CHAPITRE II DROITS ET OBLIGATIONS RÉCIPROQUES

DES COMPAGNIES POUR LES RÉSEAUX s' EMBRANCHANT LES UNS SUR LES AUTRES

1. Droit du Gouvernement pour la concession des lignes d'embranchement. — Ainsi que nous l'avons déjà indiqué, l'article 61 du cahier des charges réserve au Gouvernement le droit de concéder à des tiers des lignes d'embranchement ou de prolongement.

Les Compagnies ne peuvent porter aucun obstacle à l'établissement de ces lignes, ni prétendre à aucune indemnité, pourvu qu'il n'en résulte pour elles aucun empêchement à la circulation, ni aucuns frais particuhers.

2. Droits et obligations réciproques des Compagnies pour la circulation de leur matériel. — a. Règles générales. — En fixant les taxes maxima. l'article 42 du cahier des charges les divise en droits de péage et prix de transport; seuls, les droits de péage peuvent être perçus, quand la Compagnie concessionnaire n'effectue pas elle-même les transports, à ses frais et par ses propres moyens.

Aux termes de l'article 61, les Compagnies d'embranchement ou de prolongement ont la faculté de circulation, pour leurs voitures, wagons et machines, moyennant le paiement de ces droits et l'observation des règlements de police et de service. Les Compagnies sur lesquelles elles s'embranchent ont une faculté réciproque.

Dans le cas où les Compagnies ne pourraient s'entendre entre elles sur l'exercice de cette faculté, le Gouvernement statuerait sur les difficultés qui s'élèveraient entre elles (1).

Les Compagnies peuvent être assujetties, pai* des décrets rendus pour l'exploitation des chemins d'embranchement ou de prolongement, à faire bénéficier ces chemins d'une réduction de péage de 10,

|lj Pour les chemins de fer d'inlérét loc^ la décision appartient, non au (îoureruement, mais au Ministre des travaux publics.

15, 40 et ii5 Vo, suivant que leur longueur n'excède pas 100 kilomètres, est comprise entre 100 et 200 ou entre 200 et 300 kilomètres, ou excède 300 kilomètres. Ou a critiqué cette différentiation basée sur la longueur de l'embranchement, et on a soutenu (ju'il eût été plus rationnel de régler la décroissance du péage d'après le parcours sur la ligne principale : cette observation peut être fondée ; cependant il ne faut pas perdre de vue qu'en général le trafic apporté à la ligne principale augmente avec la longueur de l'embranchement et <|u'à ce point de vue le système du cahier des charg.^s se justiHe.

En règle générale, d'après l'article 42 du cahier des charges, la perception a lieu sur un minimum do distance de 6 kilomètres. Mais il a été stipulé, dans la convention du 22 mai 1809 avec la Compagnie du Nord, que le prix du péage ne serait exigible que pour la longueur effective du parcours, tout kilomètre entamé étant d'ailleurs considéré comme parcouru.

Cette stipulation a été reproduite :

— pour le réseau du Nord, dans les conventions du 15 juin 1872 (Art. G) et du ol décembre 1873 (Art. 3)-,

— pour le réseau de l'Est, dans la convention du 17 juin 1873 (Art. 7);

— pour les lignes concédées aux Compagnies d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi, le 23 mars 187 i, par l'article 11 de la loi de cette date;

— pour les lignes concédées à la Compagnie de l'Ouest le 31 décembre 187o, par l'article 2 de la convention;

— pour les lignes concédées à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée le 31 décembre 1875, par l'article 4 de la convention ;

— pour les lignes concédées à la Compagnie du Midi le 31 décembre 1875, par l'article 5 de la convention ;

— pour le chemin de Grande-Ceinture, par la convention du 4 août 1875 (Art. 3).

Elle est également applicable au réseau d'État (Art. 8 du décret du 25 mai 1878 et art. 61 du cahier des charges annexé à la loi du 4 août 1875), ainsi (ju'aux chemins de fer d'intérêt local concédés en vertu de la loi du 11 juin 1880 (Art. GO du cahier des charges).

Les conventions de 1883 peuvent être interprétées c-oname l'ayant étendue à l'ensemble des réseaux concédés aux grandes Compagnies.

Conformément à l'article 48 du cahier des charges, en cas d'abaissement des tarifs par la Compagnie, cet abaissement porte proportionnelltinçient sur le droit de péage et le prix de transport.

Loi'squ'une (k)mpagnie veut user du droit de circuler sur les lignes de

la Compagnie à laquelle elle se relie, la somme qu'elle a à payer de ce chef se règle habituellement d'après la longueur du parcours, le nombre de voyageurs ou le poids des marchandises et les taxes en vigueur.

Toutefois, si la somme ainsi calculée était inférieure au droit de péage pour la circulation de la locomotive et du tender considérés comme ne traînant pas de convoi, ce serait ce droit qui devrait être acquitté aux termes du § 3 du tarif iusérc à l'article 42 du cahier des charges (Cour de cassation, 26 août 1874, C* des Dombes cositre C"* du Rhône).

