Avantages des grands réseaux. — a. Avantages au point de

VUE DES SUJÉTIONS IMPOSÉES AU TRANSPORT DES VOYAGEURS OU DES MAR- CHANDISES. — Lorsque des voyageurs ont à passer d'un réseau sur un autre, ils sont le plus souvent assujettis à changer de voiture ; c'est tout à la fois un désagrément et une perte de temps plus ou moins prolongée suivant l'organisation des correspondances. A ce double inconvénient s'a joute, dans beaucoup de cas, Tobligation de prendre un nouveau billet et de

faire réenregistrer les bagages. On comprend, en eflfet, que les Compagnies hésitent à délivrer ou à admettre des billets directs pour les relations entre leurs gares et celles d*unc Compagnie voisine, et à ouvrir ainsi des comptes communs qui compliquent leur comptabilité et qui parfois peuvent les exposer à des difficultés et à des pertes. Elles n'ont d'ailleurs à cet ^rd d'autre obligation que celle qui leur est imposée par l'article 61, § 5, de leur cahier des charges ainsi conçu : « Dans le cas oii une Comc pagnie d'embranchement ou de prolongement joignant les lignes qui i( font Tobjet de la présente concession n'userait pas de la faculté de « circuler sur ces lignes, comme aussi dans le cas où la Compagnie con- «r c«ssionnaire de ces dernières lignes ne voudrait pas circuler sur les <r embranchements et prolongements, les Compagnies seraient tenues de ff s'arranger entre elles, de manière que le service de transport ne soit « jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes. »

A plusieurs reprises, l'Administration supérieure a fait ses efforts pour amener les Compagnies, sinon à généraliser, du moins à multiplier les billets directs. M. Varroy, ministre des travaux publics, avait notamment inséré dans le cahier des charges supplémentaire, annexé à son projet de convention de 1882 avec la Compagnie d'Orléans, l'article suivant : » La

c Compagnie devra étendre les billets directs de voyageurs aux

«r principales gares des autres réseaux qui seraient soumis à la même c obligation ou qui l'accepteraient, lorsque le Ministre des travaux publics « jugera que Timportance des relations justifie cette mesure. » Mais on sait que le projet de loi portant approbation du contrat préparé par M. Varroy n'a pas reçu de suite, et l'introduction même de la clause que nous venons de rappeler, dans le projet de convention de 1882, est le témoignage le plus manifeste des sujétions imposées aux voyageurs par les changements de réseaux.

Il est incontestable qu'à ce point de vue le public a tout intérêt à voir s'étendre et se développer le domaine des Compagnies.

Des considérations du même ordre s'appliquent au transport des marchandises. La responsabilité des Compagnies, pour les parcours sur lears rails, les force à reconnaître contradictoirement l'état de la chose transportée, lors de la transmission d'un réseau à l'autre; il en résulte des manutentions, des frais, des allongements de délai, une fâcheuse immobilisation du matériel roulant. C'est d'ailleurs là le minimum des sujétions pesant sur le trafic des marchandises : ces sujétions s'aggravent singulièrement quand les Compagnies se refusent à échanger leurs wagons, soit pour des raisons de sécurité de l'exploitation, soit à cause des inconvénients et des dangers que peuvent présenter pour elles les comptes

communs, soit enfin parce que la situation de leur matériel ne leur permet pas de le laisser sortir de leurs mains et s'éparpiller en dehors des limites de leur concession.

Mentionnons encore les opérations de composition et de décomposition des trains, presque toujours plus longues, plus complexes et plus onéreuses, au passage d'un réseau à l'autre qu'au passage d'une ligne ou d'une section à une autre ligne ou à une autre section concédée à la même Compagnie.

b. Avantages au point de vue de la vitesse des transports. — En indiquant les sujétions imposées aux transports par les changements de réseau, nous avons signalé les pertes de temps qui en résultaient inévitablement pour les voyageurs et les marchandises.

