F.ST

OUEST

ORLÉANS

MIDI

ÉTAT

Oea CBBHINS

d'inUr^t général

Les trois tableaux précédents font ressortir les faits que voici:

l" La taxe kilométrique moyenne, qui s'élevait à 7 c. 6o en 18ori, est descendue à o c. 73 en 1883, ce qui correspond à une réduction de 25 %. Elle s'est légèrement relevée en 1884.

2° La quote-part des diverses catégories de marchandises dans le tonnage ne s'est pas sensiblement modifiée depuis 186G,

L'abaissement progressif de la taxe kilométri((uc moyenne tient donc, non point à une augmentation relative des transports de matières pondéreuses, mais à des diminutions successives dans les tarifs.

3° Les marchandises pondéreuses et particulièrement les combustibles minéraux entrent pour des chiffres très différents dans la répartition du tonnîige sur les divers réseaux.

Alors, en effet, que la houille, le coke et les matières similaires forment la moitié du tonnage ramené à la distance de 1 kilomètre pour le résea du Nord, elles n'en constituent normalement que le 1/10 sur les réseaux de l'Ouest et d'Orléans.

C'est là un élément dont il fautavoirsoin de tenir grand compte, (|iiand on vciitcomparercntreelicsies taxes perdues par lesdifférentes Compagnies.

On a souvent reproché aux Compagnies françaises de ne pas marcher d'un pas assez résolu dans la voie des abaissements ; on a allirmé (ju'elles trouveraient une large compensation de ces abaissements dans le développement du trafic et dans l'augmentation de recettes (jui en serait la conséquence. Nous devons examiner ce qu'il peut y avoir de fondé dans cette critique et cette allégation. Mais, auparavant, il importe de rappeler quelques règles essentielles, consacrées par l'expérience.

2. Accroissement de trafic nécessaire pour compenser les diminutions de taxes. — 11 est fort difficile do calculer raccroissement de trafic nécessaire pour compenser l'effet des diminutions de taxes au point de vue des recettes nettes.

Les cliiffros que nous allons donner à cet égard doivent être considérés comme de simples indications destinées à fixer les idées et à faciliter le raisonnement, et non comme des données précises et mathémati([ues.

Nous venons de voir «[u'en 1881 la taxe kilométrique moyenne a été de o c. 90 environ. Dans un chapitre antérieur, nous avons établi que le prix de revient moyen par unité de trafic, pendant la même année, avait été de 3 c, non compris les charges des capitaux de premier établissement.

Le produit net a donc été de 2 c. 90.

Si l'on réduit la taxe de 20 %, de manière à la ramener 4 c. 72, et si l'on admet pour un instant que la dépense unitaire d'exploitation reste la même, la recette nette tombera à 1 c. 72. Il faudra donc que le tonnage augmente de plus de 60%, pour donner le même produit net total.

En réalité, un accroissement moindre suffira : car les dépenses d'exploitation ne sont pas proportionnelles au nombre d'unités de trafic. Elles comprennent certains éléments constants, qui grèvent d'autant moins chaque tonne de marchandises, que la circulation est plus intense. Elles comprennent aussi d'autres éléments qui, bien que variables, croissent dans une proportion moins rapide que le tonnage. Les trains sont mieux utilisés. Nous l'avons montré en traitant du prix de revient des transports.

Nous avons fait voir, notamment, que sur l'ancien réseau des grandes Compagnies, le coût de l'exploitation par unité de trafic est de beaucoup inférieur au coût correspondant sur le nouveau réseau. 11 suffira de rappeler ici quelques chitïres, pour l'année 1882 par exemple.

. l ReceUe brute kilométrique.

Ancien \ ^

.A.><>«.. \ Priï tle revient par unité de reseau ^ ^^^^.^

NORD

EST

OUEST

ORLÉAXS

MIDI

fr.

2 c. 65 fr.

Nouveau) Recette brute kilométrique.

f^g^^ ) Frix de revient par unité de

( tra fie

Les diftérences que fait ressortir ce tableau entre les prix de revient sur l'ancien et sur le nouveau réseau tiennent surtout aux différences dans l'activité de la circulation.

