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I.,e barème A s'encadre entre les séries 4 et 5, et les barèmes B, Cet I> entre les séries 5 et 6; les barèmes E et /'donnent des prix inférieurs ;'i ceux de la 6^ série ; pour le dernier, notamment, la base ramenée au parcours total est de 2 c. 2/3 à 300 kilomètres, de 2 c. 4 à 500 kilomètres et de 2 c. 2 à 1 000 kilomètres .
Comme les barèmes des tarifs {jfénéraux, ceux des tarifs spéciaux présentent des paliei-s, c'est-à-dire que les prix restent constants dans l'étendue d'échelons d'une longueur déterminée. Ces échelons sont de 2 km. entre 112 et 1()0 km., de Ti km. entre 1(')0 et 240 km., de 10 km. entre 240 et 3()0 km., et de 20 km. au delà. Pour chaque palier, la tîixe est ciilculée d'après la distance la plus long^ue : la majoration fictive des distances peut ainsi atteindre près de 6 °/o.
Le nombre des prix fermes est de 1 500 environ.
I^ réforme des tarifs spéciaux de Paris-Lyon-Méditerranée a été beaucoup plus laborieuse que celles du Nord et de l'Est. Tandis que, pour ces deux derniers réseaux, un accord complet avait pu s'établir entre la Commission du Comité consultatif et la Compagnie, il en a été tout autrement j)0ur le réseau de Lyon. Le Comité a conclu à ne délivrer l'homologation que sous un grand nombre de réserves. L'Administration a dû négocier et finalement accepter une transaction appuyée par une partie des iminslriels de la région. On s'expliquera aisément ces ditHcultés, si l'on observe que
les tarifs anciens de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée étaient loin d'offrir la régularité relative de ceux du Nord et de l'Est, que la variété des intérêts en jeu était beaucoup plus grande, et que la Compagnie de Lyon était déjà sous le coup d'une dépression profonde de ses recettes.
Les nouveaux tarifs de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée ont donné lieu, en 1886, à un débat retentissant devant la Chambre des députés.
Nous croyons que le Ministre a agi sagement, en leur donnant sonexequatur. En effet, l'échec de la réforme pour ce réseau eût été un fait extrêmement fâcheux pour la réforme des tarifs des autres réseaux. D'autre part, sans être aussi satisfaisante qu'on aurait pu le désirer, la nouvelle tarification était cependant, dans son ensemble, avantageuse pour le public; elle se traduisait, compensation faite entre les relèvements et les abaissements, par un sacrifice annuel de 3 millions environ, et, en l'état des recettes, il n'eût pas été prudent de grever outre mesure la garantie dintérêt. Enfin, nous l'avons déjà dit, des manifestations imposantes avaient eu lieu, à diverses reprises, pour déterminer le Ministre à délivrer l'homologation.
L'uniformisation, môme restreinte, des tarifs ne pouvait d'ailleurs s'accomplir sans donner des relèvements assez nombreux et sans froisser beaucoup d'intérêts. Il fallait s'attendre à des protestations extrêmement vives de la part des industriels et des commerçants (jui avaient ainsi à supporter des surtaxes.
De son côté, la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée n'a-t-elle pas trop résisté sur certains points ? Nous n'hésitons pas à répondre affirmativement. La preuve en est dans les errata qu'elle a dû soumettre presque immédiatement au Ministre des travaux publics, pour corriger des relèvements trop accusés.
On a beaucoup critiqué ces errata; on a soutenu qu'ils étaient irréguliers ou illégaux et que la décision ministérielle et la mise en vigueur auraient dû être précédées d'une instruction complète, et notamment d'un affichage d'un mois, dans les termes de l'ordonnance du 15 novembre 1840 et du cahier des charges. Sans doute, cette thèse pouvait être piaidée par des casuistes s'attachant à la lettre des textes et ne sachant pas se dégager d'un rigorisme étroit dans leur interprétation. Mais il ne s'agissait pas, en réalité, d'instituer des prix nouveaux; il s'agissait exclusivement de réparer, au profit du public et par voie d'abaissement, des erreurs matérielles et des erreurs d'appréciation qu'une expérience de quelques jours avait suffi pour mettre en lumière. La forme des errata avait le très précieux avantage de donner aux taxes rectifiées un effet rétroactif, d'assurer aux expéditeurs le remboursement des trop-perçus
depuis la mise en vigueur des nouveaux tarifs, de rétablir les faits comme si ces tarifs avaient été immédiatement homologués dans leur forme définitive. Le dossier de l'instruction à laquelle les propositions de la Compagnie avaient donné lieu et dont la durée avait été de plusi('ui*s aunt^îs loiirnissait, avec les délibérations ultérieures des Chambres de commerce, des Chambres consultatives et des Conseils municipaux, tous les éléments nécessaires à la décision du Ministre des travaux publics. D'ailleurs, puisque les modifications consistaient toutes en des réductions de tarifs, la Compagnie n'avait à redouter aucune action de la part des expéditeurs pour défaut d'affichage d'un mois. Nous n'insisterons pas davantage sur cette question, qui a perdu tout intérêt d'actualité.
