TARIFS COMMUNS

1. Incompétence de l'Administration pourprescrire l'institution de tarifs communs. — L'article 61 du cahier des charges contient la disposition suivante: « Dans le cas où une Compagnie d'embranchement « ou de prolongement, joignant la ligne qui fait l'objet de la présente « concession, n'usemit pas de la faculté de circuler sur cette ligne, comme « aussi dans le cas où la Compagnie concessionnaire de cette dernière « ligne ne voudrait pas circuler sur les prolongements et embranchements, « les Compagnies seraient tenues de s'arranger entre elles, de manière « que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de « jonction des diverses lignes. »

Malgré l'opinion contraire de certains jurisconsultes, notamment de M. Sarrut, cette stipulation a été généralement interprétée comme obligeant les Compagnies à recevoir des colis à destination d'une gare située en dehors de leur réseau. Sans doute, la Compagnie expéditrice devient ainsi commissionnaire-chargeur et contracte des responsabilités pour les actes des Compagnies qui lui succèdent dans le transport. Mais c'est là une des conditions essentielles des traités de concession : contraindre les expédileui-s h avoir des destinataires provisoires à la limite des réseaux pour recevoir et réexpédier les marchandises, c'eût été élever de véritables murs de la Chine autour de ces réseaux, soumettre aux sujétions et aux difficultés les plus graves tous les transports empruntant les rails de deux concessionnaires différents, admettre l'interruption de service que l'article 61 du cahier des chaînes a eu précisément pour objet d'éviter.

La Cour de cassation a consacré cette interprétation par deux arrêts du ii février 1875 (G'« de P.-L.-M. contre Bless) et du ^0 juillet 1875 (G" de P.-L.-M. contre Lequeux-U'col).

Mais les droits de rAdiuinistration sont-ils assez étendus pour lui

permettre d'imjMîser aux Compagnies riiislituliuii «le tarifs communs^ Non, sans doute. Une Compagnie a satisfait à toutes ses obligations, en remettant la marchandise, sans intermédiaire^ à la Compagnie qui doit lui succéder dans le transport et en soudant ses tarifs à ceux de cette Compagnie.

Les tarifs communs sont, par leur nature même, des tarifs donnant des taxes inférieures à celles qui résultent de la soudure des tarifs intérieurs, avec les frais de transmission réglementaires.

Les Compagnies ont seules l'initiative des propositions relatives à ces abaissements. Elles ne contractent d'ailleurs que pour leur réseau, et l'Administration ne peut agir sur elles que par persuasion ou par voie indirecte (1).

Elles n'en ont pas moins créé un grand nombre de tarifs communs, les uns généraux, les autres spéciaux, parce qu'elles y avaient intérêt.

2. Partage des taxes entre les Compagnies. — Le plus souvent, le produit des taxes est réparti entre les Compagnies participantes au prorata du parcours kilométrique sur leurs rails. Toutefois, des circonstances spéciales conduisent parfois à une ventilation différente.

L'Administration doit toujours exiger que les propositions de tarifs communs dont elle est saisie portent l'indication de la part attribuée à ('luujue Compagnie: cette indication lui est nécessaire, tant pour la comparaison des taxes nouvelles à instituer avec celles des tarifs intérieurs, que pour l'exercice de son contrôle financier. Elle doit veiller à ce qu'en aucun cas, par le jeu de la clause des stations non dénommées, la part allérente à une Compagnie ne dépasse le tarif légal.

Dans certains cas, le recueil Chaix donne, à côté des prix totaux, leur répartition. Mais c'est un renseignement qui n'intéresse que fort peu le public.

.3. Tentative faite pour créer un tarif général commun à toutes les Compagnies. Tarif spécial commun pour le transport des petits paquets en grande vitesse. — Li simple soudure des tarifs

M ) Le tribunal de commerce de la Seine a statué dans ce sens, le 27 mars 1876 (C* d'Orléans à Rouen centre G" de l'Ouest. Dans l'espèce, la Compagnie d'Orléans .'i Kouen voulait obliger ce!!*! de l'Ouest à instituer de conrerl avec elle des tarifs communs sur des hases semblables à celles des tarifs Orléans-Ouest. Klle se fondait principalement sur les ariiclet 48. tV.iei 01 du cahier des charges. Mais l'article 48 laisse l'initiative des propositions aux (Compagnies; l'article 5.1. en prescrivant l'égalité de traitement i« l'égard des entreprise» de lran>porls extérieur», ne vise qi.e les transports par terre ou par eau; enfin l'article (il n'a pas d'autre portée que celle qui lui a été attribuée par les arrêts de la Cour de cassation du 24 février et du â(l juillet 1X7*).

inUîrieurs aux points tie contact des réseaux a pour les expéditeurs des inconvénients sur lesquels nous n'avons pas besoin d'insister et que nous nous bornons à indiquer sommairemeht.

Un colis a à parcourir 400 kilomètres. S'il ne sort pas des limites du réseau, la taxe résultera le plus souvent d'un tarif à base décroissante, ré-glé par exemple à 8 centimes pour les 200 premiers kilomètres, à 7 centimes pour chaque kilomètre en sus jusqu'à 300 kilomètres et à 6 centimes pour chaque kilomètre en sus jusqu'à 400 kilomètres: cette taxe sera donc de 29 francs. Si, au contraire, il emprunte deux réseaux et si l'on admet, d'une part, que le parcours soit de 200 kilomètres sur chacun de ces réseaux, d'autre part, que les deux Compagnies aient le même tarif différentiel, la taxe totale sera de 32 francs, non compris les frais de transmission.

