TARIFS ETRANGERS POUR VOYAGEURS ET BAGAGES SSS

8" des caries hebdomadaires d'ouvriers, aux prix suivants

5 km.

10 km.

«0 km.

•M) km.

40 km.

50 km.

GO km.

70 km.

80 km.

90 km.

<()U km.

fr.

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fr.

ii,25

fr.

b. Conditions d'application des tarifs de voyageurs. — Parmi les conditions d'application, les plus intéressantes à signaler sont les suivantes :

1° Les billets indiquent le prix de transport et la durée ou les trains pour lesquels ils sont valables.

2" Les voyageurs ont la faculté de descendre à une station intermédiaire et de repartir le même jour ou le jour suivant par un train n'ayant pas un tarif plus élevé, à la condition de présenter leur billet au chef de la station intermédiaire dès leur arrivée et de le faire estampiller pour la prolongation de-validité. Il ne peut en résulter de prolongation du délai total pour les billets d'aller et retour et les billets circulaires..

3° Des dispositions analogues à celles (jue nous avons signalées pour l'Allemagne sont en vigueur sur le réseau Autrichien, pour les correspondances manquées et pour les changements de classe en cours de route.

4» Lorsqu'un voyageur monte sans billet ou avec un billet non valable, il paie double taxe et au moins 7 fr. 50.

Lorsqu'un voyageur monte dans une classe supérieure à celle qu'indique son billet, il paie le double de la différence de taxe, et au moins 7 fr. 30.

0° Le personnel de service est obligé, sur la demande des voyageurs, de leur désigner des places.

Les dames seules doivent, sur leur demande, être, autant que possible, placées dans un compartiment séparé.

6" Il est permis de fumer dans toutes les voitures; cependant, en 1*^ classe, l'usage de cette faculté est subordonné à rassentimcnt des autres voyageurs. Les trains doivent comprendre, pour les non-fumeurs, des compartiments de 2* et, si cela est possible, de 3" classe.

7° En principe, les retards ne doune/it pas lieu a indemnité. Un voyage interrompu ne confère que le droit au remboursement du prix correspondant à la section non parcourue.

8° Les billets d'aller et retour, avec diminution du pri\, uni un

2o6 TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

caractère personnel, c'est-à-dire que le coupon de retour ne peut être utilisé par un voyageur autre que celui qui a utilisé le coupon d'aller.

9° L'utilisation des billets d'abonnement pour les distances supérieures à 40 kilomètres est subordonnée à un certificat d'identité.

Les cartes permanentes d'abonnement portent la photographie du titulaire.

c. Tarifs pour les bagages et conditions d'application. — Ne sont considérés comme bagages que les objets que le voyageur emporte pour ses besoins de voyage et pour ceux des siens, tels que malles, coffres d'échantillons pour voyageurs de commerce, manteaux, sacs de voyage, cartons à chapeau, petites caisses. Les caisses plus grosses, les tonneaux et les autres objets ne pouvant servir au voyage, peuvent être exceptionnellement acceptés, mais moyennant paiement de la taxe sur la totalité de leur poids.

Les petits objets portatifs peuvent être gardés par les voyageurs, si les autres personnes placées dans le même compartiment n'en sont pas incommodées.

Les voyageurs ont droit au transport en franchise de 25 kilogrammes de bagages; ce poids est réduit à 12 kilogrammes pour les billets de demi-place. Pour lès excédents de poids, il est perçu 0 fr. OOo par 10 kilogrammes et par kilomètre. Les frais de manutention sont de 0 IV. 175 par billet.

Quant aux règles relatives à la responsabilité pour perte, avarie ou relard, elles sont les suivantes.

/o Perle ou avaries. — A défaut de déclaration d'une valeur plus élevée, l'indemnité est fixée à 15 francs par kilogramme, après déduction du poids correspondant à la partie non avariée.

Les voyageurs peuvent se ménager une indemnité plus forte, moyennant une déclaration de valeur et le paiement d'une prime de 2 pour 1000 de la valeur ainsi déclarée, par section indivisible de 150 kilomètres.

Les autres règles sont conformes à celles que nous avons relatées pour l'Allemagne.

2° Retards. — Sauf déclaration de l'intérêt à la livraison et paiement d'une prime calculée sur les mêmes bases que celle.de l'assurance contre les pertes ou avaries, l'indemnité de retard ne peut excéder 0 fr. 25 par kilogramme et par jour.

