Droits et obligations réciproques des Compagnies pour les

9i0 TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

gares communes. — Lorsque deux chemins de fer s'embranchent l'un sur l'autre, il y a, dans la plupart des cas, économie de construction et d'exploitation et avantage pour le public à ce que les échanges de trafic se fassent dans une gare commune.

Aussi lAdministration a-t-elle eu soin, dès 1844, d'insérer dans les actes de concession des clauses ayant pour objet d'assurer cette communauté.

Voici la nomenclature des documents à consulter pour la période antérieure aux cahiers des charges de 18o7-18o9 :

DÉSIGNATION

DBS COMCBfSIORS

Concession du chemin d'Amiens à Boulogne

Concession du chemin de Mont«reau à Troyes

Concession du chemin de Paris ù la frontière de Belgique.

Concession des chemins de Paris à L}on el de Lyon il Avignon

Concession des chemins de Tours à Nantes el de Paris à Strasbourg

Concession du chemin de l'Ouest

DATES DES LOIS oKOOHRAiicBs Bt DÉCRETS TEXTES A CONSULTER

Ordonnance du 9 sept. 18i4 — dul4dée.l84i Loi du 15 juillet IKtô

Loi du 16 juillet 1845

Loi du 19 juillet 1845 Loi du 31 juin 1846

Concession du chemin Lyon à Avignon

(^ncession du chemin Paris à Lyon

Concession du chemin de Dijon à Besançou

Concession du chemin de Dôle à Salins

(Concession du chemin de Strasbourg à Wissembourg

Concession du chemin de Paris à Strasbourg

Concession des chemins de Bordeaux à Cette et Bayonne

Concession des chemins de Paris à Cherbourg et de Mézidon au Mans.

Concession du chemin de (Mermont-Ferrand & Lemp des, etc

Concession du chemin de Lyon à Uenère. . .

(k)ncession du chemin du Khône à la Loire

Concessiou de la ligne des Ardennes

(iOncession du chemin de Besançon à Belfort

Concession du chemin de Paris à Mulhouse

Loi du 1" décembre 1851 Décret du 5 janvier 1852 Décret du 12 février 1852 Décret du 12 février 1852 Décret du 19 février 1852 Décret du 25 mars 1852

Loi du R juillet 1KK2

id.

Décret du 21 avril 1853

Loi du 10 juin 1853

id.

Décret du 20 juillet 1853

Décret du 17 août ia%3

id.

Art 7 du cahier des charges Art. 7 - —

Art. 4 du cahier des charges A et art. 7 des cahiers des charge.4 B et C.

Art. 7 du cahier des charges A

Art. 2 des cahiers des charges A et B.

Art. 6 du cahier des charges A

Art. 37 el 90 du cahier des charges B.

Art. 6 du traité du 4 février 1845 entre les deux Compa-

Snies de Versailles et art. 6 u traité du iri avril 1846.

Dispositions diverses d'autres traités des mêmes dates.

Art. 6 du cahier des charges Art. 14 et 67 —

Art. 57 —

Art. 56 —

Art. 58 —

Art. 8 de la convention.

Art. 3 et 55 du cahier des charges.

Art. 16 du cahier des charges A et art. 11 du cahier charges B.

Art. 55 du cahier des charges

Art. 61 — —

Art. 66 — -

Art. 57 — —

Art. 4 — —

Art. 67 - —

Les formules employées par l'auteur des cahiers des charges ou des conventions étaient extrêmement diverses ; celle qui se reproduisait le plus souvent était la suivante : « La redevance à payer par la Compagnie d'em- « branchement et les conditions de l'usage commun seront réglées par « l'Administration supérieure. »

