CHAPITRE XI
r>U CONCOURS FINANCIER DE L'ÉTAT
POUR LES CHEMINS DE FER COiNCÉDÉS
^ ^- PARTICIPATION COxMME ACTIONNAIRE. — PRÊTS
'^ * ^Xi^umération des diverses formes de concours de TËtat. — H&^ ^^^ours financier do TÉtat à l'exécution des chemins de fer concédés ^^^ Viai* exploitation ultérieure peut revêtir des formes diverses, à savoir : Partîoipation de TÉtat comme actionnaire; Prêts du Trésor aux Compagnies ; fo^ouiion partielle dos travaux par l'État et à son compte; 8al>ventions; G^^antie dlntérét.
N<iv\s allons passer successivement en revue ces divers modes de ^oY>àv4es, en indiquant leurs avantages et leurs inconvénients.
%* Participation de TÉtat comme actionnaire. — L'intervention JC l'Etat comme actionnaire a été pratiquée dans beaucoup de pays étrangers; mais elle n'a jamais pu acquérir droit de cité en France, malgré tes tendances favorables du Gouvernement^ à Torigine des chemins de fer. Elle a été proposée sans succès par le Ministre des travaux publics : 1<> En 1835, dans un projet de loi relatif au chemin de Paris à Rouen ^t au Havre;
f* En 18i0, dans un projet de loi relatif au chemin de Paris à Orléans et au chemin de Strasbourg à Bàle ;
3* La même année, dans un autre projet de loi concernant le chemin de Paris à Rouen.
Les avantages qui lui étaient attribués étaient les suivants : L'État^ disposant dans le Conseil d'administration et dans l'Assemblée générale des actionnaires d'un nombre de voix proportionne à sa sou-
scription, devait exercer ainsi, oulro son aulorité de police, une uction directe sur la gestion du concessionnaire, imprimer à cette gestion une direction plus conforme à l'intérêt général, et donner par suite au public les garanties d'une surveillance et d'un contrôle effectifs et salutaires.
Les autres actionnaires étant appelés eux-mêmes à bénéficier de ces garanties, le crédit des Compagnies devait être assis sur des bases plus solides; l'association de TËtat était incontestablement un élément de force et de succès pour la constitution du fonds social, qui d'ailleurs devait se trouver réduit de toute la part incombant au Trésor.
L'État pouvant verser immédiatement la totalité de sa souscription, la Compagnie disposait, dès la mise en train des travaux, d'une somme suffisante pour leur donner une vive impulsion et en préparer le prompt achèvement.
Une fois les travaux terminés et l'exploitation bien engagée, TÉtat pouvait, soit aliéner ses actions et rentrer dans ses capitaux pour les reporter sur d'autres entreprises d'utilité générale, soit en faire l'abandon moyennant une diminution de tarifs à déterminer dans chaque cas particulier.
En cas de rachat, l'indemnité à payer à la Compagnie devait être réduite de toute la part prise par le Trésor dans h dépense de premier établissement.
L'État participerait aux bénéfices, si l'opération était fructueuse; dans le cas où elle péricliterait, il trouverait du moins une compensation doses sacrifices dans la propriété partielle de la ligne.
Tels étaient, brièvement résumés, les arguments qu'invoquaient les défenseurs du svslème de l'intervention de l'État comme actionnaire.