5. Tarifs de la Grande-Bretagne. — a. Tarifs pour les voyageurs.

Les tarifs en vigueur sur le réseau de la Grande-Bretagne, pour le transport des voyageurs, présentent une telle variété qu'il est impossible d'en dégager des moyennes et que, d'ailleurs, ces moyennes offriraient peu d'intérêt.

Chaque bill de concession fixe des maxinia, qui varient non seulement d'une Compagnie à l'autre, mais encore d'une ligne à une autre ligne appartenant à la même Compagnie. Ces maxima oscillent généralement entre 0 fr. 19 et 0 fr. 1^3 pour la l''"^ classe, 0 fr. 123 et 0 l'r. 01)3 pour la 2° classe, 0 fr. 093 et 0 fr. 063 pour la 3'' classe. Aujourd'hui,.le Parlement admet ordinairement comme limites les chiffres de 0 fr. 123, 0 fr. 093 et 0 fr. 063.

Une loi du 3 août 1842 a établi un impôt de 3 '/o sur les recettes fournies aux Compagnies par le transport des voyageurs (1). Le 9 août 1844, le législateur a exempté de cet impôt les recettes produites par les voyageurs de 3^ classe des trains dits « parlementaires », au sujet desquels nous donnerons plus loin quelques indications. Enfin , une loi récente, du 20 août 1883, a accordé aux Compagnies : 1" l'exonération de l'impôt de 3 %, pour toutes les recettes produites par un tarif de 1 penny au plus par mille (0 fr. 0647 par kilom.) ; 2" la réduction à 2 "/o, pour les autres recettes produites par les trains qui circulent entre deux stations placées à l'intérieur d'un district urbain avec agglomération compacte de 100 000 habitants au moins ; en échange de ces avantages, les Compagnies sont assujetties à certaines obligations sur lesquelles nous aurons à revenir.

Les taxes effectivement perçues sur les lignes principales d'Angleterre, pour les billets simples et les lignes ordinaires, paraissent varier ainsi : l'-e classe, 0 fr. 123 à 0 fr. 19; 2" classe, 0 fr. 093 à 0 fr. 139 ; 3° classe , 0 fr. 04 à Ofr. 08, généralement 0 fr. 063.

Des taxes plus élevées sont perçues pour des express aboutissant à Londres : 1" classe, 0 fr. 18 à 0 fr. 21 ; 2'"'' classe, 0 fr. 123 à 0 fr. 13.

Plusieurs Compagnies appliquent des tarifs différentiels à base décroissante avec la distance.

Sur tous les réseaux, il est délivré des billets d'aller et retour pour les voyages en 1'" et en 2" classe et parfois pour les voyages en 3* classe. Ces billets profitent d'une réduction qui ne dépasse guère lo tiers de la valeur du billet simple et qui est très souvent inférieure. Leur délai de validité varie avec la distance; il est par exemple (dimanche non compris) del jour jusqu'à 30 milles (80 km.),de 2 jours jus(|u'à 125 milles(201 km.),

(1) tiCs chemins de fer irlandais sont soustraits à cet impdt. — Tantôt le» acte» de concession aatorisent les Compagnies à se rembourser de l'impôt par une surtaxe; tantôt, ao contraire, cette faculté ue leur est pas concédée.

de 3 jours jusqu'à 200 milles (322 km.), de 4 jours jusqu'à 300 milles (483 km.) et de 5 jours jusqu'à 400 milles (644 km.) Passé ces délais, le porteur peut revenir à son point de départ, en acquittant un supplément égal à la bonification dont il aurait bénéficié.

Des billets d'aller et retour à prix réduit (ordinairement le prix du billet simple) sont délivrés pour des trains d'excursion ou de plaisir, pour des parties de campagne entreprises par des groupes de six personnes.

Les billets circulaires sont très répandus ; ils offrent cette particularité, que les voyageurs désireux de prolonger leur séjour dans l'une des localités désignées sur le ticket peuvent le faire en payant une surtaxe de 10 °/o pour les quinze preiniers jours et de 5 °/o pour chaque semaine supplémentaire.

Les Compagnies ont fait et continuent à faire de grands efforts pour multiplier les abonnements; elles ont obtenu de grands résultats en réduisant à une semaine leur durée minimum. Lorsque plusieurs membres de la même famille contractent des abonnements de saison, il peut être accordé des remises dont le taux est, par exemple, de 3 °/o pour deux billets, de 7 1/2 °/o pour 3 billets et de 10 °/o pour 4 billets. Parfois, les abonnés peuvent se faire délivrer, pour leurs parents et leurs amis, des billets d'aller et retour à prix réduit, pourvu qu'ils en prennent au moins un nombre déterminé.

