus généraux, mais entrer dans le détail, envisager séparément les lignes, en ayant égard à leur trafic et à leur rôle économique ou militaire.

2® Les dépenses de premier établissement payées par les Compagnies sont majorées des charges des capitaux pendant la construction.

Elles sont, en outre, le plus souvent grevées de tout ou partie de ces charges, ainsi que des déficits d'exploitation, pendant une période plus ou moins prolongée, dans les conditions que nous avons indiquées lorsque nous avons traité des conventions financières et du règlement des comptes.

Aux frais de construction proprement dits viennent encore s'ajouter les dépenses complémentaires de travaux ou d'acquisition de matériel roulant, que le développement progressif du trafic ou les exigences croissantes du public imposent inévitablement à l'exploitant.

Pour les dépenses acquittées par le Trésor, les charges des capitaux pendant la construction ont au contraire été généralement imputées sur les ressources générales du budget ordinaire.

3*. Les chiffres accusés par les statistiques officielles comprennent, en principe, outre les dépenses de travaux proprement dits, celles d'achat du matériel roulant.

Cependant, il est certaines lignes d'intérêt local exploitées par les grandes Compagnies, que l'on n'a point eu à pourvoir d'un matériel spécial imputé à leur compte particulier.

4"" Beaucoup de lignes ne sont point restées entres les mains de leurs concessionnaires primitifs. Les fusions réalisées entre les Compagnies originaires, les rachats opérés par l'État, la déchéance prononcée contre certaines sociétés défaillantes, ont entraîné des modifications dans les cliiffres des capitaux engagés. Les statistiques n'accusent, en général, que le chiffre définitif correspondant au dernier état de choses, sans tenir compte des majorations, des diminutions, des pertes qu'ont provoquées les transformations successives du réseau. Il serait d'ailleurs souvent fort difficile de suivre pas à pas toutes ces transformations et de rétablir aujourd'hui le montant réel des dépenses de premier établissement, faites à une époque où les Compagnies, n'ayant pas de liens financiers avec l'État, n'étaient pas astreintes à subir la vérification de leurs comptes.

5*" Il est certaines lignes qui, bien que bénéficiant de la garantie d'intérêt et assujetties au partage des bénéfices, sont soumises, en droit ou en fait, au régime du forfait. Tel est le cas d'une partie des chemins

algériens auxquels les conventions ont attribué une évaluation forfaitaire, ainsi que d'un grand nombre de chemins d'intérêt local concédés depuis la loi du 11 juin 1880 ; tel est encore le cas d'une partie des chemins concédés aux grandes Compagnies de la métropole, pour lesquels les contrats ont arrêté, soit explicitement, soit implicitement, certaines estimations à forfait,

G"* Toutes choses égales d'ailleurs, pour établir une comparaison rationnelle entre les résultats obtenus par les diverses Administrations de chemins de fer, entre leur procéder de construction, entre les qualités et les capacités dont elles ont fait preuve dans l'étude de leurs projets et le choix de leurs moyens d'exécution, il faudrait avoir égard aux difficultés de terrain qu'elles ont eu à vaincre, aux variations survenues dans la valeur de l'argent et dans le prix des matériaux et de la main d'œuvre.

Ces réserves générales, auxquelles nous pourrions en ajouter d autres d'une moindre importance, montrent avecquelle circonspection doivent être maniés les résultats des statistiques officielles, lorsqu'on veu t en tirer des déductions, non seulement pour des pays différents, mais encore pour un même pays et pour des lignes faites, soit par des administrations diverses,

soit à des époques différentes.

5. Dépenses de premier établissement des chemins de fer dans les principaux pays. — Sous le bénéfice des observations précédentes, voici quel est le montant de la dépense kilométrique de premier établissement des chemins de fer dans les principaux pays :