Toutefois, même en ne leur attribuant pas d'autre cause, on constate que le coût par unit»^ de trafic ne diminue «pie de 33 Vo <*n moyenne, quand la recette brute kilométrique augmente dans la proportion de 1 à 2,25; encore convient-il de remarquer (pie cette proportion est inf«''rieure à celle des tonnages, attendu que le jeu des tarifs spéciaux donne une taxe moyenne moindre sur l'ancien réseau et que, par suite, à une même recette brute correspondent un plus grand nombre d'unités de trafic.

Colle observation montre (pron pareille matière il ne faut pas se laisser entraîner par des illusions troj) optimistes et qu'il convient d'agir avec prudence et circonspection.

Revenons aux chiffres sur lesquels noiis raisonnions. Si l'accroissement de tonnage est seulement de 30 %, au lieu de (50 "j,,, le produit net ne se maintiendra à son niveau qu'à la condition d'atteindre 2 c. 23 par unité de trafic, il sera donc nécessaire de réaliser une économie de 0 fr. 51 ou do 17 7o sjir les dépenses. Cette réduction sera matériellement impossible. L'exploitation subira une perte importante, à laquelle les Comj)agnies ne pourraient évidemment se résoudre.

Au cas où l'on arriverait à réduire de 10°'„ le coût de l'exploitation par unité de trafic, l'accroissement du tonnage devrait être de 44 "/„.

Ajoutons que tout accroissement de tonnage se traduit par des charges de premier établissement, en raison des acquisitions supplémentaires de matériel roulant, des extensions de gares, des doublements de voies. Le maintien du produit net total n'est donc pas suffisant. Ce produit doit s'élevCr pour fournir la contre-partie de l'augmentation du capital.

Il est inutile d'insister davantage sur ces considérations d'ordre général. Leur seul but est d'établir (pie, pour compenser les réductions de taxes, il faut des accroissements de tonnage plus forts qu'on ne le suppose souvent.

3. Distinction entre les diverses marchandises au point de vue des abaissements de tarifs. — De ce qui vient d'être exposé découle naturellement une distinction entre les diverses catégories de marchandises, au point de vucdes abaissements de taxes.

Il est certaines matières dont le tonnage n'est pas susceptible d'un développement considérable : ce sont les matières de valeur dont le prix n'est pas sensiblement affecté par le transport du centre de [irodiiction au centre de consommation (I) ; ce sont enclore les matières que la réirion dts-

(1) En l'état actuel, on peut évaluer approximativement à 200 pour la prenm:!.- >.ite. 11 > pour la seconde, rV) pour la troisième, 40 pour la quatrii^'me, Ul pour la cinquième et 4 pour la sixième, le rapport entre la valeur moyenne des marchandisps et la recette moyenne perçue pour leur transport par chemin de fer.

servie ne peut produire ou consommer qu'en quantité limitée; ce sont aussi les matières qui, malgré de notables réductions de tarifs, seraient néanmoins grevées de frais trop considérables pour trouver des débouchés nouveaux.

Il est au contraire d'autres marchandises, dont le tonnage offre beaucoup plus d'élasticité. Telles sont, dans beaucoup de cas, les marchandises pondéreuses comme les combustibles minéraux, les amendements, etc., dont le déplacement n'est possible qu'avec des taxes très modiques. Les Compagnies peuvent parfois créer de toutes pièces des courants de transport qui n'existaient pas auparavant, mettre en valeur des mines ou des carrières, faire sortir du sol des richesses qui y dormaient depuis l'origine des siècles; elles peuvent aussi, par de sages réductions, amener à elles des éléments de trafic qui empruntaient les voies de navigation fluviale.

C'est surtout sur les matières de cette dernière catégorie que doivent porter les efforts de l'exploitation. Il convient, d'ailleurs, de remarquer que ces matières se déplacent par grandes masses et qu'ainsi le prix de revient de leur transport est relativement faible.

L'intérêt du public et celui des Compagnies sont souvent concordants, en ce qui concerne la distinction à établir ainsi entre les différentes marchandises. Il importe peu, en effet, au producteur et au consommateur que des matières dont la valeur intrinsèque est considérable bénéficient de réductions, nécessairement faibles par rapport à cette valeur. Il leur importe, au contraire, beaucoup que les autres marchandises puissent arriver économiquement sur les marchés.