Mais ce n'est point seulement par les transmissions que le morcellement des réseaux réduit la vitesse des transports.

On comprend facilement, sans être très versé dans les détails de l'exploitation des chemins de fer, qu'une Compagnie maîtresse d'un groupe considérable de lignes, étendant son action sur de longues distances, puisse avoir des trains plus rapides, établir plus d'harmonie et d'unité dans le service, mieux assurer les relations et les correspondances entre les divers points de son réseau.

Sans doute le Ministre des travaux publics, investi par l'ordonnance du 15 novembre 1846 du droit absolu de fixer le nombre et l'horaire des trains, peut dans une certaine mesure corriger les inconvénients de la division des réseaux. Mais il n'y a là qu'un palliatif, d'une efficacité très limitée, et nullement un remède absolu contre le vice organique des petites Compagnies.

Que l'on suppose, par exemple, la ligne de Calais vers la frontière italienne répartie entre sept ou huit concessionnaires, au lieu de deux, immédiatement les trains à grande vitesse organisés par les Compagnies du Nord et de Paris à Lyon et à la Méditerranée deviendront à peu près impossibles, et la France perdra le transit de voyageurs auquel elle livre actuellement passage.

Que l'on suppose encore la ligne de Paris à Marseille sectionnée et divisée en plusieurs concessions, les délais de transport pour les voyageurs comme pour les marchandises, entre la capitale et le littoral méditerranéen, seront inévitablement accrus dans une proportion notable.

Il ne saurait y avoir aucun doute à cet égard : c'est l'évidence munie.

c. Avantages au point de vue des charges financières de l'exploitation. — Le crédit des {çrandes Compagnies est incontestableraent assis sur des hases plus larges et plus solides que celui des petites Compagnies. Les Sociétés de chemins de fer ne sauraient en effet échapper à la loi commune des sociétés industrielles.

Sans doute, dans certaines circonstances spéciales, les Compagnies concessionnaires de lignes d'une utilité locale nettement caractérisée arrivent assez facilement à recueillir leurs capitaux et surtout à placer leurs actions dans la contrée qu'elles sont appelées à desservir. Cela lient à ce que les ' souscripteurs sont des usiniers, des manufacturiers, de grands cultivateurs, parfois aussi, miis plus rarement, des philantrophes, prêts à faire certains sacrifices dont la construction du chemin de fer leur fournira la compensation sous une autre forme. Mais ce sont des cas particuliers, n'infirmant en rien la loi générale que nous venons de rappeler.

Au surplus, l'expérience s'est maintes fois prononcée à cet égard. On a vu naître et se constituer en France des Compagnies secondaires, à côté des Compagnies principales, et, tout en tenant un juste compte de la moindre valeur de leurs réseaux, tout en constatant que les Pouvoirs publics ne leur ont généralement pas fourni le même appui et le même concours, on ne saurait méconnaître la part imputable au peu d'étendue dateurs concessions dans les difficultés financières avec lesquelles elles ont été aux prises. Aujourd'hui encore, si on consulte la cote de la. Bourse, on y trouve des différences sensibles entre le cours des obligations des grandes Compagnies et celui des obligations des Compagnies algériennes (Bône-Guelma, Est-Algérien, Ouest- Algérien), qui cependant sont dotées d'une garantie d'intérêt de l'État et pour lesquelles cette garantie est supérieure à celle dont jouissaient les grandes Compagnies sous le régime des conventions de 1859. Ces différences ne sauraient s'expliquer par le seul fait que les Compagnies algériennes opèrent dans un pays où le taux d'intérêt des capitaux est plus élevé que sur le continent : car la ^upart des souscripteurs sont des habitants de la métropole ; nous avons d*ailleurs montré dans un chapitre précédent combien les obligations garanties se rapprochent de la rente, et il est certain que des emprunts d*État, afTectés en tout ou en partie à des opérations sur le territoire de notre colonie africaine, se feraient dans des conditions identiques à celles des emprunts exclusivement destinés à des opérations sur le sol continental. La dépression pesant sur les cours des obligations algériennes doit être attribuée à d'autres causes, parmi lesquelles il faut ranger la faible étendue des réseaux.