La soudure produit ainsi un relèvement de la base.

Au contraire, avec la communauté de tarifs, le jeu de la décroissance de la base est maintenu et les effets de la division purement conventionnelle des chemins de fer entre des Compagnies différentes disparaissent pour le public.

On voit donc quel intérêt il y a à étendre autant que possible les tarifs communs.

Le but idéal, au point de vue de la simplicité, serait de supprimer complètement les frontières de réseaux et d'établir la tarification comme si toutes les voies ferrées étaient i"éunies en une concession ou une administration unique. Ce but ne peut être complètement atteint : les différences que présentent la nature et les conditions du trafic sur les divers réseaux s'y opposent absolument. Mais il n'en importe pas moins de chercher à s'en rapprocher autant que possible.

L'Administration avait, à cet eflfet, vivement sollicité les Compagnies de créer avarîl tout un tarif général applicable à leurs relations intérieures et à leur trafic commun, de telle sorte que la division des réseaux ne réagît jamais sur la taxe et (|ue celle-ci fût exclusivement déterminée par la distance de transport. En traitant des tarifs généraux de petite vitesse, page 323, nous avons dit comment cette tentative avait échoué. L'homologation récente de nouveaux tarifs généraux différents pour quatre Compagnies a encore accusé davantage cet échec. Cependant, il ne faut pas désespérer de l'avenir: les divergences ne sont pas telles qu'elles ne puissent s'effacer, (juand les recettes seront meilleures. L'œuvre pourra être et sera certainement reprise un jour, non seulement pour les tarifs généraux, mais encore pour les principaux tarifs spéciaux à barème kilométri<iue.

(Juoi (ju'il en soit, les Compagnies n'ont actuellement qu'un Ijnif (|ui satisfasse au desideratum précédemment indi(|ué : c'est c^lui des petits pa- (juets de 0 à 5 kilogs transportés en grande vitesse. Les prix fixés pour le transport de ces colis de faible poids s'appliquent au trafic commun comme au trafic intérieur (Voir ci-dessus, page 4o0).

4. Simplifications à apporter aux tarifs communs actuels. — Sans pousser l'unification des tarifs aussi loin (|u'il sera possible de le faire plus tird, on ne saurait nier (fu'en l'état actuel les tarifs communs nécessitent quel(|ues simplifications.

La nécessité de ces simplifications résulte de causes analogues à celles (juc nous avons longuement exposées à propos des tarifs intérieurs.

La revision devra être entreprise après celle des Uirifs intérieurs. Elle sera d'ailleurs beaucoup plus restreinte et plus facile.

4o6 TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

1. Des diverses catégories de tarifs pour le trafic international.

— Ainsi que nous l'avons indiqué précédemment, les tarifs pour le trafic internatioual se divisent en trois catégories, au point de vue de la nature des relations qu'ils desservent, savoir :

— tarifs à.' exportation, destinés à l'écoulement des produits nationaux vers l'étranger ;

— tarifs de ti'ansit, destinés au passage sur le territoire français des marchandises en provenance et à destination de l'étranger ;

— tarifs dits d'importation ou de pénétration, destinés à l'introduction des produits étrangers sur notre territoire.

De ces trois catégories, les deux premières seules ont en quelque sorte un statut officiel. Elles ont fait l'objet de deux décrets du 26 avril 1862 et du 1" août 1864, qui les ont soustraites au régime général pour l'homologation et la mise en vigueur des tarifs et dont nous avons fait connaître, page 58, les dispositions essentielles.

La troisième catégorie, au contraire, n'a pas de statut particulier; elle est soumise aux règles ordinaires, pour les formalités préalables et pour la durée d'application des taxes.

Les tarifs d'exportation ou de transit et les tarifs dits d'importation peuvent être limités à notre frontière ou communs à des administrations françaises et étrangères; dans ce dernier cas, ils sont internationaux.

2. Tarifs d'exportation. — a. Observations générales. — Les tarifs d'exportation n'ont presque jamais été attaqués, dans leur principe. Quel- (pies personnes les ont critiqués comme favorisant le consommateur étranger au détriment du consommateur français ; mais c«s critiques nOnt pas trouvé d'écho. Les membres du Parlement et les Chambres dj commerce en ont, au contraire, à diverses reprises, demandé le développement, de manière à augmenter les débouchés de la production nationale vers l'étranger.

En 188.3, les grandes Compagnies ont adressé au Ministre des travaux publics, à l'appui des conventions, des lettres par lesquelles elles ont contracté différents engagements et, en particulier, cxilui : 1" de multiplier Iestarifàd'exporlalion,2'deren(lre, si elles en étaient i'equises, les tarifs de transit applicables à l'exportation des marchandises expédiées, soit par les gares inlermédiaires de l'itinéraire de tiansit, soit par U'S gares situées sur

les enil)ranclieinenls dans une zone de 50 kilomètres de part et d'autre de cet itinéraire, pourvu que la distance de la gare d'expédition à la gare de sortie fût inférieure au parcours de transit.

On s'était plaint, en effet, de ce (pie les tarifs de transit favorisassent dans certains cas la concurrence des produits étrangers contrôles produits nationaux, et permissent, par exemple, aux produits anglais de lutter sur le marché allemand ou italien avec les produits français dans des conditions exceptionnellement désavantageuses [)0ur nous. La seconde partie de l'engagement des Compagnies a eu pour objet de satisfaire à ces plaintes parfois légitimes, en assurant à l'exportation des avantages au moins écpiivalents à ceux qui étaient attribués au transit.