De grandes facilités sont données aux écoliers, aux apprentis, aux élec* teurs, etc. . .

Les voyageurs, même munis de billets simples, peuvent s'arrêter en des points intermédiaires, sans perdre leurs droits à la continuation de leur voyage.

Nous ne développerons pas davantage ces indications générales; mais nous devons étudier, avec un peu plus de détails, les mesures prises en faveur des classes pauvres.

Toutes les Compagnies qui se sont fondées depuis 1844 ou ont obtenu des concessions nouvelles depuis cette époque sont tenues, aux termes de la loi du î) août 1844, de mettre en circulation, chaque jour de la semaine (sauf les dimanches, le jour de Noël et le Vendredi-Saint) et dans chaque seus, un train au moins parcourant toute la ligne, desservant toutes les stations, partant aux heures arrêtées par le Board of Trade sur la proposition du concessionnaire, circulant avec une vitesse de 48 km. au moins à l'heure, et taxé au maximum à 1 penny par mille, soit 0 fr. 0C47 par kilomètre, pour la 3""= classe.

Les voitures entrant dans la composition de ces trains dits « parlemen-

TARIFS ÉTHANGKRS POUK VOYAO.EURS KT UAdACES m

livres » doivent être pourvues de sièges et abritées contre les intempéries.

Les voyageurs qu'ils transportent peuvent prendre gratuitement avec eux 25 k},'. de bagages; les excédents sont taxés au tarif le moins élevé.

Les enfants sont transportés gratuitement jusqu'à l'âge de 3 ans; ils paient demi-place, quand ils ont plus de .'J ans et moins de 12 ans.

Les recettes perçues par les Compagnies pour le transport des voyageurs à raison d'un penny au plus par mille, dans les trains parlementaires, sont alFrancliies de Fimpôt de 5 7o.

Quand une Compagnie fait circuler le dimanche un ou deux trains do voyageurs, elle est tenue de pourvoir l'un de ces trains d'un nombre suflisant de voitures de 3' classe, de le faire arrêter à la plupart des stations et de ne pas percevoir plus d'un penny par mille.

L'obligation imposée aux Compagnies par la loi de 1844 a eu, même pour les réseaux dont l'acte de concession a fixé le maximum du tarif de la 3" classe à 1 penny par mille, le mérite de rendre obligatoire l'arrêt d'un train au moins dans chaque sens à toutes les stations et l'approlKition de son horaire par le Board of Trade. Elle a été particulièrement etîicace pour ceux dont le tarif maximum atteint 1 penny 1/4 ou 1 penny 1/2; elle a certainement contribué à faire admettre, sur la plupart d'entre eux, le chiflVe de 1 penny comme base normale des taxes de 3° classe : en eflct, dans les régions où la population est fortement agglomérée, l'aflluence des voyageurs aux trains parlementaires eût donné lieu à de sérieuses difficultés de service, si la différence de taxation avait été maintenue.

Indépendamment des Imin?, parlementaires, les Compagnies du « (jreat Eastern)),du «London, Cliatam and Dover )),du «Metropolitan )i, du «Metropolitan district », du « North London », sont légalement obligées de faire circuler des trains d'ouvriers à tarifs tn'ss réduits, pour le trans(>ort des voyageurs ouvriers (hommes ou femmes) entre Londres et les stations voisines. La Compagnie du « London, Brighton and South Coast » aies mômes obligations, comme fermière de 1' « East london», qui y est tenue par son acte de concession.

Sauf poui- cette dernière, le Parlement a profilé des mesures législatives sollicitées par les Compagnies pour leur imposer les dispositious (|ue nous venons de relater, en faveur des ouvriers.

Plusieurs Compagnies, telles (jue le « tireat Norlhcrn », le « Greal Western », le « London and South-Western » et le « Soulh-Easlern », ont pris l'initiative de mesures analogues, aux abords de Londix-s <»ii .!«• quelques autres grandes villes.

L'acte de 1864, par exemple, contient, pour les lignes mélropolilaiiics

du « Great Eastern », les prescriptions suivantes. Les heures de départ, à l'aller ou au retour, sont déterminées de la manière la plus convenable pour les artisans, les ouvriers de fabriques et les journaliers des deux sexes ayant à travailler journellement à Londres; elles sont au besoin fixées par leBoard of Trade; en tout cas, les trains pour Londres doivent partir au plus tard à sept heures du matin et les trains de retour au plus tôt à 6 heures du soir. Le tarif ne doit pas dépasser 1 penny (0 fr. 10) par voyage. La Compagnie n'est pas tenue de délivrer des billets pour moins d'une semaine; elle a le droit d'exiger la justification de la qualité du voyageur. En cas de vente ou de tentative de vente des billets d'ouvriers, comme en cas d'usage illicite de ces billets, les contrevenants sont passibles d'une amende de 5 shillings; en outre, le voyageur qui a indûment cédé son ticket peut être privé, pour l'avenir, du bénéfice du tarif réduit. En cas d'accident, l'indemnité est limitée à 100 £ (2 500 fr.); le montant en est fixé par un arbitre que désigne le Board of Trade.

