EST COMPRISE ENTRE 15.000 ET 20.000 FRA

NCS

NooTeau réseau de la C" du Nord . . .

— de l'Est...

— de rOuest.

— d'Orléans .

— deK.L.M.

— du Midi. . .

li).787

Ce sec(Hid tableau est encore plus significatif que le précédent.

Au surplus, nous avons entendu plus d'une fois de hauts fonctionnaires des grandes (Compagnies reconnaître Texagération des dépenses d'exploitation de certains chemins secondaires et la nécessité d'apporter plus de parcimonie dans cette exploitation.

Quelle est la portée de ces inconvénients ? Quel est le remède à y apporter ? Les tendances trop administratives reprochées aux grandes Compagnies ne nous touchent pas autant que certains orateurs ou

publicistes, qui y ont vu un défaut d'une extrême gravité. Quoi qu'on fasse, des Compagnies unies à l'État par les liens iinanciers les plus étroits, surveillées, contrôlées et tenues en tutelle, auront toujours uneadministration en beaucoup de points analogue à celle de l'État ; on ne pourra jamais exiger, ni même désirer qu'elles fonctionnent comme l'industrie libre.

Tout ce que l'on peut 'souhaiter, c'est qu'elles poussent la décentralisation jusqu'où elles peuvent la mener sans nuire à l'unité et à l'harmonie générale du service, sans compromettre leurs intérêts financiers et, par contre-coup, ceux du Trésor. En laissant ainsi à leurs agents locaux le soin de décider sous leur responsabilité dans les affaires de minime importance qui n'engagent point les principes et qu'ils sont seuls à même d'apprécier, les Compagnies peuvent augmenter l'influence et l'initiative de ces agents, les stimuler plus efficacement, les intéresser davantage au succès de leur gestion, dégager l'Administration centrale d'une foule de détails, réserver à leurs directeurs et à leurs chefs de service plus de liberté d'esprit et de loisir pour l'impulsion générale et la direction d'ensemble de Texploitation.

C'est d'ailleurs un principe que nous voudrions voir appliquer plus largement pour les administrations de l'État elles-mêmes et que nous n'avons jamais manqué de préconiser, quand l'occasion s'en est présentée.

Nous sommes plus vivement impressionné par l'exagération des frais d'exploitation de beaucoup de lignes secondaires. Dès 1882, en effet, l'écart entre les recettes nettes du nouveau réseau des grandes Compagnies et les charges des capitaux atteignait 110 millions par an, en ne comptant que les dépenses incombant à ces sociétés, et près de 150 millions, en y ajoutant les subventions de l'État. L'ouverture progressive des lignes du troisième réseau, qui seront encore moins productives, peut, si l'on n'y prend garde, aggraver singulièrement cette situation déjà très tendue.

Il est indispensable que les populations sachent se contenter d'une construction et d'une exploitation modestes, appropriées au rôle des chemins nouveaux. Il est nécessaire que l'Administration, forte de l'appui du Parlement, sache résister aux exigences injustifiées : cette nécessité est d'autant plus, impérieuse que les conventions de 1883 ont laissé la plus forte part et tout l'aléa des frais de premier établissement au compte de l'État, qu'elles ont étendu la garantie du Trésor pour les devenus de l'exploitation, et qu'il s'agit de défendre le budget et la bourse des contribuables. Il faut que les Pouvoirs publics n'hésitent pas à apporter tous les tempéraments possibles dans l'application de la loi de 1845 et de l'ordon^ nance de 1846, et qu'au besoin ils ne reculent pas devant des mesures législatives ou réglementaires, comme celles qui ont fait l'objet de la loi du

DE L'KTENDUE DES UfiSEAUX 49 \

^7 décembre 1880, pour la dispense éventuelle des clôtures et barrières, et \

du règlemeul d'administration publique du 20 mai 1880, concernant les i

trains légers. Les chemins du troisième réseau ont^ pour la plupart, une importance trop faible pour se prêter à l'application rigoureuse des mêmes règles que ceux du premier et du deuxième réseaux.

Les Compagnies doivent, de leur coté, poursuivre la réalisation de toutes les économies compatibles avec la sécurité de l'exploitation et les exigences du service.

