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fi.270.0(H)

Il y a eu une diminution considérable durant ces deinières années Cette diminution est due aux progrès de la marine à vapeur, à l'avilissement du taux du fret, à la crise industrielle et commerciale et aussi à la concurrence des chemins de fer étrangers. Le réseau le plus frappé est celui de Paris-Lyon-Méditerranée : sa recette en 1881 s'était élevée à 4 UoO 000 francs ; en 188o, elle est tomb:>e à 2 250 030 francs

Voici d'ailleurs, à titre de renseignement, la répartition entre les sept grands réseaux, pendant les années 1881 et 1885 :

Nord

Est

Ouest

Orléans

Paris - l.,yon - Méditer

ranée

Midi

?^tat

TONNAGE

tonnes

PRODUIT

fr.

fr.

4. Tarifs dits d'importation. — a. Diverses catégories de tarifs d'importation. — Au point de vue des marchandises auxquelles s'appli- (juent les tarifs dits d'importation ou de pénétration, il y a lieu de distinguer :

TARIFS POUR LE TRAFIC INTERNATIONAL 47i

l" ceux qui ont trait à des marchandises exotiques, c'est-à-dire à des marchandises qui n'ont point de similaires dans la production française ou du moins dans celle de la ré^'ion susceptible de desservir directement les marchés désignés aux tarifs comme points de destination ;

2" ceux qui sont au contraire applicables à des marcliandises ayant des similaires dans la production de cette région.

Dans la distinction (jue nous venons de formuler, nous avons attribué au mot « exotiques » un sens un peu plus large que celui du langage usuel. Nous avons compris sous ce qualificatif, non seulement les matières, telles que les denrées coloniales, (jui ne sont pas produites par le sol français, mais encore d'autres matières qui, bien que produites en France, s'y trouvent dans une situation ne leur permettant pas d'arriver au lieu de consommation sans être grevées de frais excessifs. Il y a lieu d'y ajouter encore certaines marchandises françaises, qui ne peuvent atteindre les marchés sans sortir du territoire, pour y rentrer par une frontière voisine : nous citerons, par exemple, les vins du Midi qui preinient nécessairement la mer pour leur transport vers Lille et que l'on débanjuc à Dunken{ue pour les diriger ensuite vers cette ville ; ces marchandises sont véritablement exoticjues pour la région du Nord, et les tarifs auxquels elles sont soumises entre Dunkcrque et Lille, ayant leur origine dans un port de mer, ont l'apparence àfi tarifs de pénétration.

Au point de vue de leur forme, les tarifs d'importation consistent:

— soit en prix fermes de la frontière aux centres de consommation ;

— soit en tarifs internationaux concertés entre les Compagnies françaises et des Administrations étrangères de chemins de fer ou même de navigation.

h. Critiques dirigées contre les tarifs di'mportation. — Les tarifs d'importation ont été, à maintes reprises, l'objet des criti(|ues les plus vives. On a accusé les Compagnies de donner des facilités excessives aux marchandises étrangères pour leur accès aux mar( hés français, de détruire l'iîconomie du régime douanier et de sacrifier ainsi les intérêts de la produetion nationale.

Il suflit de se reporter à l'une (pielcon<|uu des grandes discussions parlementaires sur le régime des chemins de fer, pour y voir cette accusation formulée : elle a été, en quelque sorte, le pivot des attaques dirigées contre la tarification française,'

L'un des réquisitoires les plus complets est le discours que M. Allain- Targé a prononcé le 16 février 1880, devant la Chambre des députés, à l'occasion d'un débat sur le Lirif général des douanes. Nous le mention-

nons spécialement, parce qu'il a eu un grand retentissement dans le pays, et surtout, parce (ju'au lieu de considérations exclusivement générales, il est étayé d'un grand nombre de faits relatifs à la concurrence des houilles anglaises et belges contre la houille indigène; à celle des produits raétallurgi(iues et des papiers anglais contre les produits français analogues ; à l'importation des poissons péchés 'sur le littoral britannique, des vins espagnols, des blés américains, des moutons allemands, etc.