En revanche, les adversaires de ce système lui opposaient de nombreuses objections, les unes sérieuses, les autres fort discutables. Ils lui reprochaient notamment :
— d'obliger l'État à s'immiscer outre mesure dans la gestion des Compagnies, de le faire ainsi sortir de son rôle naturel, detablir une regrettable confusion entre l'administration et le contrôle, d'aliéner la liberté des concessionnaires, de leur imposer une tutelle funeste à leur initiative;
— d'exposer les représentants du Gouvernement à des échecs devant le Conseil d'administration ou l'Assemblée générale des actionnaires et de compromettre par suite son autorité, qu'il importait de conserver intacte, en la maintenant dans des régions plus élevées et en la confinant dans des attributions de haute surveillance ;
— d'imposer aux autres actionnaires un associé, dont la double qua-
DU CONCOl'RS FINANCIER DE L'ÉTAT 221
lité de puissance publique et d'intéressé dans la gestion de la Compagnie serait de nature à leur inspirer les craintes les plus sérieuses pour leur iodépondance et à les éloigner bien plus qu'à les attirer ;
— de faire peser sur TËtat une responsabilité à laquelle il fallait le soustraire ;
— de Fobliger moralement à faire face kiw suppléments de dépense, si sa première souscription, ajoutée à celle des autres actionnaires, no suffisait pas pour mener les travaux^ à bonne fin ;
— d exposer en conséquence le Trésor aux risques les plus redoutables, si Taffaire était mauvaisi% et do ne lui donner qu'une rémunération iDJoime, si Taffaire était bonne ;
— de créer une situation privilégiée au profit des Compagnies auxquelles rÊtat prêterait son concours financier et de frapper les autres de discrédit. et de déconsidération.
A la question de prinpipe s'en liait d'ailleurs une autre : celle du traitement à accorder aux actions souscrites par TÉtat relativement aux actions souscrites par les particuliers, pour le service de l'intérêt et de lamorlissement et pour la répartition éventuelle des bénéfices.
I^ Gouvernement avait pensé que, si les capitalistes devaient inévitablement rechercher un profit immédiat ou prochain, l'État, ayant surtout pour objectif Touverture des nouvelles voies de communication et le développement de la prospérité publique, pouvait accorder un droit de préférence à ses associés. Dans son projet do loi de 1835 relatif au chemin de fer de Paris à Rouen, il avait proposé d'attribuer avant tout 4 à fi Vo aux autres actionnaires et de ne rien prélever au profit du Trésor avant cette première allocation. Les dispositions du projet de loi do 18i0, pour les chemins de Paris à Orléans et de Strasbourg à Bàle réservaient également un intérêt de 4 Vo aux autres actionnaires ; l'État recevait ensuite le même intérêt pour sa mise de fonds; enfin, si le produit net laissait un excédent, la répartition en était faite au prorata des souscriptions. Le projet de loi de la même année, concernant le chemin de Paris à Kouen, comportait des dispositions analogues.
Une seconde question subsidiaire était celle des conditions à adopter pour la libération de TÉtnt. Les projets de loi de 18't0 subordonnaient les versements du Trésor à la justification du versement et de l'emploi d'une quote-part déterminée des autres souscriptions.
l^ objertjons formulées contre l'ingestion directe de l'État dans l'administration intérieure de la Compagnie firent échouer les propositions du Ministre des travaux publics devant la Chambre des députés et détiTminèrent l'abandon définitif du système dès i8'i0. Nous n'y insiste-
roni donc pas davantage : ce serait donner à un chapitre d'histoire ancienne des développements inutiles.
3. Prêts de TÉtat. — Le système des prêts a été fort en faveur pendant un certain nombre d'années. Nous citerons les lois suivantes :
Loi du 17 juillet 1837, — Prêt de 6 millions à la Compagnie des chemins d'Alais à Beaucaire et d'Âlais à la Grand'Combe.
Loi du l®' août 1839. — Prêt de 5 millions à la Compagnie du chemin de Paris à Versailles (rive gauche).
Lois du 15 juillet 18i0. — Prêt de 4 millions à la Compagnie du chemin d'Andrézieux à Roanne. Prêt de 12 600 000 fr. à la Compagnie du chemin de Strasbourg à Bàle. Prêt de 14 millions à la Compagnie du chemin de Paris à Rouen.
Loi du 11 juin 1842. — Prêt de 4 millions à la même Compagnie, pour le prolongement vers le Havre. Prêt de 10 milions à la Compagnie du chemin de Rouen au Havre.
Loi du 9 août 1847. — Prêt de 3 millions à la Compagnie du chemin de Montereau à Troves.
Voici quelles étaient les conditions de ces prêts :
Les versements de TÉtat étaient ordinairement échelonnés et subordonnés à Tavancement des travaux.