Les actes concernant les autres Compagnies contiennent des dispositions analogues. Tous limitent à 1 penny le prix total du voyage sim.ple, pour un parcours de 2 à 11 milles, c'est-à-dire de 3 à 18 kilomètres, ce qui fait ressortir une base kilométrique de 3 centimes, 1 à 5 millimes. Quelques lois n'imposent pas de justifications aux voyageurs ouvriers.

Enfin, les Compagnies ont développé l'organisation des trains d'ouvriers, dans l'intérêt même de leur trafic, au delà des obligations légales auxquelles elles étaient assujetties. Elles ont multiplié les trains d'ouvriers; elles en ont créé en dehors des limites que leur imposait la loi, soit au prix de 0 fr. 10, soit à des prix plus élevés , mais encore très avantageux (1). Ces trains partent généralement entre o et 7 heures du matin, quelquefois entre 4 et o heures, et arrivent au centre de Londres entre 6 et 8 heures du matin. Au retour, les ouvriers peuvent prendre tous les trains ordinaires, à partir de 4 h. 30 du soir, et même, le samedi, à partir de midi. Ils sont autorisés à porter avec eux 2o kilog. de bagages. Deux Compagnies seulement, celles du « North London » et du «Londonand South- Western », exigent des justifications et délivrent exclusivement des billets d'abonnement de semaine. Les autres délivrent à tout venant des billets d'aller et retour, sous la seule réserve de la limitation de leur responsabilité à 2 500 fr.

D'après la statistique du Board of Trade, le nombre des ouvriers qui ont ainsi voyagé à prix très réduit, dans la banlieue de Londres, s'est élevé

fl) La réduction sur le prix normal des billets d'aller et retour est de i/2, 2/3 ou même 3 4.

TAHIKS KTHAXiEHS iH)lJH VoYAJiKUHS Ki HA«iA<iK> idl

à près de 26 000 par jour, vu 1882; leui*s parcours moyen a été de 10 kilomètres environ.

Un nouveau pas a été fait en 1883, en faveur des classes pauvres. Nous avons dit précédemment qu'une loi du 20 août 1883 avait exempté les Compa^'iiies d'une partie de l'impôt, à cliar^ïe par elles do satisfaire à certaines obligations. Ces obligations sont les suivantes :

lo Aux termes de la législation antérieure, le tarif pour le transport des troupes était limité à 2 pence par mille en 1" classe et à 1 penny par mille en 3' classe. Aujourd'hui, une réduction d'un quart sur le tarif ordinaire des billets simples est accordée aux officiers ou soldats, ainsi (|u'aux agents de la police; quand le nombre des officiers ou soldats dépasse 150, cette réduction est de moitié pour l'excédent. Les femmes, veuves et enfants des officiers ou des hommes des forces publiques bénéficient de la diminution, en cas de transport aux frais du Trésor. Les taxes perçues en vertu de ces dispositions sont exemptes de l'impôt.

2" Les Compagnies doivent, dans l'organisation de leurs trains, attribuer aux voyageurs ne payant pas plus de 1 penny par mille une part « convenable et suffisante » des facilités de transport qu'elles offrent au public en général.

3<' Elles sont tenues d'avoir un service « convenable et suffisant » de trains d'ouvriers et n'exiger que des tarifs raisonnables pour amener les ouvriers à leur travail, par ces trains, avant 8 heures du matin et les en ramener après (5 heures du soir.

Le Boj^rd of Trade a le droit de procéder à des enquêtes, pour s'assurer que ces deux dernières prescriptions sont remplies, et, le cas échéant, d'ordonner telles mesures qu'il juge raisonnables eu égard aux circonstances de l'espèce, soit pour l'organisation de la marche des trains ordinaires au point de vue du transport des voyageurs de 3' classe, soit pour les horaires et les tarifs des trains d'ouvriers. S'il y a désaccord entre leBoanl of Trade et les Compagnies, celles-ci ont un recours devant la Commission des chemins de fer qui statue en dernier ressort. Faute par les Compagnies de se soumettre à ces décisions, elle perdent le bénéfice de la réduction de l'impôt.