Toutefois, cette concordance des intérêts en présence n'est pas absolue. Nous citerons, par exemple, certains produits indispensables à la vie, notamment les céréales, dont le tonnage ne peut varier que dans d'étroites limites et dont le public doit cependant désirer le transport à bas prix.

Nous ne pouvons entrer dans une étude plus détaillée de la question, qui, du reste, ne comporte pas de solution générale.

Il appartient aux Compagnies de scruter attentivement les besoins et les ressources du pays, de choisir avec intelligence les éléments de trafic (|ni présentent de l'élasticité, et d'entrer sans hésitation dans la voie des abaissements, pour les marchandises qui ne peuvent subir des taxes élevées. Il leur appartient aussi de ne point oublier le rôle dont elles sont investies dans la vie sociale de la France, de ne pas prendre pour seul guide leur intérêt pécuniaire immédiat, et de savoir se résoudre à certains sacrifices pour les objets de première nécessité. Ellesen seront rémunérées indirectement par l'augmentation du bien-être et del'aisance; elles en seront récompensées par la confiance qu'elles inspireront aux Pouvoirs publics.

L'Administration doit, de son côté, les y encourager et les y inciter.

4. Abaissement des taxes par l'application de tarifs à base décroissante. — Des diverses formes susceptibles d'être adoptées pour rabaissement des taxes, la pUis rationnelle et, en même temps, la plus profitable aux Compagnies est celle des tarifs à base décroissante.

Ces tarifs ont en eflet le double mérite :

i° de refléter en quelque sorte les dépenses d'exploitation, d'autant plus faibles par kilomètre que la longueur du |>arcours est plus grande;

2° d'accuser davantage les abaissements pour les {.-randes distances, d'augmenter ainsi le champ d'expansion des marchandises et de développer davantage le trafic.

L'abaissement des prix à courte distance n'exerce pas une influence sensible sur le trafic correspondant. Il en est tout autrement pour les marchandises à grande distance, qui touchent à la limite de ce qu'elles peuvent supporter comme Trais de transport. Plus on recule cette limite, plus on étend le rayon dans lequel peuvent s'épancher les marchandises et plus on accroît par suite leur tonnage.

Les Compagnies ont doncintérêtà concentrerleurs sacrifices surleslongs parcours;ellesysontd'autantplusintéressécs qu'en élargissant lecercled'expausion du trafic, elles diminuent le prix de revientde l'unité kilométrique.

La différentiation delà base doit, d'ailleurs, être plus accusée pour les matières pondéreuses que pour les matières de valeur : car les matières de la première CiUégorie ne se prètentpoint à des taxes élevées et ont un champ de rayonnement beaucoup moins vaste que celles delà deuxième catégorie.

Dans son rapport de 1880 à la Chambre des députés, M. Waddington avait eu soin de rappeler ce principe, qui a d'ailleurs été appli(iué dans la réforme récente des tarifs, comme on peut s'en convaincre en se reportant aux pages 327, 428 et suivantes.

;i. Différence dans les effets des abaissements, selon le taux antérieur des tarifs. — Dans ses beaux mémoires de 1844 et 1840 sur l'utilité des travaux publics et sur les péages, Dupuit a formulé une loi, d'après la(pielle l'accroissement de la consommation est d'autantplus considérable, pour une même réduction de prix, (|ue le tarif antérieur était moins élevé. Plus le prix diminue, plus sont profondes les couches de consommateurs auxquelles la marchandise devient accessible.

Quoique très rationnelle, cette loi ne peut être et n'est vraie que dans , certaines limites. La mesure dans laquelle elle est confirmée par la pratique varie avec la nature des marchandises.

Les objets de première nécessité, ceux dont la consommation est limitée, font tout naturellement exception.

Même pour les matières dont la consommation offre beaucoup plus d'élasticité, réchelle des prix présente forcément un gradin au-dessous duquel les réductions ont une action moins sensible, parce que les besoins ont reçu une satisfaction à peu près suffisante, parce que les marchés sont assez facilement et assez largement approvisionnés.

FiXacte vis-à-vis des taxes prohibitives, la loi cesse de l'être en face de taxes modérées.