II. Clause des stations non dénommées. — Les tarifs d'exportation contiennent prescpie tous une clause <pii permet à toute station française non dénommée de jouir du bénéfice de ces tarifs pour ses expéditions, en payant le prix fixé au départ de la station dénommée qui la précède immédiatement. Ne sont, bien entendu et sauf indication contraire, considérées comme stations non dénommées comprises entre deux stations dénommées que celles (pii sont situées sur l'itinéraire le plus court reliant ces deux dernières stations.

Parfois, cette clause est complétée de manière à faire bénéficier le trafic intérieur du tarif d'exportation. Une station dénommée peut alors expédier des marchandises à une station non dénommée en deçà de la frontière, eu payant le Tnéme prix que pour ses transports jus(ju*à la frontière ou jusqu'à la première station dénommée à l'étranger, suivant qu'il s'agit «l'un tarif s'arrêtant à la frontière ou d'un tafif commun international.

Cette extension, avantjigeuse pour le consommateur français, ne saurait être imposée dans tous les cas, au nom des principes d'équité : il ne faut pas oublier, en etret, ({ue la marchandise exportée a souvent à parcourir encore de longues distances et à supporter par suite des frais considérables à l'étranger avant d'arriver à destination ; une réduction exceptionnelle sur le territoire français est donc parfaitement justifiée ; en imposant la même réduction pour le trafic intérieur, on pourrait emj)êcher les Compagnies de développer leurs tarifs d'exportation et nuire ainsi aux intérêts de la production nationale. La mesure ne peut d'ailleurs avoir d'intérêt {\\u\ pour les tarifs limités à la Ironlière ou pour les tarifs internationaux dénommant à l'étranger une station très voisine de C4»tle frontière; sinon, le prix applicable serait cerUiinemenl supérieur à celui des tarifs intérieurs. On peut même concevoir des circonstances où elle serait de nature à attribuer à certaines régions et même à certains industriels.

pour leurs expéditions vers l'intérieur de la France, des avantages injustifiés et à leur créer une situation privilégiée (Voir à ce sujet un très intéressant rapport présenté au Comité consultatif des chemins de fer par M. de Ruolz).

Enfin, certains tarifs internationaux contiennent également la clause des stations non dénommées, au profit des expéditions faites de France à des gares étrangères non désignées dans ces tarifs.

r. Mode d'application. — Les conditions d'application sont très variables.

Tantôt, et c'est le cas général pour les tarifs internationaux qui impliquent par eux-mêmes la sortie de la marchandise, l'expéditeur n'a à fournir aucune justification.

Tantôt les Compagnies se réservent la faculté d'exiger ou imposent l'obligation de produire des justifications, sans en préciser la nature ni le délai.

Dans d'autres cas, elles les rendent obligatoires, soit en se contentant de déterminer un délai (qui varie de 1 mois à 3 mois), soit en fixant de plus la nature des pièces à produire : connaissements, pour les transports maritimes ; récépissés ou lettres de voiture, pour les transports par rails ; certificats de sortie, délivrés par le service de la douane. Quand elles s'arrêtent à cette dernière mesure, elles ont soin de stipuler qu'il devra y avoir, entre les pièces produites pour le transport à l'étranger et les pièces relatives au transport sur le territoire français, identité dans la désignation de la nature des marchandises, de leur quantité et de leur destinataire. A défaut de justification dans la forme et le délai voulus, l'expéditeur doit payer la différence entre la taxe d'exportation et celle du tarif intérieur.

Assez souvent aussi, les Compagnies procèdent par voie de détaxe. L'expéditeur a à payer le plein du tarif intérieur jusqu'à la frontière; il est ensuite remboursé de la différence, sur la production des pièces que nous venons d'indiquer. Nous devons signaler, à ce sujet, un aiTêt de la Cour de cassation du 21 février 1872 (C* de P.-L.-M. contre Imbert), qui a refusé la détaxe dans une espèce où l'exportation avait ou lieu dans le délai prescrit, mais n'avait pas été justifiée avant l'expiration de ce délai.

Dans les premiers mois de l'année 1882, le Comité consultatif des chemins de fer avait conclu à l'opportunité : 1" de généraliser l'application du système de la détaxe; 2" de faire apposer un plomb spécial sur toutes les marchandises appelées à bénéficier de ces tarifs. Toutefois, il avait demandé une instruction préalable sur ces deux mesures.

TARIFS POrn LE TRAFIC INTKRNATION A L

Los Compagnies ont toutes conclu au maintien du statu quo en se fondant sur la rareté des fraudes. Le Ministre des finances s'est, de son cùU*, refusé aux charges supplémentaires que le plombage devait imposer à son administration. Aussi le Comité consultatif a-t-il, en I88G, malgré l'avis favorable de la majorité des Chambres de commerce, retiré ses conclusions «le 1882, afin de ne point entraver l'industrie nationale.

d. TONNAGR ET PRODUIT DES TRA.NSPORTS AUX CONDITIONS DES TARIFS D'eX-

PORTATION. — Le tableau suivant indique, pour 18()5 et pour les six années de 1880 à 1885, le tonnage total et le prmluit de ces transports :

ANNÉES

TONNAGE

PRODUIT

tonnes

(r«nc«

itwi

ll.S70.0(K)

Voici, à titre de renseignement, la répartition entre les sept grands réseaux pour l'année 188o :

Nord

Est

Ouest

Orlôans

l'aris-Lyon-Mé(]it(^rranée

.Midi

KUit

TONNAGE

PRODUIT

tonnea

fr.