Le taux d'intérêt attribué aux avances du Trésor était de 3 Vo à 5 ^'o (3 o/o pour les chemins du Gard et le chemin de Paris à Rouen et de Rouen au Havre ; 4 Vo pour les chemins de Paris à Versailles, d'Andrézieux à Roanne et de Strasbourg à Bàle ; S °/o pour le chemin de Montereau à Troves). Lé plus souvent, les intérêts couraient du jour des versements ; mais parfois leur point de départ était reculé. Dans un cas, il a été stipulé que leur service serait primé par celui des actions.
Le remboursement s'effectuait, tantôt sous forme d'un prélèvement annuel ajouté aux intérêts (1 % du prêt pour le chemin de Strasbourg à Bàle et 2 Vo pour le chemin d'Andrézieux à Roanne), tantôt sous forme d'annuités ou de termes semestriels répartis sur 12 années pour les chemins du Gard, 20 années pour le chemin de Paris à Versailles (rive gauche), 30 années pour le chemin de Paris à Rouen , 40 années pour le chemin de Rouen au Havre, 3 années pour le chemin de Montereau à Troyes. L'amortissement commençait, soit lors de la mise en exploitation ou à la date fixée pour l'achèvement des travaux, soit après un délai déterminé à partir de cette date.
La Compagnie était tenue d'affecter au remboursement le chemin de fer, ses dépendances, son matériel, ses produits. Cependant, dans certains
cas, un privilège était institué au profit des autres créanciers, jusqu'à €oncun-ence d'une somme indiquée dans le texte de ia loi.
PoiM r- le premier prêt, celui de 1837, TÉtat a exigé, outre Taffectation du chcmii-k cJ-c fer à la garantie de sa créance, celle des concessions de houille de k Sociîété des mines de la Grand'Gombe, la responsabilité solidaire des sijL ^ç"*^rants et de plusieurs associés, et lu caution de maisons de commerce <:1<3 Marseille.
Les Cîompagnies qui ont eu recours aux prêts du Trésor étaient en souffm «rE<:!r^3, sauf celles de Paris à Rouen et de Rouen au Havre auxquelles
des suL>^ £<ies de cette nature ont été accordés en même temps que leur concess>i<=^n.
L'É €-^a. ^ a eu une certaine peine à rentrer dans ses avances et ce sont les grasTB dl^ Compagnies qui, après leur constitution, les lui ont remboursées pc^ «-a KT la plus large part. Le recouvrement en capital était complet à la fin de * ^tC33.
Le l> jfincipal avantage attribué par les Pouvoirs publics au système
des pr^^ t^ était la diminution du fonds social de la Compagnie, qui devait
par suit.c^ se constituer plus facilement. Ils préféraient ce système à celui
de la p^ X- t.icipation comme actionnaire, parce qu'il n'imposait à l'État, ni la
même i rrx mixtion dans l'administration intérieure du chemin de fer, ni la
même r<:^sponsabilité.
Dar^s. ^in sens opposé, on objectait que l'État sortait de son rôle en se faisant ^:k> quelque sorte le banquier de la Compagnie, qu'il avait le devoir de ne I>o ixit engager les finances publiques dans des opérations aléatoires, quen c^î^^ d'insuccès de l'entreprise il ne pourrait point user de son privilège et dépouiller les autres créanciers, qu'il s'exposait par suife aux plus grands »*isques sans jamais trouver une compensation suffisante dans 1 mtert^t, modique stipulé à son profit.
Lettci dernière critique aurait pu s'appliquer à d'autres formes du concours «osincier de l'État ; jusqu'en 1847, elle n'a point prévalu. Mais, à partir d^ ^^^^ époque, les Pouvoirs publics ont renoncé au système des prêts. 13^3 même que pour la participation de l'État en qualité d'actionnaire, ous uci ciroyons pas devoir insister plus longuement sur une combinaison ^^'^ tiée depuis près de 40 années.
224 TRAITE OKS CMKMINS Î)K KKR