Tantôt la stipulation s'appliquait exclusivement à des gares déterminées ; tantôt elle prenait un caractère général et s'étendait aux Compagnies qui deviendraient ultérieurement concessionnaires de nouveaux chemins d'embranchement : tel était par exemple le cas pour les actes de concession deslignes de Paris àLyon etdeLyon à Avignon (Loi du IGjuillet 1845), de Lyon à Avignon (1" décembre I80I), de Dijon à Besançon (12 lévrier 1852), de Dôle à Salins (12 février 1852), de Paris à Strasbourg (2o mars 1852), de Bordeaux à Cette (8 juillet 1852), de Paris à Cherbourg et de Mézidon au Mans (8 juillet 1852), de Glermond-Ferrand à Lempdes (21 avril 1853), de Lyon à Genève (10 juin 1853), du Rhône à la Loire (10 juin 1853), des Ardennes (20 juillet 1853), de Besançon à Belfort (17 août 1853), de Paris à Mulhouse (17 août 1853).

Il eût été naturel de profiter de la formation des grands réseaux et de l'unification des cahiers des charges, en 1857-1859, pour persévérer dans la voie où l'on était entré et insérer dans le nouveau texte une disposition générale affirmant la règle de la communauté des gares d'embranchement et fixant la compétence, en cas de contestation entre les Compagnies. Cependant on n'en fit rien ; le cahier des charges resta muet sur la question de principe. On se borna à des stipulations concernant exclusivement des gares déterminées (Réseau de Paris-Lyon-Méditerranée : art. (U du cahier des charges annexé au décret du 19 juin 1857. Réseau du Nord : art. 3 de la convention annexée au décret du 26 juin 1857. — Réseau de l'Ouest : art. 1" de la convention annexée au décret du 11 juin 1859).

Les inconvénients de cette lacune ne tardèrent pas à se manifester.

Lors de la concession des chemins d'Orléans à Chàlons-sur-Marne (Décret du 14 juin 1864), deValenciennes à Lille (Décret du 11 juillet 1864), et de Sathonay à Bourg (Décret du 25 juillet 1864), l'article 61 du cahier des charges fut complété par le paragraphe suivant : v La Compagnie sera « tenue, si l'Administration le juge convenable, de partager l'usage dessta- « tions établies à l'origine des chemins de fer d'embranchement avec les « Compagnies qui deviendraient ultérieurement concessionnaires desdits « chemins. » Cette clause fut reproduite dans plusieurs actes ultérieurs, relatifs à des lignes secondaires.

La disposition que voici fut insérée à l'article 4 de la convention du 22 mai 1869 avec la Compagnie du Nord : « Dans le cas où le service des « chemins de fer concédés antérieurement à la présente convention ou des

« chemins dont la concession est actuellement soumise au Corps législatif (< devrait être établi dans les gares appartenant à la Compagnie du Nord, « la redevance à payer à la Compagnie du Nord sera réglée, d'un commun « accord, entre les deux Compagnies intéressées, et, en cas de dissentiment, « par voie d'arbitrage. En cas do désaccord sur le principe ou l'exercice « de l'usage commun desdites gares, il sera statué par le Ministre, les « deux Compagnies entendues. » . 1

Dans le cahier des charges des concessions de la ligne de Lérouville à Sedan (Décret du 7 avril 1869), du Nord-Est (Décret du 22 mai 1869) et de Clermont à Tulle (Décret du 30 avril 1870), la rédaction fut modifiée ainsi qu'il suit : « La Compagnie sera tenue, si l'Administration le juge « convenable, de partager l'usage des stations établies à l'origine des « chemins de fer d'embranchement avec les Compagnies qui deviendraient « ultérieurement concessionnaires desdits chemins. — En cas de difli- « cultes entre les Compagnies pour l'application de cette clause, il sera (( statué par le Gouvernement. »

La disposition de l'article 4 de la convention du 22 mai 1869 avec la Compagnie du Nord fut reproduite ainsi dans l'article 6 de la convention du lo juin 1872 avec la même Compagnie : « Dans le cas où le service « des chemins de fer d'embranchement (existant ou à créer) devrait être « établi dans les gares appartenant à la Compagnie du Nord, la redevance « à payer à la Compagnie du Nord sera réglée d'un commun accord entre « les deux Compagnies intéressées, et, en cas de dissentiment, par voie d'ar- « bitrage. — En cas de désaccord sur le principe ou l'exercice de l'usage « commun desdites gares, il sera statué par le Ministre, les deux Cora- « pagnies entendues. »

Elle prit place, sous cette dernière forme, dans la convention du 17 juin 1873 avec la Compagnie de l'Est (Art. 7).