Ainsi, à égalité de dépenses de premier établissement, les charges

financières correspondantes sont plus élevées pour les petites que pour les grandes Compagnies.

Mais le morcellement des réseaux a en outre le défaut d'augmenter les frais de premier établissement. Ainsi que nous l'avons déjà fait observer, les Compagnies sont obligées d'établir, pour leurs relations, des gares communes toujours fort coûteuses, où elles garent leur matériel, où elles procèdent aux transbordements, aux reconnaissances contradictoires, aux échanges de wagons, à la composition et à la décomposition des trains. Leurs véhicules y sont immobilisés pendant un temps plus ou moins long et doivent être par suite, pour le même trafic, d'autant plus nombreux que le nombre des gares communes est plus considérable.

D'un autre côté, les fluctuations du trafic ne sont jamais identiques sur les diverses lignes ; tantôt l'intensité des transports augmente dans les régions agricoles ou vinicoles, alors qu'elle reste stationnaire ou qu'elle diminue dans les régions industrielles; tantôt c'est l'éventualité inverse* qui se réalise; tantôt encore des fêtes, des cérémonies ou simplement la saison, attirent sur certains chemins un grand concours de voyageurs. Une administration fractionnée ne peut faire face aux besoins créés par ces circonstances temporaires et locales qu'à la condition d'avoir en réserve un plus gi^and nombre de machines, de voitures et de wagons ; au contraire, une direction unique pour toutes leé voies ferrées d'une région étendue permet de déverser plus facilement sur les itinéraires exceptionnellement chargés l'excédent de matériel disponible sur les autres lignes, d'arriver ainsi à une meilleure utilisation, à un roulement plus économi(|ue des machines et des vohicules, et d'en réduire par suite le nombre.

Dans le même ordre d'idées, il importe de rappeler que les grandes Compagnies peuvent plus aisément introduire dans leur matériel la variété de types nécessaire pour l'approprier aux transports si profondément différents, dont elles sont chargées. Sans doute, la spécialisation ne doit pas être poussée à l'excès; mais, contenue dans des limites rationnelles, elle offre des avantages indéniables^ et on ne saurait contester qu'elle soit d'autant plus facile que le champ d'action des Compagnies est plus étendu.

Il faut en outre des dépôts pour les machines, des remises, des garages pour les véhicules, des ateliers pour les réparations et l'entretien ; en diminuant les réseaux, on augmente presque inévitablement les dépenses de consîructiou afférentes à ces installations.

Après avoir démontre que le morcellement accroît les frais de premier établissement, passons aux frais d'exploitation.

Tout d'abord, les frais généraux sont loin d'être proportionnels à la longueur des réseaux. Une administration centrale bien constituée peut élargir son domaine et gérer de nouvelles lignes, sans augmenter son étatmajor au prorata du développement de ces lignes; ses cadres offrent assez d'élasticité pour qu'il lui suffise, le plus souvent, d'y introduire quelques agents en sous-ordre. Moyennant ce léger appoint, elle arrive sans peine à faire face au travail supplémentaire que peuvent lui imposer les extensions de son réseau.

Ce qui est vrai du personnel de l'administration centrale l'est aussi, jusqu'à un certain point, pour le personnel extérieur. Les circonscriptions des chefs de service locaux, préposés à l'exploitation proprement dite, au matériel et à la traction, à l'entretien et à la surveillance de la voie, ne sont pas limitées par des règles tellement étroites qu'elles ne puissent se prêter à certains accroissements.

Pour des raisons analogues à celles que nous avons exposées relativement au matériel roulant, les grandes Compagnies sont en situation de pourvoir, avec un nombre moindre d'employés, aux nécessités créées sur telle ou telle de leurs lignes par des circonstances extraordinaires et temporaires.