Rien ne serait plus dangereux que de vouloir généraliser des formules de cette nature. Nous nous hâtons d'ajouter que cette erreur n'a pas été commise par Dupuit, qui joignait à la science de l'économiste et du mathématicien une expérience et une pratique consommées.

6. Observations sur raccord souvent invoqué entre l'intérêt du public et celui des Compagnies pour l'abaissement des taxes. — On a souvent dit et écrit que l'intérêt des Compagnies concorde avec celui du public pour réaliser des abaissements de taxes, parce que ces abaissements, sagement entendus, ont pour conséquence un accroissement du trafic, du produit brut, et en même temps du produit net.

Théoriquement, cette proposition est inexacte. Il suffira de quelques observations pour le démontrer.

!• Bien que les abaissements de taxes provoquent une augmentation du tonnage, cette augmentation peut ne pas compenser l'effet de la réduction des prix. Le produit brut est alors atteint et les abaissements, quoique favorables au public, sont contraires aux intérêts de la Compagnie.

2° Le maximum de produit brut ne correspond pas au maximum de tonnage.

Il est évident à priori qu'en diminuant la taxe jusqu'à zéro on déve loppe la circulation. Mais, en même temps, on réduit et on annule même la recette.

3° Il existe toujours deux taxes donn:mt le même produit brut.

La courbe figurative de la recette brute, en fonction de la taxe, affecte une forme plus ou moins analogue à la suivante :

Ait des tans

Pour une taxe nulle, le tonnage est très considérable ; mais la recelte est nulle.

Lorscjue la taxe augmente, le tonnage diminue ; mais le produit s'accroît d'abord juscju'à un maximum, au delà duquel il décroît.

Pour une taxe prohibitive OC, la circulation s'éteint et il n'y a plus de recette.

Entre les deux limites extrêmes, un produit brut déterminé Aa = Bh. peut être fourni par les deux taxes OA et OH. La seconde, c est-à-dire la plus élevée, étant celle qui donne le moindre tonnage et par suite les moindres frais d'exploitation, doit être choisie de préférence par la Compagnie.

4° La progression du produit net est loin de suivre celle du produit brut.

La courbe figurative des dépenses peut être en effet considérée comme allectant la forme CD.

Axe des taxes

Nulle pour une taxe prohibitive, la dépense d'exploitation serait au contraire très grande pour une taxe nulle, puisque le tonnage atteindrait alors son maximum d'intensité.

La Compagnie est intéressée à applicpier la taxe qui lui assure le maximum du produit net, c'est-à-dire la taxe 0L\ correspondant au parallélisme des deux courbes des produits bruts et des dépenses et à leur maximum d'espacement.

Cette taxe est supérieure à celle ([ui donne le produit brut maximum.

Il est toutefois un point sur lequel l'harmonie s'établit entre l'intérêt du public et celui de l'exploitant : nous voulons parler des économies sur les frais d'exploitation. Si la Compagnie parvient à substituer la courbe D'C de dépenses à la courbe DC, la taxe correspondant au maximum de

produit net diminue. Le public benélicie de la différence E'E. De son côté, la Compagnie recueille un produit net plus considérable.

En pratique, les considérations précédentes perdent certainement beaucoup de leur importance. Les limites imposées aux taxes par les cahiers des charges, le droit de contrôle et l'homologation réservés au Ministre, l'influence de l'opinion publique, les entraves légales ou effectives apportées au relèvenient des tarifs, sont autant de causes qui entraînent invinciblement les Compagnies dans la voie des abaissements progressifs.

Cependant, il n'en est pas moins vrai que l'intérêt du public et celui des Compagnies sont loin d'être d'accord dans tous les cas.

De ce qu'avec un système de tarification déterminé, une ligne a un produit net d'autant plus élevé que son tonnage est plus considérable, on ne peut conclure que la Compagnie soit intéressée à modifier ses tarifs pour activer la circulation. C'est cette déduction illogique qui a conduit certains écrivains à formuler la proposition sur le mérite de laquelle nous venons de nous expliquer.