Il importe de noter, en terminant, que la Compagnie de Paris-Lyon- Méditerranée a promis la suppression des paliers de ses tarifs spéciaux, dès que commencera le partage des l)énéfices avec l'État.
Les explications sommaires que nous venons de donner sur la réforme des tarifs du Nord, de l'Est et du Paris-Lyon-Méditerranée montrent que le but d'uniformisation a été atteint, dans les limites pratiques assignées à cette uniformisation. Pour le Lyon, en particulier, on en jugera par la diminution du nombre de pages que ce réseau occupait au recueil Chaix el qui a été réduit de plus de moitié.
Aux modifications de fond se sont d'ailleurs ajoutées des améliorations déforme, destinées à rendre les tarifs beaucoup plus clairs, à les mieux grouper, à les rendre plus facilement intelligibles pour le public.
La similitude dans le classement et dans le numérotage des tarifs spéciaux pour les diverses Compagnies, l'indication précise et détaillée des bases sur lesquelles sont calculés les prix des barèmes, la réunion des conditions d'application communes à tous les tarifs spéciaux, le groupement des taxes afférentes à des transports de même nature, sont autant de mesures répondant à des vœux depuis longtemps formulés.
8. Tarifs spéciaux du réseau de l'État. — L'Administration des chemins de fer de l'Ktat n'a (jue 6 tarifs spéciaux peu importants de grande vitesse. Pour la petite vitesse, elle en a 18, savoir :
1. Animaux vivants. — 2. Marchandises diverses. — 3. Emballages et fûLs vitles on retour. — 4. Locomotives, tenders et wagons à marchandises vides. — 5. Transport des liquides en wagon»- réservoirs appartenant aux expéditeurs. — 6. Animaux, produit», instruments et objets admis aux concours el expositions. — 7. .Marchandises dont les dimensions excèdent celles du matériel roulant. — 8. Transport sur les voies ferrées des quais. — 11. Transport des bestiaux dans dfs wagons appartenant aux particuliers. - li. Huitres et coquillages. — 13. .Marchandises destinées à l'exporUtion. — 14. Dépôt de marchandises dans des docks. — Tarif temporaire pour le sulfure de carbone. — Tarif spécial
pour le transport de la houille en provenance du réseau d'Orléans et à destiualion de Limoges (État). — Tarif spécial provisoire pour transports divers entre Paris ei- toutes les gares du réseau d'État. — Tarif spécial d'exportation des Charentes.
Les prix applicables aux animaux sont calculés suivant une formule du système belge. Pour les marchandises, en général, l'Administration du réseau d'État a procédé, soit par des déclassements, soit par l'application de 3 barèmes dont les bases sont les suivantes (V\ -.
Base initiale
Taxe par kilomètre en sus :
de âl kilomètres à 25 kilomètres..
41 — 100 — ) . , , ! Taxe varia
101 300 - i Taxe variable ^
Au delà de 300—1 3 | 2,o
BAREME
BARÈME
BARÈME
'avec minimum ble ) de 1 fr.
Taxe variable
Les prix correspondant aux diverses distances sont les suivants
DISTANCES
BARÈMES
fr.
fr.
fr.
DISTANCES
km.
BARÈMES
fr.
fr.
fr.
DISTANCES
BARÈMES
fr.
Tous ces barèmes sont inférieurs à ceux de la 6* série. Le dernier donne une base moyenne de 2" pour toute distance, à partir de 300 kilomètres.
Le nombre des prix fermes est très restreint.
On voit que les tarifs spéciaux du réseau d'État sont d'une extrême simplicité.
(1) Les 3 barèmes 7, H et 9 présentent, comme ceux des tarifs généraux, cette anomalie que la perception pour chaque kilomètre en sus ne suit pas une loi ,de décroissement constante. A partir de 300 kilomèlies, la perception correspond précisément à la base moyenne du tarif : les bases initiales étant sujx'rifcures, ou n'a pu arriver à ce résultat qu'avec une perception moindre pour une partie du parcours au-dessous de 300 kilomètres.
PRINCfPAlX PRIX PA!{ TARIFS SPECIAUX POUR LKS MARCHANDISKS.
1. Observation préliminaire. — Pour faire une étude quehjue pou détaillée des tarifs spéciaux, il faut nécessairement se reporter au recueil Cliaix.
Nous nous bornerons ici à passer en revue quel({ues chiffres coucernant les transports les plus importants, soit par leur tonnage, soit par leur nature.
La réforme des tarifs de l'Ouest et du Midi n'étant pas accomplie, nous limiterons nos indications aux réseaux du Nord, de l'Est, d'Orléans, de Paris-Lyon-.Méditerranée et de l'État. Même ainsi restreintes, ces indications sufliront : car les deux Compagnies, pour lesquelles la revision est en cours, ne s'écarteront sans doute pas sensiblement des chiffres admis sur les autres réseaux.
2. Chevaux et bestiaux en grande et en petite vitesse. — Los bases ramenées à la distance totale sont les suivantes, d'après les tarifs proportionnels à la distance ou les barèmes différentiels du système belge.
km.
5U km.
lOtt km.
2(H) km.
31 H) km.
50«) km.
-5«l km.
i. — CHEVAUX KN GRANDE VITESSE
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