Ajoutons encore, avant d'en finir avec le personnel, qu'il est plus facile à recruter pour un grande Administration, ou l'avancement est plus régulier et l'avenir mieux assuré, et oii les emplois attribués aux agents peuvent être mieux appropriés à leurs aptitudes et à leui*s capacités.

Le système des grandes Compagnies se prête, nous l'avons déjà dit, à une utilisation plus satisfaisante des machines et des véhicules, à une organisation plus convenable et plus économique des trains de voyageurs et de marchandises.

Les manutentions et les dépenses des gares communes sont moindres.

L'outillage des ateliers est plus perfectionné et plus complet; les opérations y sont plus nombreuses; on peut y appliquer davantage le principe de la division du travail, y faire des réparations qui seraient irréalisables dans des ateliers plus modestes, y tirer un meilleur parti des ouvriers et des outils.

Les dépenses afférentes aux dépôts sont aussi moins élevées.

G^est aujourd'hui un fait hors de conteste que les frais de transport ne croissent point en proportion de la longueur des parcours; qu'ils peuvent être considérés comme composés de deux éléments, dont l'un constant et l'autre variable avec la distance; et que, par suite, le prix de revient de

Tunité kilométrique de trafic diminue quand augmente le parcours sur les rails de la Compagnie.

Les approvisionnements de toute nature sont plus importants et plus réguliers et peuvent faire Tobjet de marchés plus avantageux.

Los travaux d*entretien et de réfection de la voie peuvent être mieux aménagés.

Les dépenses imprévues, comme celles des accidents contre lesquels on cherche avec raison à se prémunir^ mais que Ton n^arrivera jamais à éviter complètement, exercent un contre-coup moins violent sur le budget des grandes Compagnies et en troublent moins l'équilibre; elles sont en quelque sorte noyées dans Tensemble des dépenses et n*alfectent pas sensiblement le dividende des actionnaires.

Nous devons enfin rappeler que les petits réseaux, ayant un capital moindre, sont plus exposés aux coups de main des spéculateurs; que leurs titres se prêtent plus à Tagiotage et aux manœuvres de bourse; qu*ils courent davantage le risque d*être engloutis par les catastrophes financières. Les faits survenus, il y a quelques années, attestent toute la diffé* rence qui existe à cet égard entre les petites et les grandes Compagnies.

En résumé, crédit plus solide, frais de premier établissement moins élevés, exploitation plus économique, tels sont, au point de vue financier, les avantages auxquels peuvent prétendre les grandes Compagnies, si elles savent imprimer une direction sage et prudente à leur gestion.

d. Avantages au point de vue des tarifs. — En réduisant les charges financières de Texploitation, Taugmentation d'étendue des réseaux diminue nécessairement les tarifs, surtout pour les marchandises.

Nous avons dit que le prix de revient des transports ne croit pas proportionnellement au parcours. Aussi la tendance est-elle de plus en plus d'appliquer des tarifs différentiels à base décroissante et de mettre ainsi la perception mieux en rapport avec les débours de la Compagnie et avec le service rendu aux usagers de la voie ferrée.

Les changements de réseau font perdre en tout ou en partie, suivant la nature du trafic et les combinaisons du service, les avantages de cet abaissement de la base kilométrique ; chaque point de passage d'une Administration à une autre se comporte en effet plus ou moins comme un terminus grevant les transports de frais qui n'auraient point pesé sur eux, s'ils avaient continué à se faire sur les rails de la môme Compagnie.