7. Différence entre rexploitation par les Compagnies etTexploitation par l'État au point de vue de l'abaissement des taxes. — Nous ne i^viendrons pas sur les développements dans lesquels nous sommes entré au sujet du choix à faire entre l'exploitation par l'État et l'exploitation par les Compagnies. La question a été traitée, avec tous le détails nécessaires, dans le tome I""", page 541 et suivantes.

Nous nous contenterons de rappeler que l'un des arguments principaux invoqués en faveur de l'exploitation par l'État est tiré des facilités plus grandes pour l'abaissement des taxes. Les Compagnies n'ayant, pour faire le service de leurs capitaux, d'autres ressources que le produit net de leur exploitation sont obligées de maintenir ce produit à un niveau suffisamment élevé.

L'État, au contraire, peut faire certains sacrifices sur la recelte des chemins de fer, si ces sacrifices doivent aboutir à un accroissement sensible du mouvement des affaires et de la richesse publique; la recette qu'il perd d'un côté peut lui revenir indirectement et avec usure par l'augmentation du rendement des impôts.

Le côté commercial de l'exploitation des chemins de fer prédomine inévitablement dans les conseils des Compagnies. L'État se préoccupe davantage du rôle supérieur des voies ferrées dans la vie sociale du pays.

II est juste d'ajouter que, si cette différence constitue l'un des avantages de l'exploitation pai* l'État, elle en est aussi l'un des écueils. Les

Pouvoirs publics sont exposés à des illusions sur les conséquences indirectes des abaissements de taxes : ces conséquences sont tellement aléatoires et dépondent d'éléments d'appréciation si divers qu'elles échappent à toute supputation précise. Les considérations politiques peuvent aussi, dans certaines circonstances, peser d'un trop grand poids sur les déterminations des Chambres ou du Cabinet. L'équilibre du budget court des risques. Le législateur et le Gouvernement peuvent se laisser entraîner trop loin dans la voie du socialisme dÉtat cl faire peser trop lourdement sur l'ensemble des contribuables des services dont ils sont loin de profiter dans la même n>esure.

Tels sont les arguments favorables ou contraires à l'exploitation par l'État, que nous avons antérieurement relatés et discutés et que nous nous bornons à rappeler ici pour mémoire.

8. Etude sur les abaissements des tarifs du réseau de l'État Belge. — Ces principes posés, voyons quelles ont été les conséquences des abaissements de tarifs réalisés par l'État Belge. L'étude en est particulièrement intéressante, parce (juc la t&xe moyenne par kilomètre est notablement moindre en Belgique qu'en France : pendant la période décennale de 1872 à 1881, cette taxe a oscillé entre 4 c. 00 et 3c. 72, tandis que, chez nous, elle variait entre o c. 31 et 4 c. 91).

Avant 1800, les prix étaient proportionnels à la distance, sauf l'addition de certains frais fixes par tonne. En dernier lieu, les taxes étaient les suivantes pour les grosses marchandises :

— Frais fixes par tonne (non compris l'enregistrement, le chargement et le déchargement, la prise et la remise à domicile) 50 cent.

— Taxe par lieue de 5 km., pour les marchandises de la 1" classe (objets fragiles, soieries, tableaux, vins, articles encombrants et d'un transport

difficile et dangereux, etc.; 50 cent.

— Taxe par lieue, pour les marchandises delà 2* classe (objets non compris

dans la 1" ni dans la 3« classe) 40 cent.

— Taxe pjr lieue pour les marchandises de la 3'' classe (houilles, minerais,

foutes, pavés, pierres de taille, céréales, engrais, terres, briques, tuiles, etc.) 30 cent.

Un arrêté ministériel du 2o décembre 1800 porta les frais fixes à 1 fr., mais substitua en même temps au tarif proportionnel de la 3^ classe un tarif différentiel, dont les bases étaient les suivantes : *

Jusqu'à 15 lieues, taxe par lieue 30 cent.

De 16 à 31 lieues, taxe par lieue 5 cent.

Four la 32' lieue 10 cent.

Four chacune des lieues suivantes 20 cent.

Les marchandises appelées à bénéficier de ce tarif étaient les briquettes de diarboii, la chaux en vrac, le coke, les fontes brutes, la houille, les

moellons et les pavés. 11 y avait un abaissement sensible pour les grandes distances (à pai'tir de 21 lieues).

