DÉLAIS DE TRANSPORT
Y COMPIUS LES TRANSMISSIONS DE RÉSKAU A RÉSEAU
1. Dispositions du cahier des charges. — Le cahier des cliarges na contient aucune disposition particulière sur ledélaide transport en grande vitesse: ce délai dépend de la vitesse du train par lequel a lieu ou doit avoir lieu l'expédition.
Pour les marchandises à petite vitesse, l'article 50 porte que « lo « maximum de durée du trajet sera lixé par l'Administration, sur la pro- « position de la Compagnie, sans que ce maximum puisse excéder vingtce quatre heures par fraction indivisible de 123 km. ».
Enfin, aux termes du dernier paragraphe du même article, « lorsque la « marchandise doit passer d'une ligne sur une autre sans solution decon- « tinuilé, les délais de livraison et d'expédition au point de jonction sont « fixés par l'Adminislralion, sur la proposition de la Compagnie. »
2. Dispositions de l'arrêté ministériel du 12 juin 1886, modifié par les arrêtés du 15 mars 1877, du 3 novembre 1879 et du 29 décembre 1886. — a. TuA.NSPOUT propriîmkm dit. — L'arrêté ministériel du li juin iSGG statue ainsi, pour le délai proprement dit du transport en petite vitesse : « La durée du trajet sera calculée à raison de 2i heures « par fraction indivisible de 123 km. Ne seront pas comptés les excédents ce de distance jusques et y compris 23 km. Ainsi 150 kilomètres comptc- X ront comme 123, 273 comme 250, etc.
c( Sur les ligues ou sections de réseau désignées à la suite du présent ce paragraphe, et dans les deux sens, tant pour les parcours partiels que V pour les parcours totaux, la durée du trajet sera réduite à 24 heures « par fraction indivisible de 200 km. pour les animaux, ainsi cpic pour « les marchandises taxées aux prix de la première et de la deuxième série c( des tarifs généraux de chaque Compagnie, et, en général, pour toutes c( les marchandises, denrées et objets quelconcjues, ^\u\, rangés dans les « séries inférieures, seraient taxés au prix de la deuxième série sur la ce demande des expéditeurs (1). »
(Suit une liste de 27 lignes.)
ce Les animaux et les marchandises taxés comme il est dit ci-dessus,
(I) On reniarq;icra que. pour ces lignes, les excédents sont coinpids, alors même qu'il» si-raicnl de io kiioD-.cucs au plus (Cour de cassation, i mai lK^:f, iV du Midi contre Madrières).
« passant directement, sur un même réseau, d'une des lignes précitées sur « une autre de ces mêmes lignes, seront également transportés dans ie « délai de 2i heures par fraction indivisible de 230 km., comme si le « transport avait lieu sur une seule et même ligne.
« Pour les animaux et les marchandises qui emprunteraient successi- « vement des lignes sur lesquelles ils auraient droit à l'accélération de « vitesse et d'autres sur lesquelles ils n'y auraient pas droit, le délai total « du transport sera calculé en additionnant les délais partiels afférents à « chacune des lignes de régime différent, sans que toutefois ce délai total « puisse dépasser le délai fixé par l'article 7, c'est-à-dire le délai fixé pour « les lignes auxquelles s'applique le parcours minimum de 123 km. (1).» Un arrêté du 13 mars 1877 a porté à 46 le nombre des lignes pour lesquelles la parcours minimum est de 200 km.
Enfin, ce nombre a été élevé à 62 par un arrêté du 29 décembre 1886, qui a en même temps étendu l'abréviation de délai aux marchandises des quatre premières séries: de la tarification de 1879 et à celles qui , rangées dans les séries inférieures, seraient taxées au prix de la quatrième série sur la demande des expéditeur.
La distinction entre les lignes principales et les lignes secondaires se justifie par les facilités plus grandes que le nombre des voies, la perfection du tracé et le nombre des trains offrent pour les transports rapides sur les lignes de la 1'^' catégorie.
Quant à la distinction faite entre les marchandises des 4 premières séries et celles de la 3' et de la 6% elle se justifie surtout par la moindre valeur de ces dernières et le moindre intérêt de l'accélération de leur transport.
b. TRATiSMissiON. — Les délais de transmission de réseau à réseau sont fixés comme il suit par les arrêtés ministériels du 12 juin 1866 et du 3 novembre 1879.
y. Grande vitesse. — Le délai est de 3 heures à compter de l'arrivée du train, pour les gares communes, et de 6 heures (non compris le temps de fermeture des gares), pour les gares distinctes en communication par rails.
Le délai de 6 heures s'applique aux gares de Paris formant tête de ligne. Il peut être augmenté jusqu'à concurrence de 8 heures, sur la proposition des inspecteurs généraux du contrôle, les Compagnies entendues.
L'expédition au delà du point de jonction doit avoir lieu par le
(1) Voir l'arrêt p écilc Je la Cour de cassalion du i mai 18Si (C" du Midi contre Madrières), faisant application de ce mode de calcul.
premier train de voyageurs contenant des voitures de toutes classes, dont le départ suit l'expiration du délai de 3 heures ou de 6 heures.
2. Petite vitesse. — Le délai est d'un jour supplémentaire, pour les gares communes, et de deux jours, pour les gares distinctes en communication par rails.
La durée du trajet se calcule isolément pour chaque Compagnie; mais le délai d'expédition n'est compté qu'une fois, à la gare originaire.