Considérons par exemple un transport de marchandises taxé actuelle-

ment à raison de 8 centimes par tonne sur les 200 premiers kilomètres, de 6 centimes sur les 100 kilomètres suivants, de 5 centimes entre 300 et 400 kilomètres et de 4 centimes au delà de 400 kilomètres, et supposons qu'il parcoure les rails d'une même Compagnie sur une longueur de 600 kilomètres ; la taxe totale sera de (200 X 0 fr. 08) + (100 X 0 fr. 06) + (100 X 0 fr. OS) + (200 X 0 fr. 04), ou de 35 fr. Admettons, au contraire, qu'au milieu du trajet soit interposée une limite de réseaux et qu'il n'existe pas de tarifs communs, la seconde Compagnie en recevant les marchandises reprendra le tarif à son origine, de telle sorte que la taxe sera de 2 [(200 X 0 fr. 08) + (100 X 0 fr. 06)] = 44 fr. A la vérité, c'est là un maximum qu'atténuent dans beaucoup de cas les tarifs communs; mais il n'en reste toujours pas moins une certaine majoration.

A l'augmentation de la taxe, il faut ajouter les frais de transmission qui correspondent aux opérations des gares d'échange, telles que reconnaissance contradictoire, rupture de charge, transbordement, composition et décomposition de trains. Ces frais, fixés à 40 centimes par tonne par Tarrêté du Ministre des travaux publics en date du 30 novembre 1876, sont perçus toutes .les fois qu'il n'y a pas communauté de tarifs et, s'ils ne le sont point explicitement quand cette communauté existe, ils n*en réagissent pas moins implicitement sur la base kilométrique.

La division des réseaux n'alfecte pas seulement le montant des taxes; elle en accroît aussi la diversité et la complication. Durant ces dernières années, des plaintes extrêmement vives ont été formulées contre la multiplicité des tarifs des grandes Compagnies françaises, contre les difficultés que rencontraient le public et les agents eux-mêmes pour ne point s'égarer dans le dédale du recueil Chaix. Il y avait dans ces plaintes une part de vérité et une part d'erreur. Mais, sans se prononcer en ce Eioment sur la mesure dans laijuelle elles étaient justifiées, on doit reconnaître qu'elles eussent'été plus violentes encore et plus légitimes si le nombre des Compagnies avait été plus considérable : car la multiplicité et l'incohérence des tarifs auraient été plus accusées et plus choquantes, et le public, que troublait la complication des taxes en vigueur sur nos grands réseaux, se serait trouvé en présence d'un labyrinthe bien autrement inextricable.

e. Avantages au point de vue militaire. — Le Ministère de la guerre a manifesté, en mainte occasion, ses préférences pour les grands réseaux au point de vue des transports militaires, en cas de mobilisation et de concentration. 11 en a notamment témoigné dans les termes les plus précis, à Toccasion des études entreprises par la Commission extraparlemen-

taire qu'avait constituée H. Hérisson, alors Ministre des travaux publics, vers la fin de 1882.

Les guerres modernes mettent en effet en mouvement des armées si nombreuses, une telle quantité de matériel et d'approvisionnements; elles exigent dans le transport un tel ordre, une telle méthode, une telle précision ; rinfluence des chemins de fer sur le sort des batailles et sur les destinées de la patrie est si considérable; les opérations de la concentration sont si compliquées, qu'il faut absolument simplifier le mécanisme au lieu d'en multiplier les organes.

Malgré le soin minutieux avec lequel tout a été prévu et réglementé par avancx), malgré l'autorité qui serait dévolue à l'Administration militaire sur toutes les voies ferrées du territoire dès l'origine des hostilités, les Administrations de chemins de fer n'en demeurent pas moins les instruments actifs dont dépend le succès, et, plus leur nombre sera grand, plus les chances d'erreurs, de pertes de temps, d'embarras et de perturbations, seront à redouter. A ce point de vue, ce serait une faute insigne de multiplier les réseaux.

Nous avons encore à dire quelques mots des avantages des grandes Compagnies, au point de vue delà structure du réseau et de l'établissement des lignes nouvelles; mais c'est une question que nous nous réservons de traiter, en exposant les principes qui ont présidé à Torganisation du réseau français.