Le législateur en lit l'objet de l'article il de la loi du 23 mars 1874, raais.seulement pour les embranchements qui auraient à se gretfer sur les lignes concédées par cette loi aux Compagnies d'Orléans, de Paris-Lyon- Méditerranée et du Midi.

Elle devint depuis une clause de style. On la retrouve, notamment, soit en termes explicites, soit en termes implicites :

— pour les lignes nouvelles concédées à la Compagnie de l'Ouest, le 31 décembre 1875 (Art. 2 de la convention);

— pour les lignes concédées à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, le 31 décembre I87o (Art. 4 de la convention);

— pour les lignes concédées à la Compagnie du Midi, le 31 décembre 1875 Art. 3 de la convention) ;

— pour le chemin de Grande-Ceinture (Art. 3 de la convention).

Les conventions de 1883 peuvent être interprétées comme l'ayant étendue à l'ensemble des réseaux concédés aux grandes Compagnies.

Elle est également applicable aux chemins de fer de l'État (Art. Gl du cahier des charges annexé à la loi du 4 décembre 1873 et article 8 du décret du 25 mai 1878(1).

Le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local, concédés en vertu de la loi du 11 juin 1880, détermine ainsi les obligations et les droits des concessionnaires : « Le concessionnaire sera tenu, si l'autorité « compétente le juge convenable, de partager l'usage des stations établies « à l'origine des chemins de fer d'embranchement avec les Compagnies « qui deviendraient ultérieurement concessionnaires desdits chemins. II « sera fait un partage équitable des frais communs résultant de l'usage « desdites gares, et les redevances à payer par les Compagnies nouvelles « seront, en cas de dissentiment, réglées par voie d'arbitrage. — En cas « de désaccord sur le principe ou l'exercice de l'usage commun des gares, « il sera statué, le concessionnaire entendu, savoir : par le Préfet, si les « deux chemins sont d'intérêt local et situés dans le même département; « par le Ministre, si les deux lignes ne sont pas situées dans le même dé- « partement, ou si l'un des deux chemins est d'intérêt général. »

Quel serait le droit du Ministre des travaux publics pour les gares de jonction à établir sur les lignes qui ne sont pas soumises à la stipulation précédemment indiquée ? La question a été controversée.

En 1863, le Conseil général des ponts et chaussées a adopté l'avis d'une Commission qui, s'appuyant sur les articles 9, 33 et 61 du cahier des charges, proclamait le droit du Ministre de prescrire la communauté des gares d'embranchement, même dans le silence des actes de concession. On sait que l'article 9 donne à l'Administration le pouvoir d'arrêter, la Compagnie entendue, le nombre et l'emplacement des gares et stations et de prescrire en la même forme l'augmentation du nombre des voies d'évitement. L'article 33 porte que des règlements d'administration publique détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police et l'exploitation du chemin de fer. Enfin l'article 61 interdit aux Compagnies de mettre aucun obstacle aux embranchements, pourvu qu'il n'en résulte aucun frais particulier pour elles, ni aucun empêche-

(1) Ce cahier des charges, comme plusieurs autres, contient par suite d'une erreur matérielle, outre les di.spositioiis de la convention de 1869 avec la Compagnie du Nord, celles des conventions de 1869 et 1870 avec les Compagnies du Nord-Est, de Lérouville à Sedan et de Clermont h Tulle. Le double emploi résultant de celte erreur a, entre autres inconvénients, celui de faire naître des doutes sur les compétences.