Nous examinerons plus loin la portée de ces critiques. Mais, auparavant, nous devons exposer et apprécier les diverses doctrines qui se sont manifestées en cette matière.

c. Doctrines diverses en matière de tarifs d'importation. — Les deux règles, que nous avons entendu opposer le plus souvent et avec le plus d'autorité l'une à l'autre, sont les suivantes:

L'une d'elles consiste à taxer toujours la marchandise étrangère, entre la frontière et le centre de consommation, au même prix que la marchandise similaire française pour le même parcours sur notre territoire, et à ne tenir ainsi aucun compte des frais de transport (jue la marchandise étrangère a à supporter pour atteindre notre frontière. Si donc les tarifs affectent la forme de prix fermes ayant leur origine à la frontière, ils doivent être exclusivement basés sur la tarification intérieure et ne point s'en écarter, de si peu que ce soit. S'il s'agit de tarifs communs, la part française doit être déterminée d'après le même principe. Ceux qui préconisent celle règle l'indiquent comme la seule compatible avec le respect dû aux lois de douane et aux droits qui ont été fixés par ces lois.

Dans la doctrine opposée, on n'envisage, au contraire, que le prix total du transport de la marchandise étrangère depuis le centre de production jusqu'au centre de consommation; si ce prix est supérieur à celui dont est grevée la marchandise française concurrente, pour arriver sur le même marché, on le considère comme suffisant (1). Pour rendre la comparaison simple et précise, on l'établit souvent entre le prix total d'importation et le prix résultant de l'application des tarifs intérieurs à la marchandise française partant de la gare la plus voisine de la frontière sur l'itinéraire suivi par la marchandise étrangère. De même que leurs advorsaire.s, les défenseurs de cette doctrine s'appuient sur l'économie générale de notre régime douanier. Ils font valoir (|u'en arrêtant le taux des droits de douane, le législateur a dû se placer dans l'hypothèse la plus défavorable à la production française, celle d'industries ou de cultiu-es similaires très voisines lune de l'autre, nétanl pour ainsi dire (I) C'esl la règle jwsée par la loi Autrichienne (Voir p:ige393).

séparées que par la frontière et ayant par suite à subir des taxes de transport à peu près égales pour arriver aux centres de consommation : les droits de douane ainsi déterminés donnent, suivant eux, la mesure de la protection 5onl les produits nationaux ont besoin; exijjer davantage, sous forme d'une différence entre les prix de transport, ce serait compromettre les intérêts du consommateur.

Telles sont les deux doctrines extrêmes, dans .leurs traits caractéristiques, dans leur expression la plus simple. A peine est-il nécessaire d'ajouter qu'elles ne sont pas toujours formulées avec autant de précision, qu'elles comportent des variantes, (ju'elles se modèlent sur les idées plus ou moins absolues de protectionnisme ou de libre-échange de leurs partisans. Entre elles, viennent d'ailleurs s'échelonner toute une série d'appréciations intermédiaires, faites, dans la plupart des cas, de sentiment plutôt (|ue de raisonnement, et qu'il nous serait impossible de classer et de dénombrer.

Ni l'une ni l'autre de ces thèses adverses ne nous paraissent admissibles. Nous espérons pouvoir le démontrer facilement. Mais, tout d'abord, nous tenons à dégager du débat les marchandises exoti(|ues (jui ne concurrencent aucun produit français et qu'il est désirable, par consécjuent, de voir arriver au plus bas prix possible sur nos marchés : il ne f)eut y avoir de désaccord à cet égard. F^a discussion doit donc être restreinte aux tarifs concernant les marchandises qui ont des similaires dans la production nationale.

La doctrine d'après laquelle il serait fait application pure et simpledes tarifs intérieurs à la marchandise étrangère, à partir de la frontière, ne tend à rien moins qu'à la suppression complète des tarifs communs internationaux: car il est de l'essence même des tarifs communs de donner des prix moindres (|ue ceux qui résulteraient de la soudure des tarifs intérieurs, et la différence doit nécessîiirement se répartir entre les Administrations contractantes. Par cela même que deux Administrations entament des négociations pour instituer des tarifs communs, elles s'engagent ipso facto à consentir l'une et l'autre certains sacrifices.