Il convient de ne pas attribuer une importance excessive aux chiffres précédents, attendu que beaucoup d'expéditions vers l'étranger se font aux conditions des tarifs ordinaires.

3. Tarifs de transit. — a. Orservations r.K.NÉRALF.s. E.vposk et dis-

itiO TRAITÉ DES CHEMINS ^E FER

CUSSIONDKS CRITIQL'KS DIIIKÎKKS CO.NTIII': I-F,S TARIFS \)E TRANSIT. — Les tai'ils

de transit, ((uoiquo généralement admis comme utiles pour le développement du trafic des chemins de fer et des ports français, ont cependant donné lieu à un certain nombre de critiques, (jui peuvent se résumer ainsi:

Première Critique. — L'abaissement excessif des tarifs de transit crée à l'industrie étrangère une situation privilégiée par rapport à l'industrie nationale.

Il est des cas où cette objection ne porte pas, notamment quand la marchandise a à parcourir de longues dislances au delà de notre frontière, avant d'arriver à destination, et surtout quand l'industrie française n'a à supporter que les frais de parcours relativement faibles pour l'importation de ses matières premières ou l'exportation de ses produits. Car le supplément de dépense qui grève la marchandise en transit suffît alors pour sauvegarder les intérêts nationaux.

Mais il est d'autres cas où la criti([ue est fondée, au moins en apparence. Nous examinerons, en particulier, l'un des plus connus, celui du transport du coton entre le Havre, Mulhouse et Bàle.

Les cotons bruts en balle, par wagon de 10 tonnes, sont aujourd'hui transportés en transit du Havre à Petit-Croix (088 km.) et àDelle(G97 km.), moyennant des taxes respectivement fixées à 30 fr. Oo et 30 fr. 45, y compris les frais accessoires, ainsi que les frais pour formalités de douane (Petit-Croix et Dclle sont des points-frontières 1res rapprochés de Bàle et de Mulhouse).

D'autre part, le prix du Havre à Épinal ((529 km.) est de 49 fr. 53, y compris les frais de chai'gement, de déchargement et de gfire.

Ainsi, malgré l'infériorité de distance, les filatures et les tissages des Vosges paient 19 francs de plus par tonne pour leurs approvisionnements de coton. On comprend les récriminations incessantes aux(juelles cette inégalité de traitement a donné lieu. Malgré les instances de l'Administration, les Compagnies de l'Ouest et de l'Est n'ont pas consenti jusqu'ici à effacer ou à atténuer l'écart ; elles se sont retranchées derrière l'impossibilité où elles se trouvent, en l'état actuel de leurs recettes, de diminuer la taxe entre le Havre et P^pinal. De son côté, le Ministre des travaux publics, se conformant à l'avis du Comité consultatif des chemins de fer, n'a pas cru devoir interdire l'application du tarif de transit: les cotons peuvent, en efiet, arriver d'Anvers à Bàle (073 km.), via Athus, Mont-Saint-Marlin, Longuyon, Lure et Délie, par wagon de 10 toiuies, moyennant une taxe de 2't fc. 18, y compris les frais de g.tre, mais non ciïmpris les autres frais accessoires ; ce prix, (juoique comportant lui-même un transit par les rails français, est commandé pu* la concurrence des lignes plus courtes de la

TAHIFS l»(»UH I.K TUAKIC INT KUN ATIOX A L 461

Belgiijue et de rAlsace-Lorrainc, (jui permettent d'éviter le territoire français. Prohiber la taxe de transit de 30 francs par la voie le Havre-Delle, c'eût (Hé sacrifier le port du Havre au port d'Anvers, faire perdre à nos Compagnies un élément important de recettes, diminuer en outre l'entrepôt du Havre au détriment do l'industrie française elle-même, qui s'y approvisioime d'autant plus facilement (|u'il est mieux fourni.

Nous devons faire remarquer, en passant, (|u'il existe un tarif francobelge, via Athus, Mont-Saint-Martin. Lonjruyon, «jui pi'rniet «l'amener les cotons d'Anvers à Épinal (4()3 km.), moyennant une taxe de 30 fr. 05 ou ii6 fr. 80, y compris les frais de gare et de déchargement à l'arrivée, suivant que le transport a lieu par wagon de o tonnes ou par wagon de 10 tonnes, et (pi'ainsi les industriels des Vosges sont en apparence aussi bien traités que ceux de l'Alsace et de la Suisse, à charge par eux de s'approvisionner à Anvers. Mais en réalité, s'ils voulaient prendre ce parti, funeste d'ailleurs au Havre et à la France, ils auraient en outre à acquitter la surtaxe d'entrepôt de 36 francs par tonne dont sont frappés, au profit de nos ports et de notre marine marchande, les cotons (jui n'arrivent pns aux ports français. C'est cette surtaxe (jui permet aux Compagnies de l'Ouest et de l'Est de maintenir leurs prix actuels pour les transports du Havre vers les filatures des Vosges ; en la retenant pour la plus large part, elles la détournent, jusqu'à un certain point, de sa destination, et, sans méconnaître qu'elles puissent en bénéficier sous forme de majoration de taxe, nous croyons qu'elles dépassent la mesure.

L'exemple que nous venons de citer est relatif au transit de matières premières que consomment également nos établissements industriels.

Le transit, au lieu de s'appliquer à des matières premières, peut |)orter sur des produits manufacturés pour Ies(juels l'industrie étrangère soit en concurrence avec l'industrie nationale.