A Paris, pour la transmission d'une gare à l'autre par le chemin de Ceinture, le délai de deux jours comprend le trajet sur ce chemin.
Un délai plus long peut être accordé jusqu'à concurrence du maximum de trois jours, sur la proposition des inspecteurs généraux du contrôle, les Compagnies entendues.
Toutes les sections du chemin de fer de Ceinture sont d'ailleurs considérées, au point de vue des délais de transmission, comme appartenant à une seule et même exploitation.
Nous devons faire observer immédiatement que, pour qu'il y ait transmission, il faut que les deux réseaux soient exploités par des Compagnies diirérentes. Les termes de l'arrêté de 1879 ne peuvent, non plus que ceux de l'arrêté de ISfit), laisser aucun doute à ce sujet. Aussi la Cour de cassation a-t-elle refusé le bénéfice du délai supplémentaire à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, pour les relations entre son réseau principal et la ligne du RhôneauMont-Cenis(31 mai 1875, C" de P.-L.-M. contre Guillemin),
Toutefois, il pourrait y avoir exception, si les deux réseaux, quoique exploités par une même Compagnie, élaicnt situés l'un en France et l'autre à l'étranger; leur concession émanant de souverainetés difFérentes et leur exploitation étant soumise à des règlements distincts, ils présenteraient une véritable dualité au point de vue do la loi française (Cour de Lyon, 26 mars 1884, C* du Nord contre C' de P.-L.-M. et Voytier).
Ajoutons encore que le délai spécialement prévu pour les relations entre les gares de Paris s'applique, alors même que ces gares relèveraient d'une même Compagnie (Cour de cassation, 2 février 1870, C'* de l'Ouest contre Lamarre).
Les délais de transmission sont d'ailleui-s indépendants du mode de transport; peu importe qu'il y ait transbordement ou que les wagons d'un réseau soient envoyés sur l'autre (Cour de cassation, 29 avril 1873, C" d'Orléans contre Sigogne et C" de la Vendée).
c. FoRMAi.iTi?s EN DOUANK. — Conformément à l'article 14 de l'arrêté
du 12 juin 1866, on doit ajouter aux délais précédemment indiqués ceux qui sont nécessaires pour l'accomplissement des formalités en douane.
3. Dispositions des tarifs. — Les conditions d'application des tarifs repiXMluisent les dispositions des deux arrêtés de 1866 et de 1879.
Pour la petite vitesse, elles contiennent en outre un barème destiné à faciliter, les calculs. (Voir, à cet égard, la circulaire ministérielle du 20 août 1860.)
4. Avis de la Commission d'enquête de 1863 sur les délais de transport en petite vitesse. — Frappée de la rapidité des transports en Angleterre, la Commission d'enquête, instituée en 1861 sous la présidence de M. Michel Chevalier, avait conclu en 1863 :
— à remplacer le chiffre minimum de 123 kilomètres porté au cahier des charges par celui de 200 kilomètres;
— à Caire en grande vitesse le service aux petites distances, moyennant un tarif intermédiaire entre celui de la grande et celui de la petite vitesse. Nous avons vu que l'Administration avait suivi, au moins partiellement, cet avis, en adoptnnt le chiffre de 200 kilomètres pour les grandes lignes et en homologuant plusieurs tarifs spéciaux à -sitesse intermédiaire.
5. Plaintes formulées depuis 1863 contre les délais de transport en petite vitesse. — A maintes reprises, depuis 1863, des plaintes nouvelles ont été formulées contre les délais de transport, tels qu'ils sont fixés par les arrêtés de 1866, 1877 et 1879.
On trouve notamment l'écho de ces plaintes dans un rapport présenté en 1880 par M. Waddington à la Chambre des députés.
L'Administration n'a cependant pas cru jusqu'ici possible de restreindre les délais, plus qu'elle ne l'a fait en 1877 et 1886. Elle a tenu à concentrer surtout ses efforts sur l'abaissement des taxes et sur la réduction des délais supplémentaires pour les transports par tarifs spéciaux. Elle a reculé aussi devant les embarras et les perles de temps qu'impose aux Compagnies le nombre toujours croissant des bifurcations, où doivent se faire des opérations de triage et de remaniement des trains.
En ce qui concerne spécialement les délais de transmission de réseau à réseau, la Commission centrale des chemins de fer a étudié, en 1877, s'il ne serait pas possible de les réduire. Mais les Compagnies ont objecté les vérifications longues et laborieuses auxquelles les obligent leui*s responsabilités respectives.
6. Suspension des délais par mesure administrative. — Ainsi que nous lavons indiqué, h propos do l'ouverturo et de la fermeture des gares, le Ministre des travaux publics a dû suspendre l'application des règles ordinaires dans des circonstances exceptionnelles.
Nous no reproduirons pas la listo des arrêtés qui ont été cités, page 018. Les deux derniers de ces arrêtés ont été ratifiés par décret rendu en Conseil d'État : ils comportaient, en efTet, une dérogation temporaire aux règles inscrites dans le cahier des charges, c'est-à-dire dans un acte approuvé par décret en la forme des règlements d'administration publique. On peut se demander si, sous le régime de la loi du 27 juillet 1870, qui avait remplacé le sénatus-consulte du 23 décembre 1832, l'intervention du législateur n'aurait pas été nécessaire. Mais il y avait là un véritable cas de force majeure qui excusait la procédure, s'il ne la légitimait pas.
632 TRAITÉ DKS CFIEMINS DE FER