EMBRANCHEMENTS ET PROLONGEMENTS «Ji5

ment pour la circulation; il les oblif^e à s'arranger entre elles de manière (|ue k' service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes, faute de quoi le Gouvernement y pourvoirait d'office et prescrirait les mesures nécessaires. L'argument tiré de l'article 33 ne saurait avoir uue grande portée. Celui qui se fonde sur l'article 9 est également contestable. Nous accepterions plus volontiers les raisons empruntées à l'article 61 : l'intention manifeste de l'auteur du cahier des charges a été certainement d'obliger les concessionnaires à se prêter aux combinaisons que l'Administration jugerait les plus conformes à l'intérêt public, pour les échanges avec les réseaux voisins.

Cependant, tout en adhérant à la thèse soutenue en 1863 par le Conseil général des ponts et chaussées, sinon daus ses motifs, du moins dans sa conclusion, nous n'hésitons pas à reconnaître qu'elle est discutable. On lui a objecté notamment que la continuité des transports pouvait être assurée, même avec des gares distinctes, au moyen de voies de communicîition reliant ces gares; que, sauf stipulation contraire, l'État ne pouvait obliger les Compagnies à entrer malgré elles en communauté de comptes pour l'établissement et l'exploitation des gares communes; enfin que l'État luimême s'était reconnu désarmé, puistiu'il avait jugé nécessaire d'introduire des dispositions explicites dans un grand nombre d'actes de concession. Ces objections ne sont pas in'éfutables. Lès Compagnies ne peuvent so soustraire à une certaine association d'intérêts pour leurs lrans{K)rts communs; l'autorité judiciaire a en effet jugé (ju'elles étaient contraintes d'accepter ces transports, sans intermédiaire, aux points d'embranchement (Voir page G73), et pourtant le cahier des charges n'est pas plus explicite à cet égard que pour les gares communes. D'un autre côté, le fait que l'État a cru devoir affirmer ses droits et ceux des Compagnies d'embranchement dans beaucoup de contrats de concession ne peut être interprété comme un aveu de son impuissance.

Quoi qu'il en soit, les difficultés sont aujourd'hui bien moins fréquentes, par suite de la concentration de plus en plus grande du réseau entrt^ les mains des grandes Compagnies et de l'application des clauses additionnelles de l'article 61 à l'ensemble des concessions de ces Compagnies.

4. Droits et obligations réciproques des Compagnies pour l'usage commun du matériel. — Aux termes de l'article 61 du cahier des charges, celle des Compagnies qui se sert du matériel de l'autre Compagnie paie uue indemnité en rapport avec l'usage et la détérioration de ce matériel. D^ns le cas où les deux Compagnies ne se mettraient pas d'accord sur la quotité de l'indemnité ou sur les moyens d'assurer la continuité du service IV 00

9i6 TRAITE DES CHEMINS DE FER

le Gouvernement y pourvoirait d'office et prescrirait toutes les mesures nécessaires. '

Cet article a principalement pour objet de faciliter les échanges entre les Compagnies voisines, sans transbordement.

Impose-t-il aux Compagnies l'obligation d'échanger leurs wagons? At-il au contraire pour unique objet le règlement de l'indemnité? Le texte n'est pas très précis. Un litige né de ce défaut de précision a été porté devant la Cour de cassation (10 mai 1876, C"' de l'Ouest contre Lamier et C'"" d'Orléans à Rouen), à l'occasion d'avaries résultant d'un transbordement à la jonction du réseau de l'Ouest avec la ligne d'Orléans à Rouen. La Compagnie de l'Ouest soutenait qu'elle était parfaitement libre de faire opérer le transbordement des marchandises, au lieu défaire circuler ses wagons chargés sur le réseau de la Compagnie d'Orléans à Rouen. Voici comment a statué la Cour : « En effet, la liberté dont se prévaut la « Compagnie de l'Ouest peut bien exister pour elle dans ses rapports avec « l'Administration ou avec d'autres Compagnies; mais, vis-à-vis des (( particuliers qui lui confient leurs marchandises, elle est en faute, du (( moment qu'elle n'assure pas, par tous les moyens en son pouvoir, la « conservation desdites marchandises. » Ainsi, tout en interprétant l'article Cl du cahier des charges dans un sens favorable à la prétention de la Compagnie de l'Ouest, elle a néanmoins considéré celte Compagnie comme en état de faute vis-à-vis de l'expéditeur, en soumettant à une manipulation des objets qui, par leur nature, devaient en souffrir.