Les indications qui précèdent, sur les trains parlementaires et les trains d'ouvriers, ainsi (pie sur les facilités de transport ménagées aux voyageurs de 3"" classe, montrent que les Pouvoirs publies ont dû îi diverses reprises .se préoccuper des améliorations à apporter au service des chemins de fer dans l'intérêt des classes pauvres. Ils y ont été amenés : 1" par l'organisa-

itîi TRAITÉ DES CHEMIA'S DE FER

tioii dét'ectueusc des tiaiisporLs à jurande disiancc pour les voyageurs de 3* classe, sur certains réseaux; 2'^ par l'éloignement toujours croissant des centres de population ouvrière relativement à la grande cité de Londres. Des mesures analogues ont été prises depuis plusieurs années par les Compagnies françaises, de concert avec le Gouvernement, pour permettre aux ouvriers de Paris et de quelques autres villes de fixer leur domicile dans les communes suburbaines. La Compagnie de TOuest a même contracté à cet égard des engagements formels par une lettre annexée à la convention (ju'elle a conclue en 1883 avec l'État. Tous les efforts de l'Administration devront tendre au développement de ces mesures humanitaires, qui s'imposent par suite de la cherté de la vie h l'intérieur des villes et qui sont de nature à produire les meilleurs résultats au point de vue moral, comme au point de vue matériel.

Nous rappelons, pour mémoire, la mise en circulation de voitures de 4" classe à tarif extrêmement réduit (Ofr. 01 environ), sur la ligne Glascow- Greenock du Calédonian.

Les tarifs de la Grande-Bretagne sont-ils, dans leur ensemble, plus élevés que ceux de la France? Il est fort difficile de répondre à cette question. Les statistiques publiées par les soins du Board of Trade ne donnent pas touslesrenseignementsnéccssaires pour des calculscomparatifs. Ladifférence ne doit pas être très considérable; cependant, malgré letrèslourd impôt qui pèse sur les transports français, nous croyons qu'en moyenne ces transports sont un peu moins coûteux que ceux des réseaux anglais.

h. Tarifs pour les bagages. — Presque toutes les Compagnies accordent la franchise pour 120 livres ou 54 kilog. en l'® classe, 100 livres ou 43 kilog. en 2* classe, et 60 livres ou 27 kilog. en 3* classe.

Les excédents sont taxés suivant un barème à paliers : 0 fr. oO par 9 kilog. jusquà 40 km., i fr. entre 41 et 83 km., 1 fr. 50 entre 81 et 161 km., 1 fr. 95 entre 162 et 220 km., 2 fr. 60 entre 221 et 322 km., 3 fr. 10 entre 323 et 400 km., 3 fr. 6o entre 401 et 483 km., 4 francs 15 au delà de 483 km. Une réduction de 50 "/o environ est accordée aux commis-voyageurs.

Les voyageurs ont une très grande latitude pour conserver des colis avec eux dans les voitures.

Ils ne sont pas astreints à la formalité de l'enregistrement. Les colis sont simpleraents revêtus d'une étiquette portant le nom de la station de destination ; chaque voyageur doit les reconnaître lui-même à

TARIFS ÉTRANGER^; FOUR VOYAGEURS ET RAGAGES iM

l'arrivée. Sur le « London,Chatham and Dover», les colis portent une plaque de cuivre numérotée; les voyageurs reçoivent des fiches, sur lesquelles est inscrit le même numéro et en échange desquelles ils retirent leurs bagages à destination. Le service est, on le voit, infiniment plus simple qu'en France ; néanmoins, grâce à la vigilance des voyageurs, .les pertes ou les détournements sont assez rares.

Les Compagnies sont reconnues responsables, non seulement pour les bagages placés dans des fourgons spéciaux, mais encore pour ceux que les voyageurs conservent avec eux; toutefois, cette responsabilité ne s'applique qu'aux effets d'habillement ou autres objets à l'usage des voyageurs.

Les voyageurs de commerce ont la faculté d'expédier leurs bagages à une station située au delà de celle à laquelle ils peuvent avoir à s'arrêter d'abord.

Des sociétés spéciales ont établi dans un grand nombre de gares des bureaux où, moyennant une rétribution modique, les voyageurs peuvent assurer leur personne et leurs bagages.

M. Malézieux, inspecteur général dos ponts et chaussées, a donné, dans son rapport de mission de 1873 sur les chemins de fer anglais, des détails très circonstanciés relativement au service des bagages en Angleterre. Nous ne pouvons que renvoyai" à ce rapport le lecteur qui voudrait se livrer à une étude approfondie do la question.