Ainsi que nous l'avons déjà exposé, les Compagnies françaises ont pris en 1883 l'engagement de rendre, quand elles en seraient requises, les tarifs de transit applicables à l'exportation au départ des stations situées sur l'itinéraire de transit ou sur les embranchements, dans une zone de 50 kilomètres de part et d'autre, pourvu que la distance de ces stations au point de sortie ne fût pas supérieure à celle des deux frontières de transit. Les Compagnies autres que celle du Nord ont admis qu'en cas de différend entre elles et l'Administration sur l'exercice du droit (|ue celle-ci s'était réservé, l'affaire serait soumise à une Commission devant Ia({uelle elles seraient enleudues et représentées avec voix délibérative.

A la suite d'une longue instruction des tarifs internationaux (>ar les

Chambres de commerce et conformément à l'avis d'une Commission dont la présidence nous avait été conliée, le Comité consultatif des chemins de fer a conclu à rendre applicables à l'exportation un certain nombre de tarifs de transit.

2^ Critique. — IjCS produits étrangers, arrivés à très bas prix dans un entrepôt étranger voisin de la frontière, pourraient rentrer ensuite sur uoti'e territoire et y faire concurrence aux produits nationaux.

On a répondu à cette critique que les frais de retour et les droits de douane offraient une protection suffisante. Nous ne croyons pas qu'il convienne de prendre en considération les droits de douane : en fixant le montant de ces droits, le législateur a entendu en réserver le bénéfice à l'industrie française; il faut qu'aucune atteinte n'y soit portée par des combinaisons de taxes de transport. Si, abstraction faite des droits de douane, la situation respective des points de destination du tralic de transit et des marchés français permettait aux produits qui constituent ce trafic de concurrencer les produits nationaux sur notre territoire dans des conditions désavantageuses pour la production française, il serait nécessaire, soit de relever les tarifs de transit, soit d'abaisser les tarifs intérieurs. La solution à adopter dans chaque espèce dépendrait du taux de ces tarifs, de l'état des recettes et du prix que la marchandise en transit pourrait avoir à payer pour arriver à sa destination sans passer par les ports et les rails français.

3* Critique. — Les tarifs de transit étant rémunérateurs pour les Compagnies, on ne s'explique pas pourquoi les mêmes bases ne seraient pas appliquées au tarif intérieur.

Nous n'avons pas besoin de nous appesantir sur cet argument, qui ne tend à rien moins qu'à prendre comme régulateur des taxes d'un réseau déterminé les prix les plus faibles en vigueur sur ce réseau, c'est-à-dire à ruiner les Compagnies et par contre-coup l'État. A diverses reprises déjà, nous avons fait observer que les Compagnies peuvent avoir intérêt à recueillir un supplément de trafic, en le dotant de taxes inférieures au prix moyeu de revient, y compris la part proportionnelle des charges de premier établissement, mais supérieures cependant aux frais de transport; si elles adoptaient les mêmes taxes pour les autres marchandises, elles seraient dans l'impossibilité de faire face à l'intérêt et à l'amortissement de leurs capitaux.

7« Critique. — Dans un sens inverse, on a supposé que les Compagnies perdaient sur les transports de transit et qu'elles étaient obligées de cher-

TAIUFS POIH LK IKAFIC IMtKN ATIOXAL 463

cher une compensation dans un accroissement des tarifs intérieurs. L'hypothèse est inexacte.' Si faible que soit le bénéfice réalisé sur le trafic de transit, il n'en existe pas moins et vient en déduction des charges générales du réseau français. 11 ne faut pas perdre de vue d'ailleurs les avantages indirects que nous procure le passage des marchandises dans nos ports.

5" Critique. — Les tarifs de transit et surtout leur mobilité seraient préjudiciables, soit à la navigation intérieure, soit à la navigation maritime, pour les itinéraires concurrencés par l'un ou l'autre de ces deux modes de navigation.

La mobilité des taxes de transit est plus théori({ue qu'effective. Les rai;M)ns qui ont conduit l'État à imposer certains délais minima d'application pour les tarifs intérieurs empêchent, en fait, les Compagnies de soumettre leurs tarifs de transit à des variations trop fréquentes ; le commerce étranger, comme le commerce français, demande des garanties de stabilité dans les prix qui servent de base à ses marchés.

Aux termes du décret de 1862, l'Administration est armée des pouvoirs nécessaires pour interdire les combinaisons qui seraient de nature à compromettre les intérêts de la batellerie ou de la marine marchande. D'un autre côté, en ce qui concerne la marine marchande, il est indispensable d'examiner dans chaque cas, avant de la défendre et de la protéger, si elle porte le pavillon français.

6'< Critique. — Les Compagnies peuvent favoriser des ports françaisau préjudice d'autres ports, et même des ports étrangers au préjudice des ports français.

La situation relative des ports français, les uns par rapport aux autres, a été sauvegardée autant que possible par le groupement résultant des décrets du 26 avril 1862 et du It^'août 186'i. Elle l'est enfin et surtout par ce fait, que le point d'attache des navires se détermine le plus souvent par des considérations indépendantes des tarifs, pourvu, bien entendu, que ces tarifs ne présentent pas de trop grandes int'^alités : il suflira de citer les dispositions techniques du port, son étendue, les conditions de son entrée, ses ressources, l'importance de ses entrepôts, les facilités (ju'y trouvent les capitaines pour se procurer du fret de retour, etc..