Nous irions volontiers plus loin que la Cour de cassation. L'article 61 nous paraît conférer des droits plus étendus au Gouvernement, puisqu'il l'investit du pouvoir de prescrire d'office toutes les mesures nécessaires pour assurer la continuation du service sur toute la ligne.

ri. Droits et obligations réciproques des Compagnies pour les échanges de marchandises sans intermédiaire. — La Cour de cassation a décidé à deux reprises (24 février 1873, G'" de P.-L.-M. contre Bless, et 20 juillet 1875, G"* de P.-L.-M. contre Lequeux-Lecot) que les Compagnies étaient tenues d'échanger les marchandises sans intermédiaire aux points de jonction, et qu'il y aurait violation de l'article 61 du cahier des charges de la part d'une Compagnie qui exigerait à l'embranchement la réception et la réexpédition de ces marchandises par un mandataire de l'expéditeur ou du destinataire. Un pareil procédé n'aboutirait en effet à rien moins qu'à infliger au commerce des entraves inextricables. Sans •doute, la jurisprudence de la Gourde cassation, en imposant aux Compagnies les transports communs, leur fait jouer le rôle de commission-

EMBUANCHEMEXTS ET PROLONGEMENTS 94?

iiaires-chargeurà au regard des Compagnies qui leurj succèdent dans un transport commencé sur leur réseau; elle. leur impose ainsi des responsabilités auxquelles elles pourraient êlrc désireuses d'échapper : mais c'est là une conséquence inévitable de leur monopole, une charge qu'elles ont librement acceptée en signant leur contrat de concession (1).

G. Tarifs communs. Renvoi. — La question des tarifs communs entre les Compagnies de chemins de fer a été traitée, page 452 et suivantes, dans un chapitre spécial auquel nous no pouvons que renvoyer.

7. Règles de compétence. — a. Droit de circulation. — Il appartient au Gouvernement de statuer, en vertu de l'article 61 du cjihierdes charges, sur les difticultés qui s'élèveraient entre les Compagnies au sujet de la faculté de circulation des machines et véhicules. La décision doit intervenir sous forme de décret. Elle pourrait, le cas échéant, être déférée à la censure du Conseil d'État, par un recours pour excès de pouvoii*s.

Le Gouvernement n'a d'ailleurs le droit de statuer que pour la sauvegarde de l'intérêt public, c'est-à-dire pour l'exercicx? du droitde circulation.

S'il y avait contestation entre les deux Compagnies, relativement à la redevance, ce serait un débat d'intérêt privé, dont la connaissance appartiendrait exclusivement à l'autorité judiciaire (Cour de cassation, 20 août 1874, C" des Dombes contre C* du Rhône).

h. CoMMUNAUTii DES GARES. — Les règles de compétence varient suivant les cahiers des charges auxquels sont soumis les chemins sur Ies(iuel8 viennent se greffer les embranchements nouveaux.

1" Pour les ligues qui sont placées sous le ré^jimc de la clause introduite dans les contrats avec les grandes Compagnies, le Ministre sLitue sur les questions qui se rattachent au principe ou à l'exercice de la communauté, et sa décision n'est susceptible qn'exceptioiniellement d'un recours devant la juridiction administrative, comme nous l'avons dit précédemment pour le droit de circulation.

Si le débat porte sur la cpiestion de redevance, il y a lieu à arbitrage. Ni la loi de 1874, ni les conventions, n'indiquent «jue les arbitres prononceront en dernier ressort et sans appel ; mais telle a été manifestement

(I) L'expéditeur doit procéder par voie d'expédition dimclo. Il ne doit pas adresser la marchandise au chef de la gare de jonction, avec invitation de réexpédier sur le réseau voisin. Les agents des Compagnies n'ont point h jouer ainsi le rôle d'inlerniétliaires et de mandataires pour le p ubiic : cela leur est même intnrdit par les règlements intérieurs de plusieurs Compagnies (Cour de cassation, 8 avril 187t, i^abatier contre C" du Nord et de P.-L.-.M).

l'intention des parties; cela n'en doit pas moins être précisé dans chaque espèce par le compromis préparatoire.