Dans ce cas, y a-t-il une distinction à établir suivant que le train marche ou non à la vitesse des convois de voyageurs ? La Cour de cassation Ta jugé, le 26 août 1874 ; elle a appliqué la disposition suivante du tarif concernant les voitures et le matériel roulant: « Lorsque, sur la « demande des expéditeurs, les transports auront lieu à la vitesse des « trains de voyageurs, les prix ci-dessus seront doublés. » Mais cette disposition vise exclusivement le transport des voitures sur truck : il suffit pour s'en convaincre de remarquer que les clauses du tarif autorisent alors le voyage gratuit d'un nombre déterminé de personnes dans chacune des voitures et imposent aux voyageurs en excédent le tarif de la 2« classe.

Quand la taxe est ainsi établie comme si la locomotive ne remorquait pas de train, les voitures ou wagons sont affranchis de toute rétribution (Même arrêt).

b. Dispositions spéciales. — Les Compagnies n'usent que rarement du droit qui leur est réservé de faire curculer leurs trains sur le réseau des' Compagnies voisines. Ellles ne sortent guère des limites de leur propre concession, si ce n'est pour des troncs communs de peu de longueur.

Il convient en effet de remarquer que l'article 61 du cahier des charges ne leur confère qu'une faculté de circulation, laisse à leur compte les installations de gares et les dépenses de l'exploitation, autres que celles d'entretien des voies principales ou des voies de garage en cas de croisement des trains, et ne leur permet pas de faire un service local entr«* le point d'embranchement et le point extrême de destination ou dé départ des trains. La coexistence sur une même ligne de deux services relevant d'Administrations différentes n'est point d'ailleurs sans présenter des inconvénients et même des dangers. Enfin le droit de péage fixé par le cahier des charges est relativement élevé, puisqu'il représente pour les voyageurs les 2/3 et pour les marchandises les 3 5 environ de la taxe totale. Le cas échéant, les Compagnies ivglent presfjue toujours leurs rapports sur les sections communes par des conventions spéciales, qui déterminent

EMBUANCHEMENTS ET PUOLONGEMENTS 9.19

lion seulement le taux effectif du péapre ramené à une proportion moindre, mais encore les dispositions concernant la création et l'exploitation des gares communes.

On en trouvera un exemple dans la convention passée le 23 septembre 1873 entre les Gompajjjnies du Nord, de l'Est, de Paris-Lyon-Méditerranéo et d'Orléans et approuvée par décret du 3 décembre 1875, ainsi que dans les arrangements complémentaires intervenus entre les Compagnies du Nord, de l'Est, de l'Ouest et de Paris-Lyon Méditerranée et approuvés par décret du 11 novembre 18H1, au sujet de l'exploitation du chemin de fer de Grande-Ceinture. Le texte de ces contrats est reproduit in extenso dans le tome IV de notre Étude historique sur les chemins de fer français.

Un autre exemple, bien connu aujourd'hui, est celui des dispositions insérées dans la convention du 20 novembre 1883 avec la Compagnie do l'Ouest, pour la circulation des trains du réseau d'État entre Chartres et Paris (gare Montparnasse et Vaugirard) : l'État paie à la Compagnie un droit de péage réduit aux 4/10 de la recette brute réalisée sur le parcours de cette section; il est affranchi de toute redevance pour loyer et frais d'exploitation dans les gares de Chartres et de Paris, mais conserve la charge des dépenses relatives à ses installations de traction.

Des arrangements de détail, sur lesquels nous n'avons pas à insister, sont intervenues depuis pour régler l'exécution des contrats de 1883. L'Administration des chemins de fer de l'État et la Compagnie de l'Ouest se prêtent un mutuel concours pour assurer au mieux de l'intérêt public le service entre Chartres et Paris. Les trains de l'État concourent au service local, pour le compte de la Compagnie de l'Ouest. Quand des trains de l'Ouest sont en correspondance avec des trains de l'État ayant leur origine ou leur terminus à Chartres, la Compagnie admet, pour le compte de l'Administration des chemins de fer de l'État, les voyageurs munis de billets directs entre les au delà de Chartres et Paris-Montparnasse. Celle des deux Administrations qui effectue par ses trains des transports appartenant à l'autre Administration prélève une quote-part de la recette fixée à 20 Vo pour les voyageurs, 23 % pour les excédents de bagages et la messagerie, et 30 Vo poul* les marchandises à petite vitesse. La Compagnie de l'Ouest perçoit le péage de 40 %, non seulement sur la recette des trains du réseau d'État, mais encore sur les voyageurs qu'elle transporte entre ce réseau et Paris.

L'État a conclu des arrangements analogues avec la Compagnie d'Orléans, pour la circulation des trains de son réseau entre Tours cl Paris.