Quant à l'objection tirée des avantages (|ui seraient faits aux ports élrangei-s, elle ne peut guère viser que certains tarifs de l'Est pour le transit de la llelgicpie vers la Suisse et l'Italie. Ces tarifs sont malheureusement coniiuandés pai' les itinéraires parallèles, situés au delà

464 ÏUAITE DKS CHE.MINS DE FEU

de notre frontière. Nous ne croyons pas d'ailleurs qu'ils favorisent en fait le port d'Anvers au détriment des ports du Nord-Ouest de la France.

Telles sont les critiques principales dirigées contre les tarifs de transit et les observations auxquelles ces critiques donnent lieu.

En matière de tarifs de transit, pas plus qu'en matière de tarifs intérieurs, il ne peut y avoir de principe rigoureux, de théorie absolue. Chaque cas particulier doit faire l'objet d'un examen, spécial tenant compte des faits, des circonstances et des intérêts en jeu.

D'une manière générale, il n'est pas douteux que la France doive chercher à développer le transit sur son territoire et surtout à conserver celui qui lui est si vivement disputé par certaines voies étrangères. Il n'est pas douteux, par suite, que l'Administration commettrait une faute et manquerait à sa mission patriotique, si, au lieu de stimuler les Compagnies dans ce but, elle cédait trop facilement aux récriminations des commerçants qui se plaignent de l'inégalité entre les tarifs de transit et les tarifs intérieurs. Les chemins de fer, les ports et les industries secondaires qui se rattachent au transit des marchandises en souffriraient cruellement. En outre, au point de vue de l'influence française, il y a là en quelque sorte un pavillon qu'il faut défendre, même au prix de quelques sacrifices.

Mais le Ministre des travaux publics et ses collaborateurs n'en doivent pas moins veiller attentivement à ce que l'industrie étrangère ne tire pas des moyens de transport mis à sa disposition sur le territoire français des avantages excessifs par rapport à l'industrie nationale. Ce sont questions d'espèce, qui doivent être traitées avec une grande hauteur de vues et pour la solution desquelles il ne saurait exister aucune formule.

b. COXCURRENCE FAITE AU TRANSIT SUR TERRITOIRE FRANÇAIS PAR LES PORTS ÉTRANGERS ET LE GOTHARD. PRINCIPAUX COURANTS DE TRANSIT. —

Nous ne ferons tju'effleurer par quelques indications générales ce sujet, dont l'élude détaillée exigerait un volume.

Les relations qui ont toujours le plus frappé le public, au point de vue du transit, sont celles de l'Angleterre et de la Belgique avec l'Italie et l'Orient. Avant l'ouverture du Gothard, nous avions le monopole de ces relations. Elles n'avaient pas toutefois l'importance qu'on était pai-fois tenté de leur attribuer. Il fallait d'abord en éliminer les marchandises en provenance ou à destination de l'Orient, qui prenaient exclusivement la voie de mer, pour éviter les frais d'un transport considérable sur les rails français. Quant aux échanges annuels de marchandises entre l'Angleterre ou la Belgique, d'une part, et l'Italie d'autre part, ils ne dépas-

saient guère 15 000 tonnes pour l'Angleterre et 10 000 tonnes pour la Belgique. Bien que les voyageurs cherchent à gagner du temps et à réduire le trajet par mer, leur nombre n'était pas très élevé, même pour les relations avec l'Orient : il résultait en effet des statistiques que le chiffre des embarquements et des débanjuements à Brindisi, en provenance ou à destination de l'Orient, n'excédait pas 4 000.

Quoique restreitit aux proportions (jue'nous venons d'indiquer, le trafic de transit entre la Belgique ou l'Angleterre et l'Italie n'en avait pas moins pour nous un réel intérêt, puiscjuil avait à franchir de longues distances sur notre réseau.

Aujourd'hui, le Gpthard fait au Mont-Genis une concurrence redoutable. Les voyageurs y sont attirés par les beautés pittoresques des bords du Rhin, de la Suisse et du Nord de l'Italie; ils peuvent éviter complètement le teiTitoire français, même pour aller en Angleterre ou en venir, à la condition de s'embarquer ou de débarquer à Ostende, à Anvers ou à Flessingues; ils peuvent aussi ne l'emprunter que sur une faible longueur entre Calais et la frontière belge vers Bruxelles, s'ils désirent diminuer leur traversée eu mer. Nous avons encore l'avantage de la vitesse et surtout d'heures mieux combinées pour les relations entre Londres et iMilan. Mais les étrangers font de grands efforts pour réduire la différence, qui d'ailleurs n'est pas de nature à éloigner les touristes. On peut admettre que le partage se fera à peu près également entre les deux points concurrents du Mont- Cenis et du Gothard. Nous n'en devons pas moins mettre à exécution les mesures qui ont été indiquées à diverses reprises comme susceptibles d'accélérer le voyage par le Mont-Cenis : amélioration du service maritime entre Douvres et Calais, raccordement direct pour éviter le rebroussement de Boulogne, travaux divers sur la ligue du Rhône au Mont-Cenis, suppression de la surtaxe appliquée au passage de cette ligne (1), etc..

Même pour les voyageurs qui choisissent le Gothard, la France doit tenter de les retenir sur son territoire entre Calais etBàle. Elle peut le faire : car c'est surtout entre Bàle et Milan que le pays est attrayant sur la voie du Gothard.

Enfin, subsidiairement, si les voyageurs veulent rester plus longtemps en dehors de notre territoire et passer par l'Alsace ou même par la Belgique, elle doit se résoudre encore aux sacrifices nécessaires pour les conserver, ne fût-ce qu'entrç Calais et la frontière l)elge, vers Bruxelles.