Cette suppression dos tarifs internationaux à l'importation seniit-elle conforme à l'intérêt français et nécessaire pour le respect des lois de douane? Nous croyons pouvoir répondre négativement.

D'une part, en eflTet, en renonçant à la communauté de tarifs avec les Administrations étrangères pour rim|)ortation, on y renoncerait du même coup fMHir rex[>ortation ; aucun peuple ne consentirait à séparer ces deux éléments de son commerce, à laisser élever une barrière contre la sortie

de ses produits et à ouvrir, au contraire, ses portes pour l'entrée des produits étrangers. Tout traité implique des concessions, des avaniages réciproques. A la vérité, nous aurions un moyen d'y pourvoir : ce serait de faire des tarifs d'exportation extrêmement bas, de reporter stir ces tarifs tous les abaissements qui seraient retirés aux tarifs d'importation. Mais il n'y aurait là souvent (ju'un palliatif. Cet état de paix armée, dans lequel nous vivrions vis-à-vis.des pays voisins, pourrait exercer une fâcheuse influence sur nos échanges avec eux et nuire tout aussi bien aux producteurs qu'aux consommateurs français. Il sérail assez comparable à celui de deux nations n'ayant point entre elles de traités de commerce.

D'autre part, les tarifs internationaux existent depuis de longues années ; le législateur y a eu certainement égard en fixant les droits de douane; assujettir en principe les marchandises importées aux tarifs intérieurs, ce serait modifier l'état de choses qui a servi de point de départ à ses décisions et augmenter la protection qu'il a jugé utile d'accorder aux produits nationaux.

Quant à la seconde doctrine, elle est encore moins acceptable que la première. Son effet serait de négliger les dislances en territoire étranger, de reporter fictivement près de notre frontière les centres de production contre lesquels ont à lutter notre industrie et notre culture, de bouleverser les situations géographifjues sur lesquelles le législateur a assis les droits de douane, de porter atteinte à ces droits et d'en détruire l'économie au point de vue de la protection légitimement acquise à la production nationale.

Alors même que l'étranger nous concéderait la réciprocité pour notre exportation, il n'y aurait point compensation pour la France : car les industriels qui expédient leurs ptx)duits à l'extérieur ne sont pas nécessairement les mêmes que ceux qui travaillent pour la consommation intérieure.

S'il était possible de résoudre des questions si complexes par des formules absolues, nous dirions qu'il faut chercher la solution du problème dans une doctrine intermédiaire. Nous indiquerions une règle, qui consisterait à soumettre les transports internationaux à une taxe fixée d'après la longueur totale du parcours et d'après les bases des tarifs intérieurs, abstraction faite de l'existence de la frontière, et à les traiter par suite comme des transports intérieurs. Ce serait évidemment la règle rationnelle si les relations commerciales de la France étaient sous le régime du libre échange. Elle n'est pas moins rationnelle, avec le régime d'une protection plus ou moins mitigée: car celte protection doit être exclusivement fournie par les droits de douane et on y porte véritablement atteinte, soit pour

l'exagérer, soit pour la réduire, si à la barrière de douane on en ajoute un autre en surtaxant le transport ou si, au contraire, on abaisse celte barrière en accordant au trafic international des condilions plus favorables qu'au tralic intérieur.

Un exemple fera mieux comprendre notre pensée.

Supposons une marchandise' qui, en transport intérieur, soit assujettie à un tarif ditrérentiel réglé sur une b:ise initiale de 10 centimes pour les 200 premiers kilomètres, avec taxe supplémentaire de 10 centimes pour chacun des 200 kilomètres suivants. Admettons, en outre, que la distance entre le centre de production étranger et le centre de consommation françaissoitde 400 kilomètres, que la frontière soit exactement à mi-chemin, et, pour plus de simplicité dans le raisonnement, que le tarif intérieur de la nation voisine soit identicjue à celui de la France.

