DU PRODUIT
dépense totale
de premier établissement
à la part
de dépense •upporiéo parles Compagnies
L'ancien réseau et surtout les artères principales ont dû déverser sur le nouveau réseau l'appoint nécessaire pour le service de Tintérêt et de ramortissement des obligations. Nous aurons l'occasion d'entrer plus tard dans certains détails, au sujet de ce déversement, lorsque nous traiterons des clauses financières des conventions conclues entre l'État et les Compagnies ; nous nous bornons, pour l'heure, à relater les chiffres suivants :
SOMMES DÉTBRSÉES
ea
De 1864 à 1882
NORD
EST
OUEST
ORLÉANS
fr.
fr.
SOMMES DÉTBaSlftBS
en
MIDI
TOTAL
fr.
fr.
fr.
De 1864 à
Ainsi les grandes lignes ont déjà fourni un milliard au nouveau réseau; leur concours atteint aujourd'hui 100 millions, en nombre rond, par année.
La combinaison dont nous venons de rappeler les résultats a donc été très avantageuse pour le pays. Les Compagnies ont eu, de leur côté, intérêt à y souscrire, afin de se rendre maîtresses de toute leur région et de se mettre à l'abri de la concurrence : l'attribution du monopole de fait dont elles étaient ainsi investies et le trafic que les chemins nouveaux devaient apporter à leur ancien réseau légitimaient absolument leurs sacrifices.
Supposons, pour un instant, qu'un autre système ait prévalu, que les lignes secondaires n'aient pas été groupées avec les artères nourricières. Quelles qu'eussent été les clauses des contrats de concession des lignes principales, quelles qu'eussent été les règles stipulées pour le partage des bénéfices, jamais les Compagnies en possession des grands courants de circulation n'auraient fourni à l'État, sous une forme ou sous une autre, un concours puissant pour l'établissement des chemins nouveaux; le Trésor aurait dû y subvenir dans une proportion bien plus considérable; on aurait vu, à côté de quelques Compagnies florissantes, un plus grand nombre d'autres sociétés végétant et puisant à pleines mains dans les caisses publiques; on aurait assisté aussi à des tentatives de concurrence suivant les grandes artères et à un gaspillage de la fortune publique; des
ruines se seraient inévitablement produites, commo celleà qui ont déterminé la création du réseau d*État; le développement de nos voies ferrées en eût nécessairement souffert.
Nous le répétons, en laissant de côté les défauts accessoires pour n'envisager que Tensemble, le réseau français a été admirablement constitué; le principe qui a présidé à son organisation et à sa répartition entre les grandes Compagnies a été éminemment rationnel et profitable au pays : cette association de tous les chemins de fer d'une même région , le groupement des lignes secondaires autour des artères nourricières, l'affeclation progressive des plus-values des voies anciennes à la construction des voies nouvelles, ont été des actes de haute sagesse et de profonde clairvoyance. A ce point de vue, le système français n'a guère recueilli que des éloges à l'étranger ; en France même, parmi les hommes politiques qui ont le plus attaqué la gestion des Compagnies, plus d'un a rendu néanmoins hommage à la perspicacité avec laquelle nos pères ont procédé à la répartition des réseaux.
Celle répartition serait à refaire aujourd'hui, qu'elle no comporterait pas de profonds remaniements, du moins dans ses traits généraux.
Du reste, la question a été examinée à la fin de 1882 par l'une des sous -commissions entre lesquelles s'était divisée la Commission extraparlementaire instituée par M. Hérisson. La seule modification à laquelle cette sous-commission ait conclu consistait dans la création d'un huitième grand réseau méridien entre Paris et notre frontière Sud, afin de ne pas accroître démesurément le champ d'action de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditeranée : ce réseau supplémentaire eût été constitué au moyen de lignes nouvelles et de lignes empruntées aux deux Compagnies de Lyon et d'Orléans. Il est incontestable que le réseau concédé à la Compagnie de Lyon a pris une extension, à certains égards, regrettable. Cependant l'idée mise en avant parla sous-commission était, à notre avis, malheureuse; elle tendait à déroger aux sages principes qui avaient jusqu alors prévalu devant le Parlement, cortime dans les conseils du Gouvernement. Le huitième réseau, formé de chemins peu productifs , se développant dans une région ingrate^ eût manqué des éléments de vitalité indispensables pour lui permettre de prospérer. L'État eût été contraint à des sacrifices considérables pour le faire vivre. 11 y aurait eu des tentatives fâcheuses de lutte entre le nouveau-né et ses frères plus âgés et plus forts que lui, une entente finale onéreuse pour le Trésor et pour le pubUc, et peut-être une nouvelle aventure du Grand Central.