C. Taxe moyenne par voyageur et par kilomètre dans les principaux pays. — Nous venons d'étudier en détail la tarilicntion des voyageurs dans les pays pour lesquels cette étude est plus particulièrement intéressante, eu égard soit à leur situation géographique par rapport à la France, soit à l'étendue et au régime de leur réseau. Pour passer de même en revue les tarifs des autres pays, il faudrait entrer dans des développements excessifs.

Au surplus, l'indication minutieuse des bases sur le,s(juelles sont élabli«'s les taxes ne sullit pas pour donner une appréciation exacte de la valeur respective des divers systèmes de tarifs.

On ne peut p<^>rter un jugement écjuitabic el raisoimé sur les tarifs d'un réseau qu'en faisant entrer en ligne de comj)te une foule d'éléments, dont les principaux sont les suivants :

1° Importance du trafic-voyarjeurs. — Une administration de chemins de fer qui dessert une population nombreuse et «jui a un trafic considérable peut, toutes choses égales d'ailleurs, appliquer des taxes inférieures à a-Iles d'une administration qui serait placée dans des conditions moins favorables.

2" Extension donnée aux transports à prix réduit. — L'extension et

les facilités données aux transports à prix réduit, notamment par les billets d'aller et retour, peuvent corriger l'élévation apparente des taxes et rendre avantageuse pour le public une tariiication qui, au premier abord, lui paraîtrait désavantageuse.

3° Répartition des voyageurs entre les diverses classes. — Deux tarifications ayant les mêmes bases et étant dès lors identiques en apparence peuvent être sensiblement différentes en fait, si la répartition des voyageurs entre les diverses classes n'est pas la même, soit par suite des habitudes des populations, soit par suite du confort plus ou moins grand des différentes catégories de voitures.

4° Organisation technique de l'exploitation. — L'élévation relative des taxes peut trouver sa compensation dans un service meilleur, dans un nombre supérieur et une vitesse plus grande des trains de voyageurs, dans les qualités du matériel de transport,

5" Parcours moyen des voyageurs. — Les frais de transport n'étant pas proportionnels à la distance parcourue, plus cette distance sera considérable, plus l'exploitant pourra abaisser les taxes, sans déprimer la recette nette.

6° Structure et développement du réseau. — Un réseau développé, formé de lignes à longs parcours, se prête à des tarifs moins élevés qu'un réseau restreint. Les conditions de groupement des lignes et le nombre des bifurcations exercent aussi une influence que l'on ne saurait négliger.

7° Dépenses de premier établissement. Frais d'exploitation. — Les Compagnies sont tenues de réaliser des recettes suffisantes pour faire face tout à la fois aux charges d'intérêt et d'amortissement du capital de premier établissement et aux frais d'exploitation.

Aussi les dépenses engagées dans la construction et celles de l'exploitation (eu égard notamment au tracé et au profil des lignes) constituentelles l'un des éléments d'appréciation les plus essentiels.

8° Importance totale du trafic-voyageurs ou marchandises. — Une Compagnie, dont le trafic-marchandises présente une grande intensité, peut faire certains sacrifices au profit des voyageurs, qui ont à supporter une part moindre des charges d'intérêt et d'amortissement, ainsi que dc^ frais généraux.

9° Régime en vigueur pour les bagages. — Dans les pays qui n'accordent pas de franchise ou qui n'accordent qu'une franchise. restreinte pour les bagages, les taxes proprementditcs des voyageurs doivent être augmentées dans une certaine proportion pour être comparables à celles des autres pays.

10<* Concurrence des chemins de fer entre eux ou avec d'autres voies de communication. — Lorsqu'un réseau aura à lutter soit contre un, réseau

ÏAUIFS ETHANGERS POUK VOYAGEUHS ET HAGAGES

HKi

voisin, soit contre des services de navijjjation maritime ou fluviale, l'administration qui le gérera sera nécessairement amenée à certains abaissements pour sauvegarder ses intérêts.

11'' Valeur de V argent. — Bien que le développement des communications et des relations postales ou télégraphiques tende à unifier la valeur de l'argent, celte unification n'est cependant point un fait accompli. 11 y a là encore une donnée que l'on ne doit pas perdre de vue.

12° Essor donné à la circulation, -r L'essor imprimé à la circulation par des tarifs sagement établis doit peser d'un grand poids dans l'appréciation de ces tarifs. Car les Compagnies en béuéticient comme le public.