Dans le premier système, le transport total se décomposera en deux transports distincts de 200 kilomètres ; chacun de ces transports élémentaires devra être taxé isolément à 10 centimes par kilomètre; la taxe totale devra être de 40 francs.

Dans le second système, la marchandise française venant de 400 kilomètres (distance entre la frontière et le centre de consommation) et ayant à payer 20 francs, il suffira (jue la taxe totale d'importation, y compris la part de l'Administration étrangère, soit supérieun; à ce chiffre. Si elle atteint, par exemple, 21 francs, elle sera jugée suffisante.

Dans le système intermédiaire, cette taxe devra être au moins égale à celle qui frapperait la marchandise française pour un transport de 400 kilomètres, soit 20 -|- 10 = 36 francs.

Ce système se rapproche beaucoup plus, on le voit, du premier que du second. Il n'en diffère qu'en ce qu'il admet la marchandise étrangère au bénéfice de la différentiation de la base, dont jouit la marchandise française.

Mais, nous le répétons, les questions de tarifs internationaux ne peuvent se trancher à coups de formules abstraites. Celle que nous avons esquissée ne doit être considérée que comme un guide, comme une indiciition, comme l'expression d'un principe général à suivre, pour concilier dans une juste mesure les intérêts du producteur et du consommateur français et pour ne pas toucher aux droits de douane, quelque peu exagérés par l'application du premier système, gravement compromis par Ic^second.

Ce principe posé, la détermination à prendre, dans chaque espèce, dépend de circonstances et d'éléments fort multiples.

Il faut tenir compte de la mesure dans laquelle les pays étrangers nous

accordent la réciprocité pour nos exportations : ce serait un métier de dupe que d'admettre la différentiation de la base à l'importation, si nos producteurs n'étaient pas appelés à en profiter pour leurs expéditions vers l'extérieur.

Alors même que cette réciprocité nous serait accordée, il y aurait lieu d'établir la balance entre les échanges dans les deux sens, au point de vue de la quantité et de la valeur des marchandises. Elle serait purement illusoire, si le chiffre de nos exportations était minime relativement à celui des importations.

Inversement, nous pourrions avoir intérêt à nous montrer un peu plus larges pour les tarifs d'importation, si le mouvement à l'entrée était faible par rapport à celui de la sortie.

11 faut encore avoir égard aux voies concurrentes par lesquelles la marchandise étrangère peut entrer en France. S'il existe, par exemple, des services de navigation fluviale ou de navigation maritime qui permettent à cette marchandise d'arriver à bas prix, comme ces services sont indépendants de l'action de l'État et ont une liberté complète pour la fixation de leurs taxes, il conviendra d'admettre des tarifs réduits sur les voies ferrées, afin de ne pas les dépouiller de leur trafic et de ne point préjudicier à leurs intérêts financiers si étroitement unis à ceux du Trésor, Ce parti s'imposera surtout, iors(|ue la navigation se fera sous pavillon étranger. Il en sera de même, lors(}u'il existera deux itinéraires concurrents dont la longueur sera inégalement répartie entre notre territoire et le territoire étranger : tel est le cas des relations entre Anvers et le groupe industriel de Meurtheet-Moselle et des Vosges, dont les échanges peuvent, soit emprunter sur une grande longueur les rails français en évitant l'Alsace-Lorraine et le Luxembourg, soit au contraire traverser ces provinces; les réductions consenties par nos voisins pour retenir la marchandise sur leurs voies ferrées nous obligent à en accorder également, sous peine de perdre des recettes. La seule pnécaution à prendre est de n'accorder aucune facilité nouvelle à l'importation, de ne pas exagérer les abaissements de tarifs, et notamment, quand il s'agit de lutter contre la navigation, de maintenir un écart correspondant aux avantages inhérents au transport par rails.

Il convient, en outre, de prendre en considération le rapport entre la production et la consommation françaises. Telle marchandise, (juoique pro<luite en France, peut l'être en quantité insuffisante pour les besoins de la consommation ; telle autre peut l'être à une trop grande distance et sans moyens de communication assez faciles et assez économiques. Le consommateur soutt'rirait cruellement, si on prenait des mesures prohibitives contre ses appro\ isionuenjents à l'étranger.