Le 7 décembre 1861, un nouvel arrêté soumit au même régime les briques, la castine, les cendres de forge, les engrais communs, les fers ébauchés bruts, les fumiers, la limaille et la mitraille de fer ou de fonte, les minerais, les pierres brutes, le sable, le spath en pierres et la terre en vrac ; les frais fixes par tonne furent réduits de 50 centimes, pour les marchandises expédiées en service mixte.

Ces réformes ayant produit de bons résultats, un tarif dififérentiel fut mis en vigueur sur les bases que voici, pour les marchandies de la 2* classe :

Jusqu'à io. lieues, taxe par lieue. .'. 40 cent.

De 16 à 27 lieues, taxe par lieue. 10 cent.

Pour la 28' lieue. . . . , 20 cent.

Pour chaque lieue au delà de la 28« 30 cent.

La classification fut modifiée en 186i. Une 4« classe fut instituée pour les marchandises pondéreuses. notamment pour les combustibles minéraux, les minerais, les principaux matériaux de construction.

Les tarifs furent en même temps réglés comme il suit :

— Taxe proportionnelle par lieue pour les marchandises de la 1" classe.. 50 cent.

— Taxe différentielle pour les marchandises de la2« classe :

Jusqu'à 13 lieues, taxe par lieue 40 cent.

Pour chaque lieue au delà de la lo' 10 cent.

— Taxe différentielle pour les marchandises de la 3' classe :

Jusqu'à 13 lieues, taxe par lieue 30 cent.

Pour chaque lieue au delà de la 13'' 5 cent.

— Taxe différentielle pour les marchandises de la 4« classe :

Jusqu'à 10 lieues, taxe pat lieue 20 cent.

De 11 à 13 lieues, taxe par lieue ; 13 cent.

Pour chaque lieue au delà de la 13' : 3 cent.

Enfin, des arrêtés du 2 et du 2o janvier 1868 étendirent la différentiation à la l""* classe et remanièrent ainsi le tarif :

1" classe. — Jusqu'à 13 lieues, taxe par liene 50 cent.

— De 16 à 30 lieues, taxe par lieue 40 cent.

— De 31 à 40 lieues, taxe par lieue. 30 cent.

— Pour chaque lieue au delà de 40 lieues 20 cent .

J* classe. — Jusqu'à 13 lieues, taxe par lieue 40 cent.

— De 16 à 23 lieues, taxe par lieue 20 cent.

— Pour chaque lieue au delà de 23 lieues 10 cent.

3« classe. — Jusqu'à 13 lieues, taxe par lieue 30 cent.

— De 16 à 20 lieues, taxe par lieue 13 cent.

— De 21 à 23 lieues, taxe par lieue io cent.

— Pour chaque lieue au delà de 23 lieues 3 cent.

4* classe. — Jusqu'à 13 lieues, taxe par lieue 20 cent.

— De 16 à 20 lieues, taxe par lieue. 10 cent.

— Pour chaque lieue au delà de 20 lieues : 5 cent.

C'est ce tarif qui est encore en vigueur.

Les minima de tonnage sont de 400 kilog. pour la 1'" classe, de

5 000 kilog. pour la 2« et la 3« classe, et de 10 000 kilog. pour la 4« classe. Les tarifs spéciaux ont d'ailleurs reçu un très grand développement.

Le tableau suivant permet de mettre en parallèle les taxes de 1859 et celles d«; 1868. Nous y avons, en outre, porté, à titre de renseignement, les taxes du réseau Nord français.

Nous ftvons laissé de côté, de part et d'autre, les frais accessoires qui sont tixés en Belgi(iue à 1 fr. par tonne et en France au même chiH're, pour les expéditions par wagon complet, et à 1 fr. 50 pour h^s expéditions sans condition de tonnage.

Les tarifs 2, li et 'i de l'État Belge imposant un tonnage minimum de 5 000 à 10 000 kilog., nous avons dû en rapprocher, non les tarifs généraux, mais les tarifs spéciaux du Nord français.

Il nous a d'ailleurs paru utile de relater, pour certaines marchandises, le tarif spécial belge correspondant.