Toutefois, dans ces deux derniers cas, il ne faut pas se laisser entraîner au point de donner inutilement des facilités trop grandes pour éviter le

(I) Cette snppression vient d'être réalisée.

Mont-Ccnis. Dans l'appréciation de la mesnre à garder, les Compa{?nies françaises doivent envisager l'intérêt national plutôt que l'intérêt propre de leur réseau ; au besoin, l'Administration les départagerait, si elles n'arrivaient pas à s'entendre sur ce terrain.

Quant aux marchandises, pour lesquelles quelques heures de différence dans la durée du transport sont absolument'indiiïérentes, leur itinéraire dépend à peu près exclusivement du prix de transport. A cet égard l'itinéraire d'Anvers au Gothard par les voies belges et allemandes présente certains avantages, qu'il serait puéril de contester et qui résultent surtout de la situation du port d'Anvers. Le Mont-Ccnis peut cependant soutenir la lutte, surtout pour les échanges de l'Angleterre avec l'Italie : les travaux considérables exécutés à Dunkerque, le développement rapide du trafic de ce port, le très long parcours que peuvent faire les marchandises sur le territoire français sans traverser des lignes de douane, la concenlratiou de nos chemins de fer entre les mains d'un petit nombre de Compagnies, corrigent l'infériorité naturelle dans laquelle nous nous trouvons à d'autres points de vue.

Subsidiaireraent, même pour les marchandises qui auraient à passer par le Gothard, nous pouvons lutter contre les itinéraires étrangers, soit entre Dunkerque et la frontière vers Bàle, soit, au moins, entre Mont-Saint- Martiu et le même point-frontière.

Mais ce n'est pas au point de vue des relations entre l'Angleterre et la Belgique, d'une part, et l'Italie, d'autre part, que le percement du Gothard a le plus préjudicié à la France; il nous a enlevé les échanges de l'Allemagne du Sud avec l'Italie; en supprimant la barrière naturelle qui séparait ces deux pays, il a ouvert à nos puissants voisins d'outre-Rhin des débouchés et des marchés dont nous étions les maîtres; il a créé entre les deux pays des liens commerciaux bien autrement solides que les liens purement politiques, toujours plus ou moins factices et fragiles.

La France a cruellement subi le contre-coup de cette révolution économique.

Voici quelques chiffres fort instructifs, extraits d'un remarquable rapport de M. Marteau, consul de France, en date du 20 octobre 1884 :

En 1881, les importations de France et d'Italie s'élevaient à 360 millions, pour le commerce général (1), et 210 millions, pour le commerce spécial (1).

(1) Le commerce spécial ne comprend que les marchandises d'origine française. Le commerce généra! comprend en outre les mouvements des entrepôts et du transit.

TAIUFS POL'H LE TRAFIC iNTÊRNAtlONAL 467

En 1883, c'est-à-tlire après roiivorturedu fiothard, ces chiffres tombaient à 288 et 177 millions. Ainsi, eu deux ans, la France avait perdu 72 millions au commerce jîéiiéral et 33 millions au commerce spécial.

Les exportations d'Allemagne en Italie s élevaient, pendant la même période, de 67 à 114 millions, et augmentaient par suite de 47 millions.

Avant le percement du Gothard, l'AllenKigne faisait entrer eu Suisse, pour le transit et la réexpédition vers les nations limitrophes (France, Autriche et Italie), environ 100 000 tonnes de marchandises par an ; il ne ressortait par la frontière it^ilienne que des ipiantités insigniliantes : 4 700 tonnes en 1880 et 6 300 tonnes en 1881. Dès 188iî, l'introduction des marchandises allemandes en transit par la Suisse atteignait 106 000 tonnes et la sortie par les frontières italiennes 64 000 tonnes ; en 1883, ces deux chiffres étaient portés à 298 000 et 184 000 tonnes (1).

En même temps, le transit des, marchandises françaises par la Suisse tombait de 66 000 tonnes eu 1880, à 4r> OlO en 1881, 41 000 en 1882 et 33 000 en 1883.

L'Allemagne a déversé sur l'Italie, en 1883, plus de 80 000 tonnes do produits métallurgiques et près, de 50 000 tonnes de houille.

Le transit italo-suisse par Modaneet la ligne du Mont-Genis a baissé de 48 000 tonnes, en 18Sl,à 13 000 tonnes, en 1883; le Gotharda bénéficié do la majeure partie de cette perte.

Quant aux exportations d'Italie vers l'Allemagne au travers de la Suisse, elles montaient de 7 000 tonnes, en 1881, à 31 000 tonnes, en 1883. Observons en passant que, si l'on retranche de ce dernier chiffre 10 000 à 13 000 tonnes venant de pays autres (jue l'Italie, il ne reste que 33 000 à 40 000 tonnes et qu'ainsi l'ouverture du Gothard a surtout profité à l'Allemagne.

On peut dire que l'Allemagne a véritablement inondé l'Italie de ses produits et refoulé ceux de la France et de l'Angleteire. Elle a d'ailleurs accéléré son mouvement d'invasion par des tarifs très réduits, par l'intluence de plus en plus grande qu'elle a su prendre dans la haute administration du Gothard et par la propagande active à laquelle elle s'est livrée par l'intermédiaire d'agents expérimentés.

