LIE

NO.MBRE

M TOTAGEORI A

toute distance

(année 18 18.718.334 5.284.3i2

NOMBRE

DB TOHIIES

de marchandise* A toute distance

RECETTE

BBCTI

totale

OBSIRTATIOSS

5* Belgique Réseau d'État | 3. 166|

Ré.seau d'Etat

Grande société des chemins Russes

Liban-Romny ,

Mo.scou-Brest

Sud-Oue<«t ,

6" Russie ( 1 18i 2.433 1.293 1 . 103 2.485

Madrid U Saragosse et Alicante.

Nord de l'Espagne

7' EsPA 2.413 1.760

(année 188 51.233.224 {

année 1882 1.160.496 5 125.650 1.066.024 1.519.919

GNB (1883).

fr.

Sociéto d'exploitation des chemins de fer de l'État

8* Pays-Bas 1884) 1.307 5.201.180

(1) D'après la répartition nouvelle des chemins de fer italiens, consacrée par les conventions

Le tableau précédent et celui de la page 32 montrent :

1** Que, dans aucun pays, les réseaux gérés par une même Compagnie ou par une même Administration n'atteignent l'importance du réseau de Paris-Lyon-Méditerranée ;

2" Que, dans leur ensemble, les grands réseaux de l'Angleterre ont une importance comparable à celle des réseaux français, sinon au point de vue de leur étendue, du moins au point de vue de leurs opérations;

3* Que, dans les autres pays de l'Europe, quelciues réseaux seulement sont dans une situation analogue;

V Qu'aux États-Unis, un certain nombrede Compagnies ont un champ daction très vaste et une recette brute comparable à celles des grandes Compagnies françaises.

7. Résumé et conclusions. — En résumé, comme nous l'avions dit au début, l'étendue des réseaux ne peut être limitée par une règle abstraite et théorique ; elle dépend des circonstances, de l'intensité du trafic, de sa répartition dans les diverses parties du territoire, de la distribution des lignes, de la topographie du sol, des principes admis pour le régime des chemins de fer, de l'organisation des services.

Les grands réseaux ont des avantages incontestables. Ils permettent (le réduire les sujétions imposées aux voyageurs et aux marchandises, d'augmenter la vitesse des transports, de diminu(^r les frais généraux et même les dépenses de premier établissement et d'exploitation, de tirer

un meilleur parti du matériel, de faciliter le recrutement du personnel, d'asseoir le crédit des Compagnies sur des bases plus larges, d'abaisser les taxes de transport et d'en atténuer la multiplicité et la complication, d'offrir plus de garanties pour les intérêts supérieurs de la défense nationale. A la vérité, ils peuvent prêter à certaines critiques, au point de vue de la puissance attribuée aux concessionnaires et de la tendance à traiter trop largement l'exploitation des lignes pauvres. Mais ces défauts sont loin de compenser les avantages que nous venons d'énumérer ; ils comportent d'ailleurs des palliatifs quô nous avons eu soin d'indiquer; les Pouvoirs

de 1883, la longoeardea trois réseaux de la Méditerranée, de l'Adriatique et de la Sicile doit être la suivante :

Ré»c*a de la MéiliterraDée. . .

— de l'Adriatiffoe

— Sleîlieo •

LIGNES ES IXPLOITATIO^i

AD 1^' JAHVIBR 1884

mm EN C0!iSTKCCTIU.1

00 AUTORISiBS