13° Résultais financiers de l' exploitation. — Des taxes trop élevées ou des taxes trop réduites peuvent rendre l'exploitation désastreuse au point de vue financier, en éloignant les voyageurs ou en diminuant outre mesure le produit net.

On voit, par cette énumération sommaire, combien la question est complexe, combien tout esprit réfléchi doit se tenir en garde contre les déductions que l'on est toujours tenté de tirer du simple rapprochement des barèmes ou des chiffres statistiques.

Quoiqu'il en soit, nous ne saurions nous dispenser de fournir, pour les principaux pays de l'Europe, un tableau des taxes kilométricjues moyennes. Voici ce tableau pour l'année 1884. Il donne, outre les taxes moyennes, certaines indications utiles à consulter (1).

(1) Les chemins de fer de la Grande-Bretagne ne sont pas mentionnés au tableau. En effet, les statistiques du Hoard of Trade ne relatent pas le nombre de kilomètres parcourus par les voyageurs et ne permettent point, eu conséquence, de calculer la taxe moyenne perçue par kilomètre.

Les statistiques des ditTérents pays ne sont pas dressées sur des modèles uniformes. Les unes font un compte à part pour les voyageurs à prix réduit et ne les comprennent pas dans les chiffres afférents aux diverses classes; d'autres, au contraire, les comprennent dans ces chiffres et en donnent le total à titre de renseignement complémentaire. Pour les pays qui appliquent ce dernier système, les chiffres de la colonne 8 sont placés entre parenthèses.

La répartition des voyageurs entre les diverses classes a été opZ-rée d'après le nombre total effectif des voyageurs transportés et non d'après le iiomhre de kilomètres parcourus. Ce second mode de procéder conduirait à des chiffres un peu plus forts pour les classes supérieures et un peu plus faibles pour les classes inférieures : le parcours moyen des voyageurs de 1" et de 2« classe est en effet plus long que celui des voyageurs de 3» classe.

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TAHIKS KIRANCKHS POUR VOYAGEURS ET BAGAGES J67

Si Ton classe les nations d'après l'ordre des chiffres de la colon ne (il), en atlrihuarit le n" 1 à celle qui a la taxe la moins élevre, la France n'oocupe que le 7'"« rang. Elle vient notamment après la Helfiicpie et l'Allemagne, avec dos écarts de 1 c. 13 et 0 c. 50.

Cet écart ne se justifie pas, même partiellement, par la différence dans le régime du transport de bagages : car le rapj)ort entre les recettesbagages et les recettes-voyageurs est sensiblement le même (3,3 "U en France ; 2,5 % en Belgique; 3,5 «/o en Allemagne).

Mais il s'cxpli(iue, au moins dans une certaine mesure, par la proportion beaucoup plus forte de voyageurs do 1" elde 2» classe sur le territoire français. Nous ne chercherons pas à eu faire la preuve complète et nous nous bornerons à une démonstration approchée.

Supposons, pour un instant, que le tarif normal en vigueur dans les trois pays soit celui de la France (10 c. pour la 1'" classe, 7 c. 5 pour la 2'" classe et o c. 5 pour la 3" classe) et que la 4« classe Allemande soit confondue avec la troisième. Si tous les voyageurs payaient le plein de ce tarif, la recelte pour 1 000 voyageurs transportés à un kilomètre devrait s'él(>ver à 65 fr. 15 pour la France, 59 fr. 90 pour la Belgique (Etat) et 57 fr. 80 environ pour l'Allemagne. Les chiffres de recelte effective sont de 47 fr. 30, 3() fr. et 42 fr. 30. Le rapport entre la recette effective et la recette calculée sur les bases du tarif légal français est donc de 73 % en France, 60 "/oCn Belgique et 73 % en Allemagne. Ainsi, la France et l'Allemagne peuvent être, en définitive, placées sur la même ligne; seule, la Belgique a une avance incontestable. Il importe, d'ailleurs, de ne point oublier que le rapport du produit net de l'exploitation aux dépenses de premier établissement n'a pas dépassé 3,90 °/o eu 1884 pour la Belgique, tandis qu'il a atteint 4,03 "o pour la France et 4,60'"/o pour l'Allemagne; les réductions, peut-être excessives, réalisées par le peuple belge imposent chaque année à son budget des charges que sa richesse et l'élasticité de ses ressources financières lui permettent de supporter, et dont il trouve, d'ailleurs, la rx)mpensation dans h'i mouvement de ses affaires commerciales. C'est là un des plus grands avantages et c'est aussi un des dangers de rexploitalion par l'État.