A ces renseignements, nous ajoutons que la recette kilométrique brute de la ligne du Gothard a été, en 1883, de 44 000 francs, eu 1884, de 40 000 fr., et en 1883, de 38 230 fr.En revanche, la recette de la ligne du Hhùne au Mont-Cenis, qui était de 31 000 fr. en 1880, de 30 000 fr. en 18Si et de 40 000 fr. en 1882, tombait à 43 300 fr. en 1883, à 42 000 fr. en 1884

(1) Ce cliitTre compren'l des produits anglais et belges; mais il appartient pour la plus large part a l'AlIcningne.

et à 37 OUJ en 1885. Cet alïaisseineiit ne peut s'expliquer que partiellement par la crise industrielle et commerciale, surtout si l'on remarque qu'il s'est inégalement réparti entre les voyageurs et les marchandises beaucoup plus profondément atteintes.

On a proposé, pour remédier à cette situation, divers projets tendant presque tous à pratiquer une nouvelle percée des Alpes, soit par le Simplou, soit par le Mont-Blanc, soit par le Saint-Bernard. Nous ne saurions entrer ici dans l'étude de ces projets, qui ont tous leurs partisans et leurs adversaires. En l'état actuel, la France ne peut engager ses finances dans une opération si importante; elle doit restreindre ses efforts et ses sacrifices à la voie du Mont-Genis. La percée du Simplon, qui serait peut-être la plus efficace au point de vue de la lutte contre le Gothard, aurait de très graves inconvénients, notamment celui de favoriser le port de Gènes au détriment du port de Marseille. Quoi qu'on fasse d'ailleurs, il sera impossible de détruire ce grand fait économique de l'abaissement de la barrière naturelle qui séparait autrefois la Suisse et l'Allemagne de l'Italie.

Nous venons de parler incidemment de la concurrence du port de Gênes contre celui de Marseille. C'est en effet par ce dernier port (ju'arrivaient autrefois en transit toutes les marchandises venant de la Méditerranée et destinées à la Suisse et à l'Alsace. Encore aujourd'hui le port de Gênes n'engage que timidement la lutte. Mais le gouvernement Italien, stimulé par le don véritablement royal du duc de Galbera, exécute de grands travaux pour son amélioration et celle de la voie ferrée qui le relie à Alexandrie, à travers les Apennins. Le mouvement du port de Gênes a atteint, dès 1883, 4 880000 tonneaux de jauge; en 1880, il n'était que de 3 730 000 tonneaux.

M. Marteau signale, dans son rapport, qu'en 1883 Gênes a reçu 33 000 tonnes pour être expédiées par la voie du Gothard.

Les mdications qui précèdent se réfèrent au transit le long de notre frontière orientale et à la lutte entre le Gothard et le Mont-Cenis, entre les ports belges (celui d'Anvers notamment) et les ports du Nord de la France (ceux de Calais et Dunkcrque spécialement), entre les ports de Gênes et de Marseille.

Il existe un autre courant de transit transversal entre le Havre et la frontière Est, pour les marchandises en provenance ou à destination d'Amérique. Nous avons eu déjà l'occasion de le mentionner à propos des cotons. Ici encore la concurrence la plus redoutable vient du port d'Anvers et des lignes allemandes et belges. •

TARIFS POUR LE TRAFFC INTERNATIONAL i60

Enfin, nous devons relater les mouvements que voici : Bordeaux-Cette, Agde, La Nouvelle, Port-Vendres ; Boi'deaux-Cerbère ;

Marseilleaux ports de l'Ouest et du Nord, ainsi qu'à la frontière Nord-Est ; Cerbère aux ports du Nord;

Bordeaux, La Rochelle, Rochefort, Nantes, Saint-Nazaire, vers Délie, les Verrières et Vallorbe.

c. Clause des stations non dénommées. — En principe, les conditions d'application des tarifs de transit excluent, par leur nature même, la clause des stations non dénommées.

Cependant, nous avons vu que les Compagnies ont pris en 1883 des engagements éventuels pour l'application des taxes de transit à l'exportation, c'est-à-dire pour l'introduction de cette clause au départ de France et même pour son extension aux gares des embranchements dans une zone de 50 kilomètres de part et d'autre.

Le Comité consultatif a conclu à la réalisation de cet engagement pour divers tarifs de transit.

d. Mode d'application. — Les taxes de transit sont appliquées directement et non par voie de détaxe.

Tantôt les tarifs n'exigent aucune justification spéciale de l'origine et de la sortie des marchandises; tantôt ils se bornent à stipuler que le transport devra être fait sous le régime du transit, c'est-à-dire en >vagons ou en colis plombés; tantôt ils précisent avec soin les justifications à fournir sur la provenance des marchandises et sur leur sortie du territoire, par exemple par la production de connaissements et de récépissés. Quand l'exportation doit être prouvée, un délaide trois mois est ordinairement imparti pour cette preuve.

Dans la plupart des cas, les différences de libellé des tarifs s'expliquent par la nature même de ces tarifs. Par exemple, lorsque le transport est régi par un tarif commun avec des Compagnies étrangères, du point d'expédition au point de destination, on conçoit que des justifications spéciales soient inutiles. Au contraire, si le transport a lieu en vertu d'un tarif exclusivement applicable à la traversée du territoire français, notamment entre deux ports de mer, la situation se modifie et les Compagnies peuvent avoir à se prémunir contre la fraude.

Les marchandises admises à l'entrepôt réel ou fictif et réexpédiées ensuite sous le régime de douane sont assimilées aux marchandises immédiatement expédiées.

e. Tonnage et produit des transports aux conditions des tarifs DE TRANSIT. — Le lableau suivant donne, pour l'année 1865 cl pour les six année.^ de 1880 à 188'), le tonnage et le produit de ces transports:

ANNÉES

TONNAGE

PRODUIT

tonnes

francs