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ja^eiirs n'est pas connu.

archanriises n'est pas connu.

ift".» TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

I.cs prinripales ohserv.itions auxquelles donne lieu le tableau précédent sont les suivantes. ^

a. Chemins de fer d'intérêt général de la métropole. — 1° Le nombre des voyageurs ramené à la distance entière a sensiblement tléchi depuis 18oo. Cette dépression tient à l'ouverture progressive de lignes peu productives, ainsi qu'à l'impôt additionnel institué à la suite des événements de 1870-1871; elle a été atténuée par le développement du bienêtre, par le progrès des relations commerciales, par l'extension des billets d'aller et retour à prix réduit.

2° Le tonnage des marchandises à petite vitesse ramené à la distance entière s'est au contraire accru depuis 1855. En effet, le trafic-marchandises offre plus d'élasticité que le tratic-voyageurs. Il a été plus sensible aux effets généraux du progrès industriel et commercial. Il a bénéficié de réductions plus considérables sur les taxes perçues par les Compagnies : comme nous l'avons vu précédemment, tandis que la taxe kilométrique moyenne des voyageurs, impôts compris, ne s'est abaissée que de 12 "U dans la période de 1855-1884 (5 c. 82 en 1884, au lieu de 6 c. 62 en 1855), la taxe kilométrique moyenne des marchandises a diminué de 25 % environ (5 c. 90 en 1884, au lieu de 7 c. 65 en 1885).

3° L'augmentation du tonnage des marchandises ramené à la distance entière n'a pas suffi pour compenser la réduction du nombre des voyageurs et celle des tarifs. Aussi la recette kilométrique brute s'cst-elle affaissée. Toutefois la diminution s'est surtout produite pendant les premières années.

4" La dépense kilométrique d'exploitation a peu varié et ne s'est pas notablement écartée du chiffre de 20 000 francs. L'ouverture successive de lignes moins fréquentées et donnant lieu à de moindres dépenses a eu pour contre-partie l'accroissement de la circulation sur les lignes plus anciennes, l'augmentation du nombre des trains, l'amélioration du matériel à voyageurs, le relèvement des salaires.

5° Le produit net kilométrique a par suite décru. De 30 000 francs environ, il est tombé au-dessous de 20 000 francs. Le tableau suivant met en relief ses variations successives, rapprochées du développement progressif du réseau, pour les périodes quinquennales de 1855-1859,1860- 1864, 1865-1869, 1870-1874, 1875-1879, 1880-1884 :

DONNEES STATISTIQUES SUH LK TUAFIC

lo&:{

Moyenne pendant la période quinqueniiale. .

V KapporI à la moyenne Longueur ^ (le la période de 1835-

nioyenne - 1859

exploitée i Accroissement annuel ' moyen par rapport à la moyenne de la période précédente

/ Moyenne pendant la période quinquennale. .

kiZé- , "«°

trique / Réduction annuelle

' moyenne par rapport

à [a moyenne de la

période précédente..

PÉRIODES QUlXyUKNNALKS de

à iH59

km.

km.

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âl.910

km.

fr,

km.

IW

fr.

km.

fr.

km.

5 ••„ fr.

Un calcul fort simple de progression géométrique montre que la réduction annuelle du produit net kilomélrifjue a été de 1 '/o, tandis que l'accroissement de longueur du réseau était de o 1/2 %•

6" Si Ton recherche quelle a été la dépense kilométrique de premier établissement des chemins livrés à l'exploitation, on constate qu'elle était de 400 000 francs à la lin de 18o4, qu'elle a plus tard atteint près de 460 000 francs, puis qu'elle s'est abaissée vers 420 000 francs. L'économie apportée à l'exécution des lignes nouvelles n'a pas suffi pour conipon.ser les difficultés du terrain, les dépenses complémentaires qui n'ont cessé do s'itnposer sur les lignes anciennes, les charges résultant de l'exploitation temporaire au compte de premier établissement.

Aussi le rapport entre le produit net et les frais de premier établissement* s'est-il fortement déprimé. Pendant la période quinquennale de 1855- 1859, il était de 6, 7 % environ; pendant la période de 1880-1884, il n'a plus été que de 4, 2 Vo-

Cette constalion prouve ;ivfc <|U(;llc parciniuiiit^ il faut ( (in^iiiiuc Ir.s lignes du troisième réseau, mie est aussi de nature à inspirer les plus sérieuses rétlexions sur le fonctionnement de la garantie d'intérêt : les lignes les moins pro<luctives sont aujourd'hui exploitées au compte de premier établissement et le seront encore durant (pielques années, aux termes des

conventions de 1883. Le jour où elles entreront au compte d'exploitation et où elles y apporteront par suite le contingent de leurs insuffisances de revenu, il se produira dans le montant de la garantie un ressaut brusque qui pèsera lourdement sur le Trésor, à moins d'un mouvement de reprise pres(iue inespéré dans les affaires industrielles et commerciales; le fardeau sera d'autant plus accablant que le capital garanti se sera grossi de ses charges d'intérêt et d'amortissement depuis la mise en exploitation jusqu'à l'entrée au compte de garantie.

A la fin de 1882, les lignes du nouveau réseau ne rapportaient pas â"/» de leur dépense de premier établissement. Les lignes du troisième réseau seront encore moins productives. En supposant qu'il y eût équilibre entre leurs recettes et leursdépenses et qu'en moyenne elles ne fussent exploitées que pendant 10 ans au compte de premier établissement, leur capital se trouverait accru de moitié du seul fait des charges d'intérêt.

11 y a là une situation fort inquiétante, qui doit appeler toute la sollicitude des Pouvoirs publics dans leur politique financière. Nous ne saurions trop insister sur les criti(iues que nous avons formulées au sujet de la prolongation du mode actuel d'imputation admis pour les garanties d'intérêt.

7° La recette brute totale est actuellement de 1 100 millions environ. Son accroissement annuel moyen a été de 5 % environ, chiffre inférieur, comme nous l'avons dit, à celui de l'accroissement de la longueur exploitée.

L'augmentation progressive de la recette brute s'est d'ailleurs ralentie durant ces dernières années.

8" La dépense totale d'exploitation dépasse 600 millions. Sou accroissement annuel moyen a été de 5 3/4 Vo en nombre rond, chiffre un peu supérieur à celui de l'accroissement de la longueur exploitée.

9° Le simple énoncé des sommes considérables auxquelles s'élèvent, d'une part la recette brute totale, d'autre part la dépense d'exploitation, montre avec quelle prudence et quelle circonspection il faut prendre les mesures générales susceptibles de réagir sur le rendement des chemins de fer, et combien d'importance peuvent acquérir des économies, en apparence minimes, si elles s'appliquent aux frais d'exploitation de la totalité ou d'une notable partie du réseau.

h. Chemins drfkr d'intkrèt local. — 1" La recette kilométrique brute et le produit kilométrique net ont subi une diminution sensible en 1884.

Gela tient, non seulement à la crise commerciale, mais encore à l'incorporation dans le réseau d'intérêt général, conformément aux conventions