Le seul défaut du système adopté en France a été d'attribuer peu à peu à la Compagnie de Paris -Lyon -Méditerranée une étendue et une
importance dépassant toutes les prévisions. Nous Favons vu en effet, tome I, page 55, cette Compagnie a la concession ferme ou éventuelle de 9 600 kilomètres environ ; elle exploite dès aujourd'hui 7 850 kilomètres et fait des opérations qui se traduisent par une recette brute annuelle de 350 millions, alors que la Compagnie anglaise dont le réseau est le plus vaste, le Great- Western, n'a pas plus de 3840 kilomètres et que celle dont le trafic est le plus intense n'a pas une recette brute supérieure à 260 millions. Il y a là un fardeau véritablement écrasant pour la direction, fardeau d'autant plus lourd que le réseau se développe dans une immense étendue de territoire et que ses limites sont à plus de 1 100 kilomètres de Paris. Eùt-il été préférable de le scinder, par exemple, à la hauteur de Lyon? C'est une question qui peut se discuter, mais qu'il serait inutile d'examiner au lendemain des conventions de 1883. Au surplus, la division du grand courant de circulation de Paris à la Méditerranée et inversement n'eût pas été sans inconvénient : elle a été tentée autrefois et n'a pu subsister. Les concessions primitives des sections de Paris à Lyon, de Lyon à Avignon et d'Avignon à Marseille, n'ont pas tardé à disparaître pour faire place à une concession unique.
6. Indication de la longueur des réseaux étrangers. — Nous avons donné, page 32, des renseignements sur la longueur et l'importance des réseaux concédés aux Compagnies anglaises : voici quelques indications sur les réseaux les plus considérables de quelques autres pays (1).
(i; Nous n'avons mentionné dans ce tableau que les réseaux de plus de 1090 kilomètres.
DÉSIGNATION DES RÉSEAUX
PS
NOMBRE
OB T0YA6BDRS
à tonte difltanoe
NOMBRE
DB TORRBI
de marcbandiset à toute distance
RECETTE
BUDTB
totale
l» Allemagne (années 1884-1885).
Qemins d*Empire de l' Alsace-Lorraine.
Direction de Berlin
— de firomberg
— de Hanovre
— de Francfort
— de Magdebourg
— de Cologne ( rive droite du
Rhin;
— de Cologne (rive gauche du
Rhin)
— d'Elbcrfeld
— d'Erfurt
de Breslao
(Iheinios de l'État de Bstvière
— — de Saxe
— — de Worleniberg
— — de Bade
2* AUTRICHR-IIONGRIE ("ANNÉE 1884).
Société des chemins de fer de TÉtat. . . .
— — du Sud
(Iheniins de TÉtat Hongrois
3* États-Unis d'Amérioue (année 1885),
<Jkieago^ Milwaakee and Saint-Paul. . . .
Uissoari Pacific
( nion Pacific
Chicago and North- Western
(>hicago, Burlington and Quincy
PeonsjlTania
Wabash. Saint-Louis and Pacific
Northern Pacific
.Uchison, Topeka and Santa- Fé
Peansylvania RR
Loauville and Nach?ille. . .
Illinois Central
Baltimore and Ohio
Ontral Pacifie
New- York, Lake Erié and Western
Texaa and Pacific
Saint-Paol, Minneapolis and Manitoba. .
fr.
«KSItTATIOHS
les litres direetiois4ltit et teitei lei Cea^ifiiu oit 110 loi-
Sieirdeaoiis
de 1000 kiloaètres.
Us litres réieiox Oit
■oiis do 1091 kiloaHres.
DÉSIGNATION DES RÉSEAUX
iMichigan Central
Chicago, Rock I^laad and PaciOc
Missouri, Kansas and Texas
Lake Shore and Michigan Southern
Chicago,S^-Paul,Minnea polis and Omaha.
Denver and Rio Grande
East Tennessee, Virginia andGeorgia..
New-York Central and Iludson River...
Burlington, CedarRapids and Northern.
Galveston, Harrisburg and San-Antonio.
Chicago anti Alton
Atlantic and Pacific
Saint-Louis and San-Francisco
International and Gréa t- Northern
Saint-Louis, Arkansas and Texas
Buflfalo, Now-York and Philadelphia
40 Ita
Réseau d*Éut de la Haute-Italie
— — des chemins Romains. ...
Réseau des chemins méridionaux et ré^ seau des chemins calabro-sicilieus. . .
•fi
oc P
km.