2" Pour les lignes soumises à un cahier des charges reproduisant par erreur, outre les clauses additionnelles, la disposition antérieure qui donnait, en termes généraux, au Gouvernement le droit de statuer sur toutes les difficultés en matière de communauté, il y aurait lieu de ne pas tenir compte de cette dernière disposition. En effet l'intention évidente de l'auteur du cahier des charges a été d'appliquer les clauses additionnelles.

3» Lorsque le cahier des chaînes donne, en termes généraux, soit au Gouvernement, soit au Ministre, le droit de régler le différend, sans distinguer entre les dispositions matérielles et les questions financières, M. Aucoc émet, avec raison, l'avis que le décret ou la décision ministérielle doit embrasser les questions financières qui se lient étroitement à celle de l'organisation du service.

4° Lorsque l'acte de concession se borne à imposer l'obligation de la communauté, si le Ministre le juge convenable, la même solution nous paraît devoir s'imposer.

5° Au cas où il s'agirait d'une ligne pour laquelle rien n'a été prévu explicitement par le contrat de concession et où la Compagnie dénierait au Ministre le pouvoir d'exiger la communauté, le litige porterait sur l'interprétation du cahier des charges et serait de la compétence du conseil de Préfecture.

Enfin , s'il y avait eu convention amiable et si le litige s'élevait sur l'interprétation et l'application de cette convention, l'autorité judiciaire serait appelée à en connaître. ♦

c. Usage du matériel. — Pour les raisons indiquées page 946, nous croyons que l'article 61 donne au Gouvernement (1) le droit de statuer par voie de décret sur toutes les difficultés relatives à l'usage par une Compagnie du matériel appartenant à une autre Compagnie et notamment sur celles qui ont trait à l'usage du matériel.

La décison du Gouvernement pourrait faire l'objet d'un recours pour excès de pouvoirs.

Nous pensons toutefois, comme M. Aucoc, que l'autorité judiciaire pourrait connaître des contestations sur les traités amiables d'échange de matériel, au cas où la continuité du service ne serait pas compromise et où par suite le Gouvernement ne serait pas nécessairement appelé à intervenir.

(i) Pour les chemins de fer d'intérêt local, ce serait l'Adininistration, c'est à dire le Préfet.

d. Continuité du service. — Les règles sont les mêmes que pour l'usage du matériel.

8. Renseignements sur les « Running powers » en Angleterre. — L'enclievêtrciTU'nt dos concçssions de chemins do fer en Aiif^leterre y rond beaucoup plus fréquents les cas de circulation commune sur une même ligne et y multiplie les points do jonction des différents réseaux.

L'article 92 de l'acte général du 8 mai 184o sur rétablissement des chemins de fer oblige les concessionnaires à laisser circuler sur leurs rails les machines et véhicules de toute autre Compagnie, sauf paiement par celle-ci du tarif en vigueur.

L'article 87 prévoit et autorise, d'autre part, les traités entre Compagnies pour la circulation commune, sous des conditions et moyennant des prix débattus entre elles.

Pour permettre l'application de l'article î)2, les bills de concession subdivisent les tarifs maxima que le concessionnaire est autorisé à percevoir. Cette subdivision comprend même trois éléments, au lieu de deux comme en France; ce sont les suivants :

Péage pour l'usage de la ligne par tout transporteur se servant de ses propres véhicules ;

Taxe s'ajoutant au péage, quand les transports sont effectués au moyen de véhicules appartenant au concessionnaire ;

Taxe s'ajoutant à l'une ou à Tautre des précédentes ou même à toutes deux pour les frais de traction, quand celle-ci est faite par le concessionnaire.