Il ne faudrait pas attacher une importance excessive au raisonnement que nous venons d'exposer succinctement et aux consé(juenc<si (|ue nous en avons déduites. Il ne faudrait pas surtout en conclure que la France n'a plus rien à faire, (jue sa Uirification doit rester en quel(|ue sorte figée et que de sages diminutions ne seraient point de nature à .servir tour à la fois ks intérêts du public et ceux des Compagnies.

Au surplus, il y a malheureusement une ombre au tableau. Jusqu'ici nous avons fait abstraction des impôts sur les transports de grande vitesse;

si l'on a égard aux taxes supplémentaires que les voyageurs ont à acquitter de ce chef, la situation respective des divers pays se modifie profondément.

Les voyageurs français sont soumis à un impôt de 23,2 Vo de la taxe perçue par les Compagnies, de telle sorte que la taxe kilométrique moyenne sur le réseau français est, en réalité, de 5 c. 73. Aucun peuple n'est écrasé par de pareilles charges. La guerre maudite de 1870, en obligeant les Pouvoirs publics à faire flèche de tout bois et à recourir à tous les expédients pour acquitter la rançon du pays et reconstituer son outillage civil et militaire, a légué à notre génération un fardeau qu'elle doit s'efforcer de rejeter au plus tôt : nul impôt n'est plus funeste de nos jours, que ceux qui pèsent sur la circulation.

Sont affranchis de tout impôt les transports en Allemagne, en Autriche, en Belgique, en Danemark, en Suède, en Norvège, dans les Pays-Bas et en Suisse. En Italie, le lise perçoit 13 % du prix des transports en grande vitesse; en Russie, il existe un impôt de 25 % pour la 1'^ et la 2* classe et de 15 % pour la S*" classe, ainsi que pour la 4^ quand le prix dépasse un chiffre déterminé par kilomètre; la Hongrie a également un impôt de 15 Vo sur les billets de voyageurs; il en est de même de la Roumanie (1).

En tenant compte de l'impôt, les taxes kilométriques moyennes, dans les quatre pays pour lesquels la comparaison s'impose, sont les suivantes pour 1884 :

France o c. 73

Belgique (État) 3 c. 60

Allemagne , 4 c. 23

Italie ^ 5 c. 42

La France passe incontestablement au dernier rang. Le fait n'est point imputable aux Compagnies ; mais il n'en est pas moins réel et profondément attristant. Nous comprenons parfaitement que les nécessités budgétaires s'opposent à une réforme trop radicale. Mais, à la première embellie, il faudra se hâter de supprimer l'impôt additionnel de 10 Vo institué après la guerre. Les Compagnies, qui profiteront indirectement de cette suppression, sauront faire de leur côté certains sacrifices; elles s'y sont d'ailleurs engagées en 1883.

7. Recette moyenne par voyageur transporté dans différents pays. — La recette moyenne par voyageur transporté est le produit de la taxe kilométrique moyenne par le parcours moyen.

(I) Yoi?, lome 1", page 348.

Aucune statistique ne permet de l'établir exactement. Chaque réseau a en effet sa comptabilité distincte et les voyageurs comptent [tour autant d'unités qu'ils ont emprunté de réseaux différents.

Les documents publiés par les divers pays fourinssent les éléments nécessaires pour le calcul afférent à chaque réseau considéré isolément, mais non pour le calcul afférent à l'ensemble des chemins de fer.

D'un autre côté, alors même que la recette kilométrique effective, rapportée à l'ensemble des voies ferrées des différents pays, pourrait être supputée avec précision, il faudrait, pour tirer quelcjues déductions des résultats de ce calcul, avoir égard aux habitudes et aux besoins des populations, à leur répartition sur le territoire, au développement des chemins de fer, au système de tarification et à d'autres éléments encore, «ju'il serait trop long d'énumérer,

• Quoi qu'il en soit, comme les chiffres comparatifs pour les diverses nations de l'Europe ont été souvent cités dans les documents ou les discours parlementaires, nous croyons devoir les reproduire, mais sous toutes réserves et sans y attacher plus d'importance qu'ils ne peuvent en comporter.

DESIGN ATIOX DES PAYS

Allemagne

Autriche-Hongrie

Belgique

Danemark

France

Italie

Luxembourg

RECETTE

MOTEHHB

par voyageur en 1884

fr.

l.SJi 2.17

DÉSIGNATION DES PAYS

Norvège . .

Pays-Bas.

Roumanie Russie. . .

Finlande .

Suède . . . .

Suisse.. . .

RECETTE

■OTBIfRB

par rovageor en 1884

fr.