Dans tout ce qui précède, nous avons été amené à invoquer souvent, soit l'intérêt du producteur, soit l'intérêt du consommateur. Ces intérêts sont profondément solidaires : car la plupart des citoyens produisent et consomment à la fois. Toutefois ils ne sont pas identicjues : pour ne citer que la grande industrie, il est certain que la protection profite plus aux patrons qu'aux ouvriers, dont le bénéfice peut ne pas compenser le renchérissement de la vie. Il y a là un accord, une conciliation à établir, suivant les circonstances et les espèces.

L'intérêt de nos ports et de nos entrepôts ne saurait être non plus négligé. La France a fait et continue à faire des dépenses considérables pour l'amélioration de ses ouvrages maritimes et de sa marine marchande ; elle ne doit pas stériliser ces dépenses par des mesures trop restrictives à l'importation. Une marchandise ne passe jamais dans un port ou dans un entrepôt, sans (ju'il en résulte des avantages pour le commerce local, pour la marine marchande et, par suite, pour le pays tout entier. Ces avantages ne doivent point être abandonnés à l'étranger.

Nous ne voulons pas nous étendre davantage sur ces explications générales. Elles suffisent à montrer avec quel soin cha<jue proposition de tarif doit être étudiée et à (juels mécomptes on s'exposerait, en voulant faire passer toutes les taxes dites d'importation sous le niveau d'une règle abstraite, inflexible et, en queKjue sorte, mathématique.

Il est, toutefois, une dernière observation que nous devons présenter. La doctrine intermédiaire à laquelle nous nous sommes rattaché vise surtout les tarifs communs internationaux, ou du moins, si elle vise également les tarifs intérieurs de la frontière aux centres de consommation, nous avons dû, pour la rendre plus intelligible et mieux saisissable, raisonner sur un tarif commun. Mais les conséquences que nous eu avons déduites s'appliquent également au cas des tarifs intérieurs d'importation et le lecteur saura certainement faire cette application.

D'ailleurs, les prix fermes ayant le caractère de prix d'importation n'existent guère qu'au départ des ports de mer. Bien que la comj)araison de la taxe totale payée par la marchandise étrangère ne puisse plus s'établir aussi facilement avec le tarif intérieur français, puisqu'elle embrasse à la fois un transport par eau et un transport par rails, on doit et on peut cependant la juger en s'inspirant des principes que nous avonsexposés.

d. Examen de quelques tarifs h'importatio.n. — Nous n'avonis point l'intention de passer en revue tous les tarifs d'importation. Quelques exemples nous permettront néanmoins de montrer, avecplusde précision, l'esprit dans lequel ces tarifs doivent être appréciés.

i . Importation des vins d'Espagne à Paris, au prix de 36 francs entre Hendaye et Paris. — Les Compagnies ont eu, pendant plusieurs années, un tarif commun (Orléans A\ ol— Midi ^. 27), quiperraellailaux. vins espagnols do venir d'Hendaye à Paris-Ivry (811 kilomètres) au prix de 42 francs la tonne, frais accessoires compris, par expédition de 1 000 kg. au moins. Bien qu'elles aient institué dos prix comparables au départ do Garcassonne (47 fr. 10 pour 841 kilomètres), de Trèbes (49 fr. pour 848 km.), de Lézignan (50 fr. pour 877 km.), la taxe de 42 francs a été cependant critiquée, surtout par comparaison avec le prix de Bordeaux à Paris, qui était de 37 francs pour o77 kilomètres.

Or, les vins d'Espagne peuvent s'embarquer au port espagnol de Passages et arriver à Paris, quai de Bercy, par la mer et la Seine, au prix moyen de 30 francs, y compris le transbordement du wagon au navire, l'assurance maritime et le droit d'exportation de 50 centimes. D'après des statistiques qui offrent toutes garanties, le tonnage expédié sur Paris depuis 1881, date de la création des aménagements actuels du port de Passages, s'est réparti ainsi entre la voie maritime et la voie ferrée :

ANNÉES