Lorscjue les Compagnies ne peuvent s'entendre entre elles et conclure des arrangements par application de l'article 87 de la loi de 1845, l'article 9i est absolument insuffisant pour assurer la faculté de circulation. Eu effet, il ne prévoit et ne règle rien j>our l'usage des gares et stations, non plus (juc pour la fourniture de l'eau nécessaire à l'alimentation des machines. De plus, les droits de péage fixés par les bills de concessions sont très élevés.

Le Parlement y pourvoit souvent, sur la requête de la Compagnie qui désire user de son droit de circulation, en imposant des obligations plus précises au concessionnaire, lorsque celui-ci est en instance pour obtenir une faveur parlementaire.

Souvent encore, le Parlement subordonne l'autorisation de fusion ^[v deux Compagnies à des clauses (jui j)erniettent aux Compagnies voisines d'exercer utilement leur faculté de circulation sur une partie des lignes

fusionnées et de défendre ainsi leurs intérêts contre les abus du monopole résultant de la réunion.

Quel que soit le moyen employé pour assurer l'exercice de lafaculléde circulation (Running powers), celte faculté est réglée de manière à comprendre, non seulement le passage proprement dit des machines et véhicules, mais encore l'usage des stations, voies d'évitement et de garage, places à eau, bureaux, personnel des stations et de la voie, etc.

lorsque le Parlement intervient, à défaut d'arrangement amiable, il se borne à poser le principe et délègue à un arbitre le soin de déterminer les r^lesde détail et même de fixer le péage, si les Compagnies ne peuvent s'entendre. Parfois le nom de l'ai'bitre est inséré dans l'acte; souvent il doit être désigné d'un commun accord par les parties ou, le cas échéant, soit par le Board of Trade , soit par le lord chancelier , le lord chief justice ou quelqu'autre fonctionnaire public. Ses pouvoirs sont en général illimités et sans appel ; cependant l'acte pai'lemeutaire garantit ordinairement un minimum de redevance à la Compagnie qui subit la servitude de circulation (1).

Dans la plupart des cas, les arrangements amiables ou les sentences arbitrales déterminent comme il suit la redevance à payer par la Compagnie usagère.

On calcule annuellement la recette brute protluite par les voyageurs et les marchandises qui ont emprunté la section commune. On en déduit la part de recettes correspondant aux « taxes terminales », c'est-à,-dire aux taxes qui représentent le service rendu dans les stations d'expédition et de destination. La différence est divisée par la distance totale de parcours des trains diai^és qui ont suivi le tronc commun. La recette kilométrique ainsi obtenue est ensuite multipliée par la longueur de la section empruntée ou quelquefois, quand cette longueur est très faible, par un chiffre conventionnel un peu supérieur.

Du produit obtenu par ces opérations successives, on retrailche une certaine quote-part correspondant aux dépenses du personnel des trains, du matériel roulant et de la traction (généralement 20 à 23 ° » pour les voyageurs et 2o à 30 % pour les marchandises).

La différence constitue le péage total dû au concessionnaire.

Afin d'empêcher la Compagnie usagère de se li\Ter à des actes de concurrence abusive, itesl habituellement stipulé que les tarifs applicables à ceux de ses transports qui empruntent la section commune devront être agréés par le concessionnaire et, à défaut d'entente, arrêtés par un arbitre.

1) Voir tome 111, page 19:2 et saÎTantes, le rôle attribué aox Commissaires des chemins de fer.

La Compagnie propriétaire du chemin a à sa charge toutes les dépenses d'entretien et d'exploitation autres que celles du personnel des trains, du matt'riel roulant et de la traction. Sont toutefois laissées à la charge de la Compagnie usagère les dé|)enses spéciales à la jonction des lignes.

I^ règlement des comptes sur ces bases est confié au Clearing-housc, qui entretient aux principaux embranchements des agents de constatation et do contrôle. Celte institution est, on le sait, l'un des organes essentiels du fonctionnement des chemins de fer anglais, dont il arrête les comptes communs.

Les gares communes font généralement l'objet d'arrangements cx)nsacrés par les bills de concession des lignes nouvelles. En cas de difficulté^;, un arbitre statue comme pour l'exercice de la faculté de circulation.