Nous devons mentionner, à ce sujet, une combinaison défendue à plusieurs reprises par un ingénieur civil qui a acquis beaucoup d autorité et d'ex|)érjence en matière de chemins de fer, M. Level, directeur de diverses Compagnies sccondaiies. Cet ingénieur, après avoir constaté la difficulté d'englober dans le réseau des grandes Compagnies des voies si différentes à tous 'égards de leurs types, proposait la constitution de groupes régionaux administrés par des sociétés locales qui auraient gravité danslorbite des grandes Compagnies, dont elles eussent été en quelque sorte les satellites, et qui auraient vécu avec leur concours et celui de TÉtat; il cousidérait ce système, inspiré des précédents de la région du Nord, comme susceptible de permettre une construction et une exploitation plus modestes, de moins exciter les appétits des populations, de mieux approprier Tinsti'ument à sa destination. Il n'y a plus guère d'intérêt à examiner et à discuter la proposition de H. Level, qui est tombée devant le vote des conventions de 1883. Cependant les grandes Compagnies pourraient utilement afiferroer l'exploitation de quelques-unes des lignes de leur troisième réseau, comme vient de le faire la Compagnie de l'Ouest pour divers chemins de la Bretagne, ou tout au moins la confier à des régisseurs intéressés.

5. Observations sur les principes qui ont présidé à rorganisation des réseaux français. — Au début de ce chapitre, nous disions qu'il n'était pas possible de formuler une règle abstraite et absolue sur la limite d*étenduedes concessions. 11 n'est pas moins impossible de tracer arbitrairement sur la carte d'un pays des divisions de réseaux, comme on y découperait des circonscriptions administratives, judiciaires ou électorales.

En France notamment, la répartition des voies ferrées s'est pour ainsi dire imposée par la force des choses, et l'on peut affirmer que la conception qui a présidé à cette répartition a été des plus rationnelles et des plus judicieuses.

Le mouvement de la circulation est malheureusement beaucoup II 4

moindre dans notre pays que chez nos voisins d'outre-Manche; il n'a d'intensité que suivant un petit nombre de directions privilégiées. Seules, les lignes tracées dans ces directions assurent une large rémunération à leurs concessionnaires ; la plupart des autres lignes n'ont qu'une productivité insuffisante pour faire face aux charges des dépenses de premier établissement, mais elles jouent par rapport aux premières le rôle de tributaires, d'affluents et d'auxiliaires. Le principe a été de grouper en conséquence autour des artères maîtresses les chemins secondaires de la région et d'attribuer chacun des groupes ainsi formés à une Compagnie distincte.

En jetant les yeux sur la carte figurative des recettes brutes kilométriques, on voit que les artères nourricières sont :

— dans le Nord, les deux lignes de Paris à la frontière belge, l'une par Amiens^ Arras et Lille, l'autre par Saint-Quentin et Aulnoye ;

— dans l'Est, la ligne de Paris à Strasbourg ;

— dans l'Ouest, la ligne de Paris à Rouen et au Havre et celle de Paris à Rennes;

— .dans le Sud-Ouest, la ligne de Paris à Bordeaux, avec branche d'Orléans à Limoges ;

— vers le Sud-Est, la ligne de Paris à la Méditerranée;

— dans le Midi, la ligne de Bordeaux à Cette.

Ainsi est née tout naturellement la division en six grands réseaux, auxquels est venu s'adjoindre récemment un septième réseau exploité par l'État, dans des circonstances que nous avons déjà rappelées et sur lesquelles nous n'avons pas à revenir.

Les grandes lignes que nous venons de citer ne sont pas, à la vérité, les seules qui donnent un revenu plus que suffisant pour le service des capitaux affectés à leur établissement. Il en est quelques autres qui laissent un excédent, mais beaucoup trop faible pour leur permettre de servir de noyau à un réseau. Leur nombre est d'ailleurs relativement très restreint.

Nous avons déjà indiqué en effet que, d'après les statistiques officielles do 1882 (étatG-i5du Ministère des travaux publics), sur 20 G34 kilomètres en exploitation, 6 529 seulement avaient donné des excédents, à savoir :

